Seite - (000257) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

24512.3 Die Verkehrsmittelwahl in angewandten Verkehrsmodellen abgewogen und eines ausgewählt. Im abschließenden Schritt, der Verkehrsumlegung oder Verkehrswegewahl, wird für die Fahrten gegebenenfalls der Startzeitpunkt bestimmt und festgelegt, welche Route genutzt wird, um vom Ausgangs- zum Zielort zu gelangen. Grund- lage hierfür ist das sogenannte Angebotsmodell, in dem die zur Verfügung stehenden Ver- kehrssysteme detailliert abgebildet sind und so Attribute der verschiedenen Strecken – z. B. die Reisezeiten zwischen zwei Orten – ermittelt werden können. Als Ergebnis einer Ver- kehrsnachfragemodellierung liegen für den Untersuchungsraum die Ortsveränderungen der Bevölkerung sowie die resultierenden Verkehrsstärken für die einzelnen Verkehrsträger vor. Die einzelnen, hier vereinfacht sequenziell dargestellten Modellstufen finden in der Praxis oftmals simultan bzw. rekursiv Anwendung – insbesondere die Verkehrsmittel- und Zielwahl werden häufig kombiniert. Für eine vertiefende Darstellung der Verkehrsmodel- lierung sei auf [5] und [24] verwiesen. Verkehrsnachfragemodelle werden in der Regel in mikroskopische und makroskopische Modellansätze unterschieden. Die Modellansätze unterscheiden sich sowohl hinsichtlich der notwendigen Informationen und Eigenschaften als auch der Modelllogik bei der Ab- bildung von Entscheidungszusammenhängen. In makroskopischen Nachfragemodellen, oftmals auch als Vier-Stufen-Modelle (Four Steps Models, FSM) bezeichnet, spiegeln sich die genannten vier Stufen der Verkehrsmodellierung direkt wider. Die Bevölkerung im Untersuchungsgebiet wird anhand ihrer soziodemografischen, verkehrlich relevanten Eigenschaften derart in Gruppen unterteilt, dass das Verhalten innerhalb einer Gruppe möglichst ähnlich ist, im Vergleich zu anderen Gruppen jedoch signifikant abweicht. Typi- sche Einteilungen erfolgen hierbei anhand des Geschlechts, des Alters, des Erwerbsstatus sowie des Pkw-Besitzes. Eine Berücksichtigung des Haushaltskontextes findet in der Regel nicht statt (s. zu Details u. a. [18]). Im Verlauf der Modellierung werden alle Wege, die von Individuen dieser Gruppen generiert werden, gemeinsam und unabhängig von den sonsti- gen Ortsveränderungen des Tages modelliert. Für weiterführende Darstellungen der Funk- tionsweise makroskopischer Modelle sei auf [5] sowie [22] verwiesen. Insbesondere in der regionalen Modellierung in den USA haben sogenannte aktivitäten- basierte oder mikroskopische Modellierungsansätze der Verkehrsnachfrage in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Im Vergleich zu makroskopischen Modellen legen diese einen stärkeren Fokus auf die individuellen Mobilitätsentscheidungen, die von Personen getroffen werden, und berücksichtigen in stärkerem Maße detaillierte Eigenschaften einer Person sowie des Haushaltskontextes. Die einzelnen Wege des Tages werden zu Touren zusammengefasst modelliert, die jeweils zu Hause starten und enden. Diese Form der Darstellung erlaubt die Berücksichtigung von Verhaltensabhängigkeiten zwischen einzel- nen Aktivitäten und Entscheidungen. Im Zuge einer Mikrosimulation werden die Wegeket- ten für alle Personen im Untersuchungsgebiet einzeln berechnet und ergeben so das Ge- samtbild der Verkehrsnachfrage. Vertiefte Informationen zur Funktionsweise aktivitäten- basierter Modellierungsansätze finden sich in [7], [10] und [21].