Seite - (000326) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

31515.2 Ein Modell des Fahrens In diesem Beitrag wird an einigen wenigen Beispielen, die nicht vollständig spezifiziert sind, der Frage nachgegangen, wie sich autonome Fahrzeuge auf typische Verkehrs- managementanwendungen auswirken. Das sind, nach aufsteigender Komplexität geordnet, die Simulation einer einzelnen Lichtsignalanlage (Abschn. 15.4), die Simulation einer Kreu- zung, die von einer adaptiven Lichtsignalanlage gesteuert wird (Abschn. 15.5), die Simulati- on einer grünen Welle (Abschn. 15.6) und die Simulation einer ganzen Stadt (Abschn. 15.7). Ein Teil der hier zu betrachtenden Fragestellungen kann auf Ergebnisse zurückgreifen, die das Einführen einer intelligenten Abstandsregelung (autonomous intelligent speed control – AIC) auf den Verkehrsablauf vor allem auf Autobahnen hat [3]. Zu diesem Bereich gibt es umfangreiche Literatur, die Dissertation von Kersting [3] und Teile des Buches von Winner et al. [12] geben hier mehr Überblick als in diesem Kapitel möglich ist. Ein solches AIC-Szenario hat starke Ähnlichkeit zu Use-Case 1 „Interstate Pilot with Availability through Driver“, und das ist wiederum (aus Sicht des Verkehrsablaufes) ein Spezialfall von Use-Case 3 „Full Automation with Availability through Driver” (s. Kap. 2 für die Definition der Use-Cases). Das ist auch der Use-Case, der in diesem Kapitel die wichtigste Rolle spielt – wobei es aus Sicht des Verkehrsflusses ziemlich gleichgültig ist, ob der Fahrer verfügbar ist oder nicht. Die Verfügbarkeit des Fahrers könnte wichtig sein, wenn der Einfluss von Ausfällen auf den Verkehrsfluss untersucht wird, dieses Thema wird allerdings in diesem Buch nicht aufgegriffen. Es würde eine detaillierte Statistik vor- aussetzen, wie häufig so etwas passiert und unter welchen Randbedingungen – eine Infor- mation, die beim derzeitigen Stand der Technik autonomer Fahrzeuge nicht verfügbar ist. Die Use-Cases 2 (Valet-Parken) und 4 (Vehicle-on-Demand) spielen in diesem Abschnitt eine untergeordnete Rolle, der Use-Case 4 ist aus Verkehrsflusssicht allerdings wie Use- Case 3 zu behandeln. Use-Case 2 wäre interessant, weil er Einfluss hat auf den sogenannten Parksuchverkehr und damit indirekt auf die Verkehrsnachfrage und somit auch die Ver- kehrssteuerung beeinflusst, würde aber auf der Ebene des Verkehrsmanagements eine deutlich kompliziertere Vorgehensweise voraussetzen als hier geleistet werden kann – so bräuchte es eine präzise Quantifizierung des Parksuchverkehrs in einer Stadt. Auch die in Abschn. 15.7 beschriebene Simulation der Stadt Braunschweig geht davon aus, dass Fahr- zeuge, die ihr Ziel erreicht haben, immer und sofort einen Parkplatz finden. 15.2 Ein Modell des Fahrens Modelle, die beschreiben, wie ein Mensch ein Fahrzeug führt, gibt es schon sehr lange [4]. Sehr viele dieser Modelle (für einen Überblick s. [5], [6], [7], [8]) – seit 1950 sind wohl mehr als 100 Modelle allein für den Prozess des Folgens eines vorausfahrenden Fahrzeuges beschrieben worden – lassen sich ohne Weiteres auch als Modelle für ein autonomes Fahr- zeug verstehen – wie bereits in Abschn. 15.1 begründet, mit verschiedenen Parametrierun- gen für Mensch bzw. Maschine. Damit wird es konzeptionell recht einfach, auch gemisch- ten Verkehr zu modellieren und die Auswirkungen auf das gesamte Verkehrssystem zu quantifizieren.