Seite - (000361) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

349Literatur im Knotenpunktbereich die Separierung aufgehoben wird. Im Knotenpunktbereich treten damit autonome und von Menschen gesteuerte Fahrzeuge auf allen Fahrstreifen auf und können jeweils alle Fahrmanöver (autonom, hoch unterstützt oder durch Men- schen gesteuert) bei einer möglicherweise vorgegebenen niedrigen Geschwindigkeit durchführen. 2. Innerorts werden insbesondere noch Fragen des Einflusses der sogenannten bedingten Verträglichkeit zu klären sein. Bedingte Verträglichkeit tritt dann auf, wenn sich kreu- zende Verkehrsströme an Lichtsignalanlagen gleichzeitig freigegeben werden und Vorfahrtsregeln eingehalten werden müssen. Dies ist z. B. der Fall bei rechts- oder linksabbiegenden Fahrzeugströmen, die dem parallel geführten Fußgänger- und Rad- verkehr Vorrang einräumen müssen. Verschiedenste Lösungsansätze könnten hierfür interessant sein und sollten einer genaueren Überprüfung unterzogen werden. So könnte man alle Fahrstreifen der autonomen Fahrzeuge gleichzeitig in einer eigenen Phase freigeben – die Fahrmanöver der feindlichen Ströme im Knotenpunktbereich würden von den autonomen Fahrzeugen selbstständig ausgehandelt werden. Alle anderen Verkehrsteilnehmer würden mit der bereits bestehenden Signalisierung be- handelt werden. Eine andere Lösungsmöglichkeit wäre die Berücksichtigung der Rad- fahrer und Fußgänger in einer eigenen Phase mit „Rundumgrün“ bei gleichzeitiger Vermeidung von bedingt verträglichen Kfz-Strömen durch eine geeignete Phasen- struktur. 16.4.3 Kooperation Für Szenarien wie das zuletzt angesprochene des sich selbst organisierenden kreuzenden Verkehrs benötigen autonome Fahrzeuge die Fähigkeit der Kommunikation untereinander und mit der Infrastruktur. Die Antizipation von Manövern von vorausfahrenden Fahr- zeugen und die davon abhängenden Reaktionen in der darauffolgenden Kolonne wirken sich auf komfortable und damit akzeptable Beschleunigungswerte und ein komfortables Fahrgefühl aus. Deshalb wird den bereits heute entwickelten Technologien zur Kommuni- kation und Kooperation bei der Entwicklung des autonomen Fahrens eine wichtige Rolle zukommen. Literatur 1. Brilon, W. ; Regler, M., Geistefeldt, J (2005): Zufallscharakter der Kapazität von Autobahnen und praktische Konsequenzen. Straßenverkehrstechnik, Heft 3 (Teil 1) und Heft 4 (Teil 2) 2. Friedrich, B.; Kemper, C. (2006): Akzeptanz von Harmonisierungsmaßnahmen im Zuge von Verkehrsbeeinflussungsanlagen. Schlussbericht für die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, November 2006, Hannover 3. FGSV – Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2001): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), S. 3–19