Seite - (000366) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

35317.1 Einleitung heitspotenzial ist hier die prognostizierte Verringerung von Unfallschäden gemeint. Vor- aussetzungen für die Bestimmung eines konkreten Potenzials sind Grundannahmen zur gesamten Verkehrssituation sowie zum Anteil automatisierter Fahrleistung mit entspre- chenden Funktionsgrenzen. Verkehrsunfallforschung betreiben weltweit unterschiedliche Organisationen. Sie um- fasst die Teilbereiche Unfall-Erhebung/-Statistik, Unfall-Rekonstruktion und Unfall- Analyse [5]. Grundlage für die Unfallforschung in Deutschland bildet die von der Polizei in allen Bundesländern geleistete örtliche Unfalluntersuchung. Darüber hinaus betreiben u. a. die VUFO (Verkehrsunfallforschung) der TU Dresden GmbH, die Medizinische Hoch- schule Hannover, Fahrzeughersteller und Institutionen wie die deutsche Versicherungs- wirtschaft eine eigene Unfallforschung. Dabei werden Verkehrsunfälle vorrangig direkt vor Ort untersucht, nach bestimmten Merkmalen statistisch erfasst, ausgewertet und bei Bedarf für die Weiterentwicklung zukünftiger Fahrzeugautomatisierung genutzt. Die nach- folgende Ausarbeitung zeigt beispielhaft Möglichkeiten und Grenzen der Erkenntnisse und Prognosen aus Unfalldatensammlungen im Hinblick auf das Sicherheitspoten zial automa- tisierter Fahrzeuge. Folgende Fragen werden anhand konkreter Beispiele aus der Unfallforschung erörtert: ‡ Welche Bedeutung haben Auswertungen und Erkenntnisse aus der Verkehrsunfall- forschung für die Einführung automatisierter Fahrzeuge? ‡ Wie lässt sich das Sicherheitspotenzial durch automatisierte Fahrzeuge nachweisen? 17.1.2 Kategorisierungen von Automatisierungsgraden der Fahrzeugführung Im Folgenden werden drei Kategorisierungen zur Strukturierung von Automatisierungs- graden (bezogen auf die Fahrzeugführung) vorgestellt, die zur beispielhaften Darstellung der Möglichkeiten und Grenzen von Unfalldatenanalysen dienen. Für die anschließenden Ausführungen ist die 2012 veröffentlichte Einteilung der BASt-Projektgruppe „Rechtsfol- gen zunehmender Fahrzeugautomatisierung“ [6] aus reichend. Die verwendeten fünf Grade der Automatisierung beginnen bei der ursprünglich konventionellen Fahrzeugführung mit der Bezeichnung „driver only“ wobei der Fahrer permanent die Längs- und die Quer- I KUXQJ DXVI KUW :HLWHUH (LQVWXIXQJHQ VHW]HQ VLFK PLW GHU Ä)DKUHU DVVLVWHQ]ெ DVVLVWLHUW und der „Teilautomatisierung“ fort, wobei der Fahrer auch letztere noch vollumfänglich und kontinuierlich zu überwachen hat. Abschließend ermöglichen die Stufen „Hochauto- matisierung“ und „Vollautomatisierung“ teilweise oder an dauernd ein Ausbleiben der menschlichen Überwachung bei der Fahrzeugführung [6]. Nachfolgend hat die ameri- kanische Behörde NHTSA fünf gleiche Stufen definiert [7]. Darauf auf bauend nahm das International On-Road Auto mated Vehicle Standards Committee der Society of Auto motive Engineers (SAE) im Report J 3016 eine weitere Unterscheidung mit sechs Ebenen vor. Mit dieser Unterteilung arbeiten heute vermehrt Forschungsgruppen. Sie dif-