Seite - (000401) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

38718.3 Anwendungsfälle im Bereich des autonomen Gütertransports Der Nutzen des Autobahnpiloten wird vor allem in der Reduzierung von Unfällen und einem besseren Verkehrsfluss gesehen. Insbesondere bei Stau oder zähfließendem Kolon- nenverkehr, aber auch bei langen, eintönigen Fahrten und durch den weiter zunehmendem Termindruck sind die Fahrer häufig an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Neben der Entlastung des Fahrers von stressbehafteten Fahrsituationen wird Arbeitszeit frei, die für andere Tätigkeiten genutzt werden kann. Hier gibt es Überlegungen, auch dis- positive Tätigkeiten wie die Tourenplanung oder das Fuhrparkmanagement zu dezentrali- sieren. Ein derartiger Einsatzfall ist bereits erprobt. Scania stellte im Jahr 2013 einen Lkw vor, der bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h „selbstständig beschleunigen, bremsen und lenken“ konnte [15]. Im Jahr 2014 ließ Daimler einen Lkw bis zu 85 km/h autonom auf einem gesperrten Autobahnabschnitt zwischen anderen Fahrzeugen fahren [16]. Der konzipierte Autobahnpilot entspricht einer vollautomatisierten Fahrt. Aufgrund von Sicherheitsbedenken ist allerdings ein Verfügbarkeitsfahrer vorgesehen, sodass nur von einer hochautomatisierten Fahrt gesprochen werden kann. Die Einsatzhöchstgeschwindig- keit und die höhere maximal zulässige Gesamtmasse erfordern in ihrer Kombination an dere Sicherheitskonzepte als im Individualverkehr. Veränderungen werden vor allem beim Berufsbild des Fahrers erwartet. Bisher lernt er viel über die Fahrzeugtechnik und Ladungssicherung. Übernimmt der Fahrer weiterhin die technische Überprüfung des Fahrzeugs? Welche ökonomischen und ökologischen Ein- sparungen wären mit dem neuen Konzept verbunden? 18.3.4 Vehicle-on-Demand als Autobahnfahrt ohne Fahrer mit freier Navigation Vehicle-on-Demand entspricht am ehesten dem Anwendungsfall, der im Bereich des Gütertransports als autonom, dezentral gesteuertes FTS/FTF bekannt ist. Ein Fahrersitz ist nicht vorgesehen. Allerdings kann sich in dem in Kap. 2 skizzierten Anwendungsfall das Fahrzeug bis zu einer Geschwindigkeit von bis zu 120 km/h und auch in unbekannten Szenerien bewegen. Es spricht einiges dafür, dass der Anwendungsfall „Vehicle-on-Demand“ den Wunsch- vorstellungen der Unternehmen nach autonomen Fahrzeugen im Güterverkehr sehr nahe- kommt: Der gut die Landessprache sprechende Fahrer, der bereit ist, die weiten Auto- bahnfahrten mit langen Abwesenheitszeiten bzw. unregelmäßigen Einsatzzeiten für einen geringen Lohn zu übernehmen, ist immer seltener zu finden. Übermüdete Lkw-Fahrer sind der häufigste Grund für schwere Unfälle. Das Andocken und das Manövrieren in engen Belieferungssituationen ist grundsätzlich für den Fahrer keine einfache Aufgabe. Der Einsatz von Automatisierungstechnik könnte also von großem Nutzen sein. Aller- dings wird sich die Freigabe aller Szenerien für schwere Lkw, insbesondere aufgrund von Sicherheitsbedenken und notwendigen Änderungen in der Supply Chain (s. Abschn. 18.4), noch einige Zeit hinauszögern.