Seite - (000569) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Grundlegende und spezielle Rechtsfragen für autonome Fahrzeuge550 sich aus zu erkennen. Entsprechend lautet ein charakteristischer Warnhinweis (von mehre- ren) in der Instruktion für das System „DISTRONIC PLUS“ (eine adaptive Geschwindig- keitsregelung und damit ein System der Längsführung der Firma Daimler AG) nach Stand August 2014: WARNUNG Die DISTRONIC PLUS und der aktive Totwinkel-Assistent sind nur Hilfsmittel, die Sie beim Fahren unterstützen sollen. Sie können Ihre Aufmerksamkeit nicht ersetzen. Die Verantwortung für den Abstand zu anderen Fahrzeugen, für die gefahrene Geschwindigkeit und für rechtzeitiges Bremsen liegt bei Ihnen. Achten Sie stets auf das Verkehrsgeschehen und Ihre Umgebung. Sie könnten sonst Gefahren zu spät erkennen, einen Unfall verursachen und sich und andere verletzen. [8] Aus diesem Warnhinweis – der sich auch im Fall anderer heutiger Fahrerassistenzsysteme in vergleichbarer Weise findet – ergibt sich sehr klar, dass das System den Fahrer nur un- terstützen kann, während der Fahrer ununterbrochen zu eigener Wahrnehmung der Ver- kehrssituation (unverändert) angehalten bleibt. Alle durch das System automatisierten Steuerungsvorgänge sind durch den Fahrer zu kontrollieren und gegebenenfalls durch eigene Bedieneingaben zu überstimmen. Fahrerassistenzsysteme werden darum aus regelungstechnischer Sicht als „redundant- parallele“ Form der Arbeitsteilung von gleichen Aufgaben beschrieben [9]. Diese arbeits- wissenschaftliche Beschreibung ist auch vor dem rechtlichen Hintergrund richtig, sagt aber noch nichts darüber aus, wo die Entscheidungsbefugnis im Fall widersprechender Arbeits- ausführung liegt. Die Autorität, das Fahrerassistenzsystem jederzeit zu überstimmen, liegt bei Fahrerassistenzsystemen heute immer beim menschlichen Fahrer. Der sich aus den Hinweisen der Bedienungsanleitung (bzw. Instruktion) ergebende bestimmungsgemäße Gebrauch des Systems geht immer dahin, die geeignete Arbeitsausführung des Systems zu beobachten und zu kontrollieren sowie abzuändern, wenn sie in ungeeigneter Weise erfolgt. Werden die Längs- und die Querführung eines Fahrzeuges, also die beiden wesentlichen Aspekte der Fahraufgabe hinsichtlich der Steuerungsausführung, zeitgleich automatisiert, wird diese Arbeitsteilung heute als teilautomatisch bezeichnet [10]. Dies ändert aber nichts daran, dass auch solche Systeme nicht in der Lage sind, Systemgrenzen von sich aus zu erkennen und deshalb der redundant-parallelen Wahrnehmung, Entscheidung und Handlung eines menschlichen Fahrers (verstanden als dessen Ausübung von Autorität im Sinne einer „Übersteuerung bei jedem in irgendeiner Weise erkennbaren Bedarf“) notwendig unterlie- gen. Somit kommt dem Aspekt der „Autorität“ bei einer durch den Fahrer bestimmungsge- mäß zu überwachenden Automatisierung die rechtlich entscheidende Bedeutung zu. Im Ergebnis bleibt daher festzuhalten, dass den bis heute marktverfügbaren Fahrer- assistenzsystemen niemals eine eigenständige, sondern ausschließlich eine abgeleitete Handlungs- und Entscheidungsqualität bei der Fahrzeugsteuerung zukommt, die sich unter vollständiger Autorität des Fahrers vollzieht, der sie ständig bestimmungsgemäß über- wacht.