Seite - (000637) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Entwicklungs- und Freigabeprozess automatisierter Fahrzeuge616 steigender Fahrzeugzuverlässigkeit oder zusätzliche Vorgaben zur Durchführung über- greifender Sicherheitskam pagnen (z. B. Motor Vehicle Safety Defects and Recalls Campaigns) oder neue Dokumenta tionspflichten seitens der Behörden. Ein Beispiel ist das Bundes gesetz „Transportation Recall Enhancement, Accountability and Documentation (TREAD) Act“ in den Ver einigten Staaten [10], das eine Reihe neuer und weitergehender Pflichten zur Aufbe wahrung von Unterlagen und Meldungen an die Verkehrssicherheits- behörde National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) einführte. Gleichzeitig werden menschliche Fehler im Straßenverkehr individuell sanktioniert, ohne dass das Verkehrssystem an sich infrage gestellt wird. Hochkomplexe Technologien und abweichende Definitionen verlangsamen eine Ein- führung automatisierter Fahrzeuge. Hinzu kommen verschiedenartige technische Vorgaben im interdisziplinären Kontext. In der Vergangenheit konnten sich Entwickler nachvollzieh- bar an Vorgaben, wie den „allgemein anerkannten Regeln der Technik“, der „Branchenüb- lichkeit“ oder dem „Stand der Technik“ orientieren. Der Bundesgerichtshof (BGH) wollte mit seiner Entscheidung vom 16.06.2009 die Anforderungen deutlich erhöhen und prägte für die Automobilindustrie überraschend den Begriff vom neuesten „Stand von Wissen- schaft und Technik“. Dies stellt Entwickler vor zusätzliche Herausforderungen. Funktio- nen, die heute in Forschungsfahrzeugen zu wissenschaftlichen Zwecken unter Laborbedin- gungen möglich sind, erfüllen bei Weitem nicht die Erwartungen an ein Serienfahrzeug, wie beispielsweise Schutz vor Kälte, Hitze, Erschütterung, Wasser oder Schmutz. Aus der Sicht eines Entwicklers werden diese rechtlichen Anforderungen an eine sorg- fältige Entwicklung neuer komplexer Systeme erst nach definierten Absicherungstests erfüllbar. Diese sollten idealerweise international einheitlich abgestimmt sein. Das BGH- Urteil von 2009 begründet die Entwicklungsanforderung – vorbehaltlich der wirtschaft- lichen und technischen Eignung zum Serieneinsatz – mit „… allen konstruktiv möglichen Sicherheits vorkehrungen …“ unter dem „Stand von Wissenschaft und Technik“ [4] auf der Basis eines Beweissicherungsgutachtens. Dieses fordert jedoch Ultraschallsensoren als Redundanz bei der Erkennung von relevanten Objekten zur Airbagauslösung. Es sei möglich, „ … Ultraschallsensoren rund um das Fahrzeug anzubringen, die den Kontakt mit einem Gegenstand sensieren und die zusätzlich zu den bereits bestehenden Sensoren vor der Auslösung der Airbags abgefragt würden…“ [4]. Dieses Beweissicherungsgutachten ist jedoch aus technischer Sicht mehr als frag würdig, denn aktuelle Sensorausführungen ermöglichen in Serienfahrzeugen nur eine Reichweite von wenigen Metern. Daher ist nach dem heutigen Stand der Technik eine Anwendung der Ultraschallsensorik auf die Erfassung statischer Umgebungen bei langsamer Fahrt im Bereich der Einparkassistenz beschränkt. Die hochfrequenten Schallwellen der Sensoren können durch andere Ultraschallquellen wie Druckluftbremsen von Lkw und Bussen oder Presslufthämmern gestört werden und zu Fehldetektionen führen. Ebenso erfolgt bei schlecht reflektierenden Oberflächen keine Reflektion. Damit bleibt eine Erkennung von Gegenständen gänzlich aus [11]. Außerdem stellte sich in dem Verfahren letztendlich heraus, dass das betroffene Sensorsystem entsprechend der technischen Spezifikation fehlerfrei gearbeitet hat.