Seite - (000694) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

Gesellschaftliche Risikokonstellation für autonomes Fahren – Analyse, Einordnung672 In diesem Szenario würde sich allerdings die Frage stellen, wer von den Vorzügen des autonomen Fahrens, also vor allem Sicherheit und Komfort, überhaupt profitieren würde. Wenn das autonome Fahren nur dazu führen würde, dass alle, die sich heute chauffieren lassen können, dann auf ihre Chauffeure verzichten und dadurch auch noch trotz erhöhter Anschaffungs- und Betriebskosten autonomer Fahrzeuge in der Gesamtbilanz Kosten ein- sparen würden, käme dies sicher nicht einer größeren Zugangsgerechtigkeit zur Mobilität zugute. Das wäre vor allem dann nicht der Fall, wenn ein Großteil derjenigen, die heute selbst fahren, aufgrund der Kosten keinen Zugang zum autonomen Fahren hätte. Derartige im Hinblick auf Verteilungsgerechtigkeit problematische Entwicklungen wären freilich erstens nicht sehr spezifisch für das autonome Fahren, denn die gerechte Verteilung der Vorteile neuer Technologien ist eine Grundsatzfrage im technischen Fortschritt. Zweitens bliebe diese Sorge spekulativ, da zu den Kosten keine belastbaren Aussagen vorliegen. Gerechtigkeitsprobleme könnten sich in Bezug auf die Kosten einer möglicherweise zu etablierenden neuen Infrastruktur für autonomes Fahren stellen [13], [4]. Wenn dies z. B. als öffentliche Aufgabe gesehen und über Steuergelder finanziert würde, würden auch Nichtnutzer das autonome Fahren mitfinanzieren. Wenn die Kosten auf alle Autofahrerin- nen und -fahrer umgelegt würden, würden sich ebenfalls die Nichtnutzer als Subventionie- rende des autonomen Fahrens sehen. Je nachdem wie hoch die Infrastrukturkosten und damit die Belastungen wären, könnte dies zu Gerechtigkeitsdebatten über die Verteilung der Kosten Anlass geben. 30.3.6 Risikokonstellation Privatheit Bereits heute liefern moderne Automobile eine Fülle von Daten und hinterlassen elektro- nische Spuren, z. B. durch Verwenden einer Navigationshilfe oder durch an die Hersteller übermittelte Daten. Falls autonome Fahrzeuge nicht bordautonom wären, sondern ständig vernetzt sein müssten, würden die elektronischen Spuren ein vollständiges Bewegungs- profil ergeben [13]. Nun müssen Bewegungsprofile von Fahrzeugen nicht identisch sein mit Bewegungsprofilen von Nutzerinnen und Nutzern. Bei Vehicles-on-Demand (s. Kap. 2) ist es natürlich vorstellbar, dass diese anonym genutzt werden könnten, wenn Bestellung und Bezahlung anonym erfolgen – was jedoch angesichts der gegenwärtigen Entwicklung hin zu elektronischen Systemen eher inkonsequent erscheint. Bewegungsprofile sind eine wertvolle Information für Geheimdienste, die etwa die räumliche Bewegung von Regimegegner verfolgen könnten, aber auch für Unternehmen, die z. B. daraus Profile für zielgenaue Werbung ableiten könnten. Angesichts der zuneh- menden Digitalisierung und Vernetzung von immer mehr Bereichen des gesellschaftlichen und individuellen Lebens stellt die spezifisch zusätzliche Digitalisierung im autonomen Fahren vermutlich nur ein Element neben vielen anderen dar. Das Problem – bereits heute wird immer wieder von einem Ende der Privatheit gesprochen – ist um ein Vielfaches größer, wie dies die aktuellen Debatten um NSA, Industrie 4.0 und Big Data zeigen. Das Entstehen einer konvergierenden Megainfrastruktur aus Verkehrssystem, Informations-