Seite - 18 - in Baustelle Elektromobilität - Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf die Transformation der (Auto-)Mobilität

18 AchimBrunnengräberundTobiasHaas Durch die Flottengrenzwerte der EU entsteht ein dritter Problemdruck (Haas/Sander 2019).Denndiese sind,wennweiterhin auch schwereWagen mithohemTreibstoffverbrauchwiedie sogenanntenSUVsundLuxuslimou- sinen verkauft werden sollen, nurmit einemBilanztrick einhaltbar. Batte- rieelektrisch angetriebene Fahrzeuge gelten als Null-Emissionsfahrzeuge. DieAutomobilkonzernewerdenalso alles versuchen,möglichst vieleE-und Hybrid-Autos zu verkaufen. Der deutsche Staat hilft dabei mit diversen Subventionenwie beispielsweise der Kaufprämie, die imKlimagesetz fest- gelegt wurde (und die zur Hälfte von den Konzernen getragen wird). Die WachstumsratenimSegmentderE-Autossindheuteschonhochunddürften durchdie Förderungnoch zulegen.Allerdings darf nicht vergessenwerden, dass dieses Wachstum erst vor einigen Jahren von einem sehr niedrigen Niveau aus eingesetzt hat. Bezogen auf denGesamtbestand ist die Elektri- fizierung der Autoflotte eher gering; weltweit sindEnde 2018 5,6Millionen vollelektrische Stromfahrzeuge zugelassen, gegenüber 1,4Milliarden Autos mit Verbrennungsmotoren.AuchderVerkauf von letzteren steigtweiterhin kontinuierlich an. In absoluten Zahlen ist eineGroße Transformation noch in weiter Ferne: kein E-Boom, sondern ein SUV-Boom lässt sich bisher beobachten. Allerdings ist auchE-AutofahrenbeimderzeitigenStrom-Mixkeinesfalls emissionsfrei. Vor allemwerden bei der Herstellung von E-Autos und de- ren Batterien erheblicheMengen CO2 freigesetzt; vor allem auf Grund der Batterieproduktion etwa 60  %mehr als bei derHerstellung eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor (Hill et al. 2019). Erst nach einer bestimmten An- zahlgefahrenerKilometergleichensichdieEmissionenan.ImVergleichzum gleichgewichtigen Verbrenner werden im gesamten Lebenszyklus auch im bestehendenStrommix jedochweniger Treibhausgase emittiert (AgoraVer- kehrswende2019).Offen ist dieFrage,wiemitdenBatterienverfahrenwer- densoll,diehunderteKilogrammbiszueinerTonneschwersindundfürdie esnochkeineetabliertenRecyclingverfahrengibt.DieZukunftdesVerkehrs wirddennoch–langfristiggedacht–elektrischsein.Siedroht jedoch inner- halbdesPfadesdesMIVszubleibenundgestaltet sichunterdiesenpfadsta- bilisierendenWettbewerbsbedingungen.Daraufweisenbisher jedenfalls fast alleMaßnahmenderEU,vonRegierungenundderAutomobilkonzernehin. Miteiner1:1-ElektrifizierungderFahrzeugflotteistaussozial-ökologischer Perspektivenochnichtvielgewonnen.SieverlängertnureinVerkehrssystem, das ganzoffensichtlich inderKrise steckt. Insgesamtmüssen imVerkehrs- bereich die Treibhausgase viel drastischer reduziert werden, als dies mit