Seite - 49 - in Baustelle Elektromobilität - Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf die Transformation der (Auto-)Mobilität

Antriebs-, Verkehrs-oderMobilitätswende? 49 Foucault(2007)bezeichnenDiskursenichtnureinspezifischesexplizitesWis- sen,sondernvielmehreineüberindividuellePraxis,diedieArtundWeisedes DenkensundSprechensbestimmt (Diaz-Bone2006: 251).Daher ist automo- biles und e-automobilesWissen gerade nicht auf die Fahrzeugentwicklung undVerkehrswissenschaften beschränkt, sondern durchzieht gesellschaftli- chesWissenundkollektiveVorstellungen. Historisch fußt die keineswegs von selbst entstandeneWertschätzung vonselbstgesteuerterundmotorisierterAutomobilität inzentralerWeiseauf derKoppelungmitbereitsbestehendenDiskursträngenundKollektivsymbo- lenwieFreiheit, Fortschrittlichkeit und Individualität (Goodwin2010;Rajan 2006):UnteranderemarbeitetGijsMom(2013;auchSauter-Servaes2011)ma- terialreichheraus,dassderSiegeszugdesVerbrennungsautosnicht in tech- nologischer sondernvielmehr indessenkulturellerÜberlegenheitbegründet liegt: Gegen Ende des 19. Jahrhunderts beklagten gerade die europäischen Eliten die Rigidität und Vermassung des Eisen- und Straßenbahnverkehrs als Sinnbilder der industrialisiertenGesellschaft (Kuhm 1995: 18f.; Paterson 2007: 132). Das noch neue Verbrennnungsmotor-Automobil wurde von den bürgerlichenSchichteninteressanterweisevorallemzuFreizeit-undVergnü- gungszweckenals »Abenteuermaschine«,dasheißtals eineMöglichkeit,den Alltagsroutinenzuentkommen,angesehen(Bonham2006:62).Hingegengalt dasdamaligeE-AutomobilalseinfachzubedienendesKutschenäquivalentfür städtischeBesorgungenfüreineüberwiegendweiblicheKlientel.Erst später konntedasBenzinautodurchseinetechnischenWeiterentwicklungundüber denRennsport denMarkt der privatenAlltagsgebrauchsfahrzeuge erschlie- ßen,BedürfnissebeiReisegeschwindigkeit undReichweite sowiediedarauf basierendenLeitbilderauto-mobilerFortbewegungneudefinieren (Abt 1998: 78; Sauter-Servaes 2011: 30) und auch darüber hinaus die gesellschaftlichen Erwartungen undVorstellungen von technologischer Zukunftsfähigkeit be- einflussen. In der gesellschaftspolitischen Debatte in Nachkriegsdeutschland wird dasAutoerst indenspäten1950erJahrenklaralsMassenverkehrsmittel favo- risiertundmitModernitätundtechnischemFortschrittverknüpft.Zusätzlich gewinntdasAuto als »nicht-kollektivistisches« Fahrzeug inAbgrenzungzur traditionalen ebenso wie zur sozialistischen Gesellschaft an politisch-sym- bolischer Bedeutung (Kuhm 1997: 26). Der Ausbau des Autoverkehrs gilt seither als Daseinsvorsorge und damit als zentrale Aufgabe des Staates. Dies legitimiertdiedirektenund indirektenstaatlichenSubventionierungen durchStraßenbauund-unterhalt,diesteuerlicheFörderungvonAutokäufen