Seite - 188 - in Baustelle Elektromobilität - Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf die Transformation der (Auto-)Mobilität

188 JörgRadtkeundJürgenDaub Bereits zumgegenwärtigenZeitpunktkannkonstatiertwerden,dassdie VerkehrsinfrastrukturimländlichenRaumvoreinemerheblichenstrukturel- lenUmbruchsteht.EinePersonenverkehrsbefragunginBaden-Württemberg fasst folgendesBildder regionalenDisparitäten zusammen: »IndenMetro- polen undGroßstädten vergeben über 60 Prozent der Bevölkerung für den ÖPNVeingutodersehrgut.DieseguteBewertungsinktallerdingsstetigmit steigenderEntfernungvondenBallungsräumen.Inkleinstädtisch-dörflichen Landregionenbewertensonurnoch23ProzentdenÖPNVmitgutodersehr gut« (VMBW2019:42).DassinkendeAngebotdesÖPNVmachtdie ländliche Mobilitätzunehmendunflexibel.SowirdetwaaufsinkendeSchülerzahlenals möglichesProblemfürdasMangelangebotanÖPNVhingewiesen (Baumeis- ter/Meier-Berberich 2018). ZudemwirddieBereitstellung vonVerkehrsmit- telnimmerteurer.AuchsinddieöffentlichenVerkehrsmitteldurchHaltestel- lenbindungunattraktiv für den ländlichenPendler*innen.Dies führt in der Folge etwa zu starkenmobilitätsstrukturellen Problemen für Senior*innen, diezunehmendaufdenÖPNVangewiesensind, jedocheinenAngebotsrück- gang erleben (Eggs 2019; VMBW2019). In der politischenDebatte umdie VerkehrswendewirdhingegeneineStärkungdesÖPNVbetont,geradeauch bezogen auf ländliche Räume (Zurmöglichen Transformation des Verkehrs imländlichenRaumsieheauchdenBeitragvonBaaschindiesemBand).Die Regiopolesind indieserHinsichtgespalteneRäume,dennsieverbindenden städtischenmit dem ländlich geprägten suburbanen Raum.Der städtische Raum ist hier nichtmit demderMetropolen vergleichbar, da hier dasNetz desÖPNVzwar imVergleichzumUmlanddichter ist, jedochweithinterden größeren Städten zurückbleibt.Die Regiopol-Städteweisen daher eine ho- he FrequenzdesAutoverkehrs sowohl bezogen auf den innerstädtischen als auchaufdenPendelverkehrauf.DiesgehtHandinHandmitderAusrichtung derVerkehrsinfrastrukturaufzahlreicheVerkehrsachsen,diefürdenRadver- kehr unattraktiv oder überhaupt nicht nutzbar sind.Es scheint daher nicht übertriebenzu sein,dieseSiedlungsräumealsBallungsräumedes Individu- alverkehrszucharakterisieren. Übergreifend betrachtet stellt die berufsbedingteMobilität immer noch den größtenAnteil der Verkehrsteilnahmedar.Dabei spielen die räumliche unddie zeitlicheAuslastung eine großeRolle.ZudenStoßzeiten kommtes regelmäßig zuVerkehrsüberlastungen. Für Berufstätige stellt die berufsbe- dingteMobilitätdieHälftederwöchentlichenFahrtzeitendar.DieAbbildung 1zeigtdieStreckeinKilometern,dieein*ePendler*inimDurchschnittbezo- genaufeineräumlicheKlassifizierungzurückgelegthat–also inderMetro-