Seite - 209 - in Umwelt- und Bioressourcenmanagement für eine nachhaltige Zukunftsgestaltung

209 Umweltrelevante Systeme & Technologien 5 Fallbeispiel 5.4.2: Beispiele für negative Auswirkungen des Verkehrswachstums auf Umwelt und Gesellschaft Der globale Energieverbrauch im Verkehr hat sich von Anfang der 1970er-Jahre bis 2016 mehr als verdoppelt, wobei der Straßenverkehr allein knapp die Hälfte des weltweiten Ölkonsums verursacht (IEA 2018). Mit anteilig 29% ist der Verkehrssektor – nach Energie und Industrie – Österreichs zweitgrößter Verursacher von Treibhausgasemissionen (THG). Während in den anderen Sektoren Minderungen oder nur geringe Anstiege erreicht werden konnten, nahmen die vom Verkehr innerhalb Österreichs verursachten THG-Emissionen zwischen 1990 und 2017 um 74% zu (Umweltbundesamt s.a.). So gefährdet v.a. die Entwicklung im Verkehrssektor die Erreichung internationaler Klimaziele wie die des Pariser Klimaabkommens. Auch die derzeit in der Verkehrspolitik vorgesehenen Maßnahmen werden nicht dazu führen, dass die THG-Ziele des österreichischen Klimaschutzgesetzes für den Verkehr erreicht werden (Heinfellner et al. 2019). Im Jahr 2016 starben weltweit 1,35 Mio. Menschen an den Folgen von Verkehrsunfällen (WHO 2018). Im Jahr 2013 waren ca. 30% der in Europa im Verkehr getöteten Menschen Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer. Dieser Anteil hat jedoch aufgrund des gestiegenen Pkw-Besitzes und der sich daraus ergebenen Abhängigkeit vom Pkw seit den 1960er-Jahren stark abgenommen (WHO 2017). Obwohl der Ausstoß zahlreicher verkehrsbedingter Luftschadstoffe reduziert wurde, werden in vielen Städten Europas weiterhin regelmäßig gesundheitsschützende Grenzwerte für die Luftqualität über- schritten (EEA 2018). Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) schätzt, dass bei Erwachsenen jähr- lich ca. 500.000 vorzeitige Todesfälle auf Schadstoffemissionen zurückzuführen sind, zu denen der Verkehr maßgeblich beiträgt (WHO 2017). Um diese negativen Entwicklungen zu stoppen, braucht es eine Vision für ein "nach- haltiges Verkehrssystem", welches die Bedürfnisse aller Menschen in der Gesellschaft befriedigt, Personen und Güter zur Ausübung sozialer und wirtschaftlicher Aktivi- täten befördert, und gleichzeitig die Umwelt nicht oder wenig belastet. Während über die generellen Elemente eines solchen nachhaltigen Verkehrssystems Einigkeit herrscht, gibt es bis dato keine allgemein akzeptierte Konzeptualisierung (Gud- mundsson et al. 2016). Verkehr war zunächst in allgemeinen Texten und Erklärungen für nachhaltige Entwicklung eingeschlossen, z.B. in der Rio-Erklärung über Umwelt und Entwicklung (UN 1992). Erst Mitte der 1990er-Jahre wurden grundlegende Definitionen für ökologisch nachhaltigen Verkehr entwickelt, z.B. im EST-Projekt der OECD (1996). Diese Teildefinitionen wurden später um soziale und ökonomische Aspekte erweitert und als "Vancouver Principles of Sustainable Transportation" (OECD 1997) veröffentlicht. Eine weitverbreitete Definition stammt vom kanadi- schen Centre for Sustainable Transportation (CST 1997, zitiert in Gudmundsson et al. 2016), die auch von den Verkehrsministerinnen und Verkehrsministern der EU (EU COM 2001, S. 15f.) weitgehend übernommen wurde. Letztere statuiert ein nach- haltiges Verkehrssystem als eines, das