Page - (000289) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

27713.4 Vehicle-on-Demand Antriebsmoment verringern kann. Bisherigen Aussagen zufolge ist eine Höchstgeschwin- digkeit von 25 Meilen pro Stunde entsprechend 40 km/h vorgesehen. Für einen Einsatz bis 120 km/h erscheint dieses Konzept kaum geeignet. Für die klassische einspurige Zweiradanordnung mit Rädern hintereinander können ebenfalls verschiebbare Massen eingesetzt werden, wobei der Platzbedarf für die Verschie- bemöglichkeit in Querrichtung schwieriger als in Längsrichtung bei einem einachsigen Zweirad zu befriedigen ist. Daher erscheint ein Lenkaktor, der das Balancieren übernehmen kann, für eine autonome Motorradführung aussichtsreicher. Allerdings bleibt fraglich, ob ein solches Konzept den Mobilitätswunsch für ein Vehicle-on-Demand erfüllen kann. Eine Vollverkleidung ist umständlich und erhöht die Seitenwindempfindlichkeit stark. Aus- zuschließen ist es jedoch nicht, denn zusätzlich zum Wetterschutz erhöht ein umschließen- der Rahmen die Sicherheit, wie der von 2000–2003 produzierte Motorroller BMW C1 demonstrierte [14]. In einer solchen Ausstattung ist ein einspuriges zweirädriges Vehicle- on-Demand denkbar, eventuell mit Stützrädern für sehr niedrige Geschwindigkeiten und den Stand ausgerüstet. Ob allerdings die besondere Mobilität von Einspurfahrzeugen, wie die Vorbeifahrt an aufgestauten Kolonnen, autonom fahrend umgesetzt werden kann, ist wieder eine andere Frage. Eine gemeinsame Möglichkeit besitzen beide Ansätze: Sie können in einer Richtung kraftfreies Fahren liefern. Beim einachsigen Zweirad kann die Längskraft, beim einspuri- gen die Querkraft auf die Insassen vollständig kompensiert werden. Ob ein passiv die Fahrt erlebender Passagier dies als angenehm empfindet, ist allerdings offen. Ab drei Rädern ist ein Fahrzeug ohne Regelung stabil, sofern der resultierende Kraft- vektor aus Trägheits- und Schwerkraft die Fläche zwischen den die Radaufstandspunkte umfassenden Verbindungslinien nicht verlässt. Abhängig von der Höhe des Schwerpunkts hs und der zu berücksichtigenden Fahrdynamikgrenzen durch den maximalen Reibbeiwert ȝmax beschreibt die Fläche des resultierenden Vektors mit der Fahrbahn einen Kreis mit dem Radius r h a g h μres S max S max= ⋅ = ⋅/ um den Mittelpunkt (s. Abb. 13.6). Der Mittelpunkt folgt aus der Projektion des Schwerpunkts in die x-y-Fläche der Fahrbahn. Die Fahr- dynamikgrenzen ergeben sich aus den (betragsmäßigen) maximalen, auf die Erdbeschleu- nigung bezogenen Längs- und Querbeschleunigungen (hier als amax /g für beide Richtungen gleich angenommen). Schneiden die äußeren Verbindungslinien der Radaufstandspunkte diesen Kreis, so besteht eine Kippgefahr schon im definierten Fahrdynamikbereich. Liegen sie außerhalb, so kann trotzdem unter ungünstigen Bedingungen ein Fahrzeug kippen, wie das berühmt gewordene Beispiel der ersten Mercedes-Benz A-Klasse bewies (weitere Details finden sich in [15]). Die zur Kippsicherheit minimal nötige, durch die Radaufstandspunkte festgelegte soge- nannte Footprint-Fläche ist bei einem Dreiradfahrzeug A rFP res,3 23 3 und somit um ca. 30 % größer als die quadratische Umfassung. Schwerwiegender ist die um 50 % größere minimale Breite eines dreirädrigen Fahrzeugs, das anders als in Abb. 13.6 mit zwei Eck- punkten in Längsrichtung orientiert ist (ansonsten in der gezeigten Lage 73 % vergrößerte Breite). Daher wird ein dreirädriges Fahrzeug mit rein statischer Abstützung auch als autonomes Fahrzeug kaum Anwendung finden.