Page - (000564) - in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte

54525.2 Bisherige Arbeiten und Vorüberlegungen physischer Barrieren um; es existieren soweit ersichtlich sehr wenige Ausnahmen1, die dann aber den Ausschluss resultierender Gefahren nahezu lückenlos über ein Sicherheits- konzept mit einigem Aufwand verfolgen (vgl. [2]). Dass ein Wirken autonomer Fahrzeuge im öffentlichen Raum des Straßenverkehrs neu- artig ist, lässt sich aus rechtlicher Sicht – wie nachfolgend der Versuch unternommen wird – aufzeigen, um deutlich zu machen, dass die gesellschaftliche Akzeptanz einer derart tiefgreifenden Veränderung sich tatsächlich einstellen muss (s. Kap. 30), bevor sie in die Anpassung entsprechender Vorschriften einfließen kann. 25.2 Bisherige Arbeiten und Vorüberlegungen Soweit erkennbar, wurde erstmals anlässlich eines Arbeitstreffens im Oktober 2002 durch Homann [1] die Frage nach gesellschaftlicher Akzeptanz von Fahrerassistenzsystemen mit maschineller Wahrnehmung bearbeitet. Die Inhalte dieser Arbeit lassen sich auf die vor- liegende Fragestellung autonomer Fahrzeuge übertragen. Es bleibt lediglich festzuhalten, dass die bereits damals für „Fahrerassistenzsysteme neuer Generation“ diskutierte ge- sellschaftliche Akzeptanz bislang nicht als „Problem“ im Bewusstsein der Bevölkerung verankert ist, obwohl die seinerzeit diskutierten Systeme inzwischen längst marktverfügbar geworden und hinreichend verbreitet sein dürften, um ein existentes Problem – soweit überhaupt eines besteht – erkennbar werden zu lassen. Dies ist voraussichtlich darauf zu- rückzuführen, dass bislang spektakuläre negative Effekte durch solche Systeme (wie bei- spielsweise im Fall von Notbremsassistenz denkbar) nicht verzeichnet werden. Ein Grund hierfür könnte sein, dass die Systeme tatsächlich (nahezu) fehlerfrei arbeiten. Ein differen- zierter Erklärungsansatz wird aber sein, dass entsprechende Eingriffe in die Fahrzeugfüh- rung nur ausgesprochen kurzfristig und in sehr unfallnahen Situationen erfolgen. So wird technisch eine Auslegung möglich, die ausschließlich dann eingreift, wenn die Auswertung der Umfelderkennung mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ergibt, dass ein Eingriff tatsäch- lich erforderlich ist – negative Effekte werden so auf ein Minimum begrenzt. Zudem ist zu berücksichtigen, dass der Fahrer weiterhin in der Pflicht bleibt, alle erforderlichen Steue- rungshandlungen selbst auszuführen. Dadurch steht der Fahrer potenziell in allen Fällen der Nichtauslösung als umfassende Rückfallebene zur Verfügung. Es ergibt sich somit die untergeordnete Bedeutung solcher Funktionen nicht nur in Bezug auf den zeitlichen Anteil am gesamten Steuerungsgeschehen eines Fahrzeuges, sondern auch hinsichtlich der von ihnen zu erwartenden Zuverlässigkeit. Solche Funktionen können deshalb nur sehr ein- geschränkt im Zusammenhang mit eigenständiger bzw. autonomer Fahrzeugsteuerung h erangezogen werden: Die untergeordnete Bedeutung und ein gegebenenfalls geringes 1 Projekt RUBIN zur Automatisierung der U-Bahn-Linien U2 und U3 in Nürnberg: Vorübergehend erfolgte der Mischbetrieb von automatisierten und konventionell gesteuerten Zügen auf einer Teilstrecke Rathenauplatz – Rothenburger Straße. Zudem weist das Konzept entlang der Bahn- steige keine physische Trennung, sondern ein sensorbasiertes Bahnsteigsicherungssystem auf.