Page - 212 - in Umwelt- und Bioressourcenmanagement für eine nachhaltige Zukunftsgestaltung

212 5 Umweltrelevante Systeme & Technologien dination und Organisation) werden benötigt, beispielsweise um durch stärkeres Gesundheitsbewusstsein die Bereitschaft zur Nutzung aktiver Mobilitätsformen zu erhöhen (Wegener et al. 2017).  Verkehrsmodellierung: Verkehrsmodelle werden als Analyse- und Prognosewerkzeuge benötigt, um zukünftige Verkehrsentwicklungen einschätzen und bewerten zu kön- nen. Sie werden daher v.a. in der Maßnahmenuntersuchung und Wirkungskon- trolle eingesetzt. Die Bandbreite reicht von der Modellierung des individuellen Mobilitätsverhaltens (wie Reaktionen auf Benzinpreisänderungen; Hössinger et al. 2017) bis hin zu hochaggregierten strategischen Modellen zur Untersuchung der langfristigen Wechselwirkungen zwischen Verkehrsnachfrage, Infrastrukturen, Raum und Wirtschaft (z.B. Pfaffenbichler 2011).  Bewertungsverfahren: Zur Abwägung der vielfältigen Wirkungen von Verkehrs- maßnahmen in der Maßnahmenuntersuchung und Wirkungskontrolle werden Bewertungsverfahren benötigt, wie z.B. Kosten-Nutzen-Analysen, multikriterielle Analysemethoden oder hybride Ansätze (siehe z.B. Gühnemann et al. 2012).  Partizipative Planung: Eine frühzeitige und kontinuierliche Einbindung relevanter Akteurinnen und Akteure, wie z.B. Verwaltungen, Verbände, Verkehrsbetriebe, Interessensgruppen und von den Planungen betroffene Personen, unterstützt die Umsetzung anspruchsvoller und oft kontrovers diskutierter Maßnahmen und er- möglicht die Einbindung von lokalem Wissen. Fallbeispiel 5.4.3: Indikatoren der Nachhaltigkeit im Verkehr Die Messung von Nachhaltigkeit im Verkehr ist eine Voraussetzung für die gute Planung zukünftiger Verkehrssysteme. Sie ermöglicht die Bereitstellung von Daten, mit denen Entwicklungen beobachtet, Zusammenhänge analysiert, Trends prognostiziert und Ziele verglichen werden können. Diese Messung erfolgt anhand quantitativer oder qualitativer Nachhaltigkeitsindikatoren, die ein wichtiges Instrument zur Information der Öffentlichkeit sowie der Entscheidungsträgerinnen und -träger ist. Gudmundsson und Sørensen (2013) stellen fest, dass solche Indikatoren Politikentscheidungen zwar meist nicht direkt beeinflussen, aber eine wichtige Grundlage für die Rationalisierung von Entscheidungsprozessen sind. Indikatoren müssen die grundsätzlichen Anforderungen an eine nachhaltige Entwicklung abbilden, d.h., sie müssen sowohl die Kriterien der Nachhaltigkeit im Verkehr als auch intra- und intergenerationale Gerechtigkeit reflektieren. In der Literatur existieren bereits viele Indikatorsätze (siehe z.B. Joumard und Gudmundsson 2010). Abhängig von lokalen Gegebenheiten (wie z.B. Zielen, Datenverfügbarkeit, Art und Größe der zu messenden Eingriffe etc.) können anhand von Leitlinien passende Indikatoren ausgewählt werden, die z.B. für nachhaltige städtische Verkehrspläne in Europa (Gühnemann 2016) oder als Vorschlag für einen nationalen Indikatorensatz für Österreich (Fürst et al. 2018) existieren. Typische Beispiele für im Verkehr genutzte Nachhaltigkeitsindikatoren sind Erreichbarkeitsindikatoren (z.B. Anteil der Bevölkerung, der ein regionales Zentrum innerhalb einer vorgegebenen Zeit mit dem öf- fentlichen Verkehr erreichen kann), Verkehrssicherheitsindikatoren (z.B. Anzahl pro Jahr verletzter Ver- kehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer) oder Umweltindikatoren (z.B. verkehrsbedingte THG-Emissionen).