Page - 56 - in Das Schwarze Wien - Bautätigkeit im Ständestaat 1934–1938

56 | Wien im Ständestaat kern eine niedrigere Verbauung zu ermöglichen. Fußgängerzonen sollten die Geschäfts- straßen wie etwa die Kärntnerstraße, den Graben und die Rotenturmstraße vom Durch- gangsverkehr befreien. Die Altstadt wurde zum Wohnort der Staatselite bestimmt.67 Die verkehrstechnische Lösung von Sitte inkludierte einen kreisförmigen Zentral- und Busbahnhof am II., Praterstern, der mit Einfallstraßen in Form von Hochstraßen interna- tional angeschlossen war. Grundlage dafür war der 1910 durch Franz Musil erarbeitete Streckenplan für Untergrund-Schnellbahnen68 in Wien.69 Ein früher Entwurf von 1934 führte den Zentralbahnhof mit einem Flughafen70 am Gelände des Nordbahnhofes in Wien II ein.71 Das dritte und mitunter interessanteste der vorgestellten Städtebaukonzepte stammte von Erwin Ilz. Es fußt auf seiner 1935 publizierten Schrift über die Lösung der Wiener Verkehrsfragen.72 Darin nahm er mit der Einführung eines Zentralbahnhofes73 die Idee von Wien als Knotenpunkt in einem großräumigen europäischen Verkehrsnetz vorweg. Das räumliche Leitbild enthält bereits für die spätere Wiener NS-Stadtentwicklung wichtige Grundsätze74 und Großbauvorhaben. Laut Mattl und Pirhofer zeigt das Konzept „eine beunruhigende Affinität zu Axiomen und Elementen der Moderne“.75 Seine funktionale Lösung innerhalb einer organischen Stadt propagierte er ab 1938 auch verstärkt im nationalsozialistischen Wien.76 Zentrales Anliegen war der Ausbau zur Ver- kehrs- und Gartenstadt77 mit Freiflächen nach US-amerikanischen, deutschen und italie- nischen Mustern, auf der Grundlage eines städtischen Gesamtplanes. Der öffentliche Verkehr hatte die Aufgabe, die in Wohn- und Arbeitsgebiete getrennten Stadtteile zu verbinden. 67 Ebd., S. 86–90. 68 Franz Musil, Die zukünftigen Wiener elektrischen Untergrund-Schnellbahnen, Wien, 1910. 69 Sitte, Werdendes Wien, 1935, Dissertation, S. 101–106. 70 Gestaltet als Oval in 11 m Höhe, verbunden mit den Gebieten über der Donau mit einem Tunnel. Darunter sollte sich der Stückgutbahnhof zur Versorgung der Inneren Stadt befinden. 1935 sah der Entwurf den Flughafen wieder am bereits bestehenden Flugfeld Aspern vor, da dessen Standortwahl durch den Bau der Reichsbrücke obsolet wurde. 71 Sitte, Werdendes Wien, 1935, Dissertation, S. 113 f. 72 Erwin Ilz, Wiener Verkehrsfragen – Zentralbahnhof und Nahverkehr, Wien, 1935, S. 6 f., 13. 73 Als Grundlage dienten Ilz die Publikationen von Karl Hochenegg, der sich mit den Fragen der Wiener Verkehrsverhält- nisse in seinen Schriften von 1910, 1923, 1925, 1926 und 1930 beschäftigte. Ilz lehnte jedoch die seiner Ansicht nach nicht mehr zeitgemäßen Gruppenbahnhöfe Hocheneggs ab und sprach sich für einen Zentralbahnhof aus, vgl.: Ebd., S. 16 f. 74 Seine Entwürfe für Stadt- und Straßenregulierungen mündeten 1935 in eine Planung für die Verlängerung der Wiener Ringstraße über die Donau, die er mit Robert Oerley und Hans Pfann ausarbeitete. 75 Mattl, Pirhofer: Wien, in: Holzschuh, Platzer (Hg.): Perle, Ausstellungskatalog Architekturzentrum Wien, 2015, S. 16. 76 Ebd., S. 14–16. 77 Erwin Ilz und der von 1913 bis 1920 agierende Stadtbaudirektor Heinrich Goldemund hatten sich schon 1935 verstärkt innerhalb der Österreichischen Gesellschaft für Städtebau für die Schaffung eines Wald- und Wiesengürtels für Sied- lungen eingesetzt, vgl.: Die Baugenossenschaft, Jg. 8, 20. August 1935, Nr. 8, Wien, S. 94. Open Access © 2017 by Böhlau Verlag Ges.m.b.H. & Co. KG, Wien Köln Weimar