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4.2 FahrverlaufsabhängigesOptimierungsproblem ResultatohneEinsatzvonthermischerLeistung uoffdargestellt,beidem eszuBegrenzungeninderFahrleistungkommt (α>0). 0 100 200 300 400 500 600 0 φmax t/s 0 100 200 300 400 500 600 0 0,1 t/s Abbildung4.2 HeizenzurVermeidungvonFahrleistungsbegrenzungenmitReduktionder HeizleistungbeiauftretenderFahrleistungsbegrenzung(ωΓ=0, Fahrzyklus:SFTP-US06, ξ0=0,8;ϑ0=0 ◦ C; :DP, :uoff). DasgleicheSzenariomitϑ0=−11◦Czeigt inAbb. 4.3, dassbeihohen Fahrleistungenbegrenztwerdenmussundsomitα>0auftritt.Zusätzli- chesHeizenzudiesemZeitpunktwürdeeinweiteresAbsenkenderFahr- leistungerfordernunddamitzueinerstärkerenFahrleistungsbegrenzung αmithöherenKosten führen.AusdiesemGrundwird indenSituatio- nen begrenzter Fahrleistung (z.B. t = 91s) dieHeizleistung reduziert. Anschließendwirdweitergeheizt,umdiesonstauftretendeFahrleistungs- begrenzung bei t = 300sund t = 577s zu verhindern. Da in diesem SzenariokeineAlterungberücksichtigtwird, folgt,dassausschließlichzur VermeidungderFahrleistungsgrenzengeheiztwird.Entsprechendwird nachErreichender letztmöglichenFahrleistungsbegrenzungbiszumEnde desFahrzyklusnichtweitergeheizt.EinanalogesErgebnisergibt sichbei hohenTemperaturen,wenngekühltwerdenmuss. 71 ZumVergleich ist das