Seite - 43 - in Energiemanagement-Strategien für batterieelektrische Fahrzeuge

3.2 Systemanalyse müssen.GrundsätzlichsollenTuning-ParameterbeiderOptimierungver- miedenwerden,dadieseaufwendigeTestszurValidierungderRobustheit derStrategienachsichziehen.DieOptimierungimEntwicklungsprozess dientalsReferenzfürdieBewertungderStrategien imFahrbetrieb.Aus diesemGrundmusssichergestellt sein,dassdieOptimierungsmethode dasglobaleOptimumdesgestellten (diskretisierten)Problemsfindet. Im zweitenSchrittmussdieMethodeimFahrzeugimplementiertwerdenund imFahrbetriebechtzeitfähig laufen,wobeiderzukünftigeFahrverlauf im Allgemeinennichtodernurgeschätzt (z.B.durcheinNavigationssystem) bekannt ist.DieSteuergeräteressourcensindhinsichtlichRechenleistung undSpeicherplatz begrenzt. InsbesonderedieRechenleistung stellt zu- meistdiebegrenzendeGrößedar [118]. ImFahrbetriebmussdasErgebnis für jedenSchritt innerhalbeinerdefiniertenZeitvorliegenundsomitdie Berechnung echtzeitfähig sein.DieRechenschritte desEnergiemanage- mentsmüssendaherechtzeitfähigundressourcenschonendsein. 3.2 Systemanalyse DasZiel soll eineMethodiksein,diemöglichstallewesentlichenEinflüsse berücksichtigt.UmeinbesseresVerständnis fürdieerwartetenErgebnisse zuerhalten,werdenzunächstdieeinzelnenEinflüssequalitativuntersucht, ohneeinzuschränken,dassdiesemöglicherweisebeieinerquantitativen BetrachtungohneWirkungsind. ImerstenSchrittwerdendiemöglichenLeistungsflüsse imFahrbetrieb, dargestellt in Abb. 3.1, betrachtet. Im normalen Fahrbetrieb beimAn- treiben (sieheAbb. 3.1(a)) fließt Leistung vonder Batterie (Bat) in das Traktionssystem(Mot),welchesdieAntriebsräder (Rad)beschleunigt,und indieNebenverbraucher (NV).Prinzipiell istauchderFall inAbb.3.1(b) möglich,dasseinTeilderAntriebsleistungvondenNebenverbrauchern ausfließt,welcheEnergiegespeicherthabenkönnen,aktuell sindaberkei- neNebenverbraucherverbaut,derenEnergiespeicherausreichendgroßist. BeimBremsenwerdenzweiFälleunterschieden.WennwenigerBremsleis- tungerzeugtalsvondenNebenverbraucherngefordertwird(Abb.3.1(c)), 43