Seite - 69 - in Energiemanagement-Strategien für batterieelektrische Fahrzeuge

4.2 FahrverlaufsabhängigesOptimierungsproblem maßen,dass fürdieOptimierungangenommenist,dassdieberechneten Sollwerteder thermischenLeistungendirektumgesetztwerden.Dadurch ergibtsichdurchdiehoheDynamikderFahrleistungaucheinehoheDyna- mikderSteuergrößen.DieFahrleistungenPtrderbetrachtetenFahrzyklen bezogenaufdieFahrzeugmassem sind inAbb.4.1gezeigt. 4.2.1.1 VorausschauendesHeizen FürverschiedeneFahrzyklenhatsichgezeigt,dassbeieinerausschließlich energetischenOptimierung(ωΓ=0,ωΠ=0),wennkeineFahrleistungs- begrenzungenα>0auftreten,unabhängigvonderAnfangstemperatur wedergeheiztnochgekühltwird.Darauskanngeschlussfolgertwerden, dass ein aktivesHeizen zumAbsenken des Innenwiderstands für die gegebenenFahrzeugparameterkeinOptimierungspotenzialbietet. 4.2.1.2 Fahrleistungsbegrenzungen HeizenzurVermeidungvonFahrleistungsbegrenzungen Bei sehrnied- rigen und sehr hohen Temperaturen kommt es zu einer Begrenzung derFahrleistungdurchdieBatterie,dadiesesonstgeschädigtwird.Die FahrleistungsbegrenzungsollentsprechenddenAnforderungenausAb- schnitt3.1.1unabhängigvomerforderlichenEnergieaufwandvermieden werden.Dieswirddurch einenhohenGewichtungsfaktorωα sicherge- stellt,dieLebensdaueranforderungseimitωΓ=0zunächstvernachlässigt. DasOptimierungsergebnis einer solchen Situation für den Fahrzyklus SFTP-US06 (Supplemental Federal Test ProcedureUS06) beiϑ0 = 0 ◦C ist inAbb. 4.2dargestellt.Darausgeht hervor, dass geheiztwerdenmuss, umeineFahrleistungsbegrenzungbei t=300szuverhindern.Dieopti- mierteStrategie führtdabeiaufeingeringeresGütemaß,verglichenmit der Strategie für eine definierte Dauer ab Fahrtbeginn zu heizen bzw. biszueinerSchwellwerttemperaturzuheizen.Aufgrunddeskomplexen ZusammenspielszwischenLadezustand,Temperatur, Innenwiderstand undStromstärke lässt sichdabeikeineeinfacheHeuristikhinsichtlichder optimalenZeitpunkte zumHeizen formulieren. ZumVergleich ist das 69 aufweitereKomponentenerfolgenkann.FüralleErgebnissegiltgleicher-