Seite - 119 - in Energiemanagement-Strategien für batterieelektrische Fahrzeuge

5.3 MaximumprinzipvonPontrjagin WertdiskretisierungbeiderDynamischenProgrammierungundderbe- grenztenGenauigkeitderAnfangswertederKozuständebeimMaximum- prinzip.DieAbweichungensindfüralledreiErgebnissegering, sodass die getroffenenVereinfachungen auf eine Strategie nahe amOptimum führen.DaMaximumprinzip (MP) undDynamische Programmierung (DP)mitdengleichenVereinfachungennahezugleicheErgebnisse liefern, sei imFolgendenangenommen,dassdienotwendigenBedingungendes Maximumprinzips fürdasvorliegendeProblemauchhinreichendsind. DerKozustandψΓ istkonstant.FürdenKozustandψϑkannanhandder DarstellungderSteuergröße inAbb.5.7 fürgegebeneZustandsgrößenξ, ϑundStörgrößePtrdieallgemeineStrategienachvollzogenwerden.Der initialeKozustandψϑ,0nimmtabhängigvondenAnfangszuständenx0 einennegativenoderpositivenWertanundstrebt imEndpunktentspre- chendderTransversalitätsbedingung(5.12c)gegendenWertψϑ,e=0. 5.3.8 Anwendung imFahrzeug DieErgebnisseausdemvorherigenAbschnittberuhenaufeinemexaktbe- kanntenStörgrößenverlaufundderdirektenAuswirkungderthermischen LeistungaufdieBatterie.Daherwird imfolgendenSchrittdieMethode voneinerSteuerungdurchRückführungdesaktuellenZustandszueiner Regelungweiterentwickelt.DabeiwirdderStörgrößenverlaufgeschätzt unddieStellgrößenderKomponentendesFahrzeugswerdenbasierend aufdemErgebnis ausAbschnitt 4.3 gewählt.DerEinsatz imFahrzeug wirdmittelsdesSimulationsmodellseinesForschungsfahrzeugsausAb- schnitt2.7bewertet.DasSimulationsmodellberücksichtigtgegenüberdem ModellderOptimierunginsbesonderedieTemperaturenundLaufzeiten derKühlmittelflüssigkeitensowiedasAnlauf-undAbfahrverhaltendes Kompressors,waszueinerVerzögerungderAuswirkungderKühl-und Heizleistungsanforderungführt. DiegrundsätzlicheAnwendungderbeiden inAbschnitt4.1entkoppelten Optimierungsproblemeist inAbb.5.8dargestellt.AnhandderRoutenpla- nungvomFahrer (Route)undweiterenzurVerfügungstehendenInforma- tionen(I)wirdderFahrverlauf Pˆtr(t)geschätzt.Daraufbasierendwird 119