Seite - (000220) - in Tourismus und Klimawandel

In der Salzburger Strategie wird im Hinblick auf An- passung in erster Linie eine Fortführung der bereits 2005 in der Tourismuspolitik des Landes aufgestellten Zielset- zung genannt, welche das Land als Ganzjahresdestination positionieren soll. Vermehrt soll dabei auf Kongress-, Ge- sundheits-/Wellness- und Kulturtourismus sowie Sportver- anstaltungen gesetzt werden. Im Wintertourismus sollen schneeunabhängige Angebote wie Winterwanderwege und die Themen Advent und Stille Nacht ausgebaut werden. Die Maßnahmen betreffend Klimaschutz laufen unter der Zielvorgabe, dass das Land Salzburg ein Reiseziel mit einem grünen Image sein sollte. Hierzu zählen Vorgaben im Bereich klimaschonende Anreise (z. B. Förderung der E-Mobilität in Tourismusregionen und -orten), Einsatz regionaler Lebensmittel in der Gastronomie, ökologische Baumaßnahmen im Tourismus sowie Bewusstseinsbildung und Schulung touristischer Anbieter zu den Themen Nach- haltigkeit und Energieeffizienz. In der Vorarlberger Strategie sind zwei der sechs überge- ordneten Ziele für den Klimaschutz relevant, erstens die Po- sitionierung des Landes als Modellregion für umweltfreundli- che Mobilität im Tourismus (u. a. durch eine Zusammenarbeit aus Verkehrsverbund und Vorarlberg Tourismus zur Steuerung des Mobilitätsverhaltens der Gäste) und zweitens die Mit- arbeit des Tourismussektors an der Zielsetzung des Landes, bis 2050 Energieautonomie zu erreichen. Dafür sollen Maß- nahmen gesetzt werden, um die Energieeffizienz zu erhöhen und die Nutzung erneuerbarer Energieträger auszubauen. Wien schließlich soll zur Smart Tourism City werden, als ein internationales Beispiel für nachhaltiges Mobilitäts- management im Städtetourismus. Prioritäten sind dabei die komfortable Anbindung des Flughafens an den öffentlichen Verkehr, digitales Mobilitätsmanagement, Ausweitung des E-Taxibetriebs sowie spezielle Mobilitätsangebote und Dienst- leistungen für Touristinnen und Touristen wie mehrsprachige Infopoints an zentralen Verkehrsknotenpunkten und eine Mo- bilitätskarte, welche die Nutzung von öffentlichen Verkehrs- mitteln, Citybikes, Garagen und Carsharing ermöglicht. Im Frühjahr 2019 wurde schließlich auch auf nationaler Ebene eine neue Strategie vorgestellt, der „Plan T“, welcher auf Basis eines partizipativen Prozesses entwickelt wurde (BMNT 2019). Eines der neun prioritären Handlungsfelder dieser Strategie trägt den Titel „Lebensgrundlage nachhaltig sichern“. Das Hauptaugenmerk liegt dabei auf der Erhöhung der Energie- und Ressourceneffizienz, dem Engagement tou- ristischer Betriebe in der Erzeugung erneuerbarer Energie und dem Ausbau nachhaltiger Mobilitäts- und Verkehrslösungen. Im Aktionsplan 2019/2020 zur Umsetzung des „Plan T“ wird in diesem Zusammenhang die Entwicklung von Tourismus- regionen zu Klima- und Energiemodellregionen und die Ein- beziehung von touristischen Betrieben und Destinationen in erneuerbare Energiegemeinschaften genannt, unter Nutzung von Fördergeldern aus dem 100.000-Dächer-Fotovoltaik- und Kleinspeicherprogramm. Abgesehen vom Verweis auf diese Förderprogramme werden keine weiteren Details zur Umsetzung und Finanzierung der vorgesehenen Maßnahmen genannt. Zur Klimawandelanpassung bemerkt der „Plan T“ nur, es „… muss das touristische Angebot an die veränderten Rahmenbedingungen angepasst werden“ (BMNT 2019: 26). Genauere Ausführungen, wie dieses Ziel erreicht werden sollte, beinhaltet der Plan nicht. 12.2 Treibhausgasreduktionsmaßnahmen für den Tourismus in der gesamten Wertschöpfungskette Die Erläuterungen in Kap. 11 zeigen, dass die An- und Ab- reise der wichtigste Emissionsaspekt ist, da insbesondere der Flugverkehr aufgrund der zurückgelegten Entfernungen und hohen Energieintensität schnell die Gesamtemissionen stark ansteigen lässt. Sobald dieses Verkehrsmittel involviert ist, werden andere Maßnahmen in der Wertschöpfungskette – etwa eine besonders CO2-arme Beherbergung – vergleichs- weise bedeutungslos. Auch die Anreise mit Privat-Pkw hat einen um ein Vielfaches höheren CO2-Fußabdruck als mit öffentlichen Verkehrsmitteln (die Elektrifizierung der Pkw- Flotte schreitet dafür noch zu langsam voran und kann auf- grund der noch unvollständigen Dekarbonisierung des ein- gesetzten Stroms keine ausreichend positiven Auswirkungen auf die Gesamtemissionen erzielen). Sowohl Friesenbichler (2003) als auch Unger et al. (2016) empfehlen daher Desti- nationen, ihren Gästen verstärkt die Anreise mit dem Zug oder Bus nahezulegen und dazu entsprechende Angebote zu machen (Anbindung an Skigebiete, nahtloser Gepäcktrans- port zur Destination, Abholung am Bahnhof). Aus einer systemischen Perspektive sollte das Ziel sein, einen möglichst hohen Anteil von Anreisen mit Bus oder Bahn zu erreichen. Dazu wäre es notwendig, Nahmärkte auszubauen (Gössling et al. 2015) und vor Ort die Mobilität der Gäste durch den Nahverkehr, Mobilitätsservicedienstleistungen, Carsharingangebote und Formen der geteilten Mikromobilität (Räder, E-Scooter) sicherzustellen. Um den Anteil der Trans- portemissionen an den Gesamtemissionen niedrig zu halten, ist auch die durchschnittliche Aufenthaltslänge von zentraler Bedeutung. In Österreich ist beispielsweise die durchschnitt- liche Aufenthaltsdauer von 4,9 Nächten im Jahr 1990 auf 3,3 Nächte im Jahr 2018 gesunken, also um 32 % (Statistik Aus- tria 2019). Daraus ergibt sich, dass eine immer größere Zahl von Gästen notwendig ist, um die Zahl der Übernachtungen im Land auf dem gleichen Niveau zu halten, und damit ver- größert sich potenziell immer auch der Anteil der Emissionen aus An- und Abreise im Verhältnis zu den Gesamtemissionen. Abb. 12.1 verdeutlicht die Bedeutung der durchschnitt- lichen Aufenthaltsdauer im Vergleich zur Anreisedistanz. Auffallend ist, dass insbesondere Gäste aus den Niederlan- 12 Nationale Verpflichtungen auf Grundlage des Pariser Klimaabkommens 213