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Neue Arten der Mobilität#

von Mag. G. Wannenmacher

Einleitung#

Wenn von Mobilität geredet wird, muss zunächst geklärt werden, welche Art von Mobilität gemeint ist: meist wird unter Mobilität die räumliche Mobilität verstanden. Aber es gibt viele Arten der Bewegung / Beweglichkeit – geistige, soziale, kulturelle …

Während die letzten Formen von Mobilität zweifellos positiv besetzt sind, gilt das für die räumliche Mobilität nun schon seit einiger Zeit nicht mehr uneingeschränkt: zu lange war das immer schneller und immer billigere Zurücklegen von Distanzen für Menschen und Güter gleichbedeutend mit Fortschritt.

Mittlerweile zeigen sich immer deutlicher die Schattenseiten der unbeschränkten räumlichen Mobilität, des Verkehrs, in Form von enormem Ressourcenverbrauch und von Emissionsproblemen inkl. Klimawandel, Auswirkungen auf die Gesundheit, aber auch durch das Deutlichwerden immer stärkerer räumlich-funktionaler Differenzierung.

Das immer deutlicher werdende Auseinanderdriften von Wohn- / Arbeits- / Freizeit- und Kauforten setzt notwendig eine steigende Mobilitätsbereitschaft und dann folglich die tatsächliche Bewegung zwischen den unterschiedlichen Zielen voraus. Mobilität stellt sich sukzessive nicht als zunehmende Wahlfreiheit für den Einzelnen heraus, sondern als etwas Unumgängliches.

Einher geht damit ein deutlicher / dramatischer Niedergang von leicht erreichbarer Infrastruktur (Nahversorger, medizinische Versorgung, öffentliche und Finanz-Dienstleistungen usw.), was für einzelne Bevölkerungsgruppen zu einem besonderen Problem und das Mobilitätsthema auch zu einem sozialen macht.

Die Mobilität hat ihren Nimbus als Fortschrittsmotor per se verloren und alle Entwicklungslinien zur Verbesserung müssen differenziert vor allem im Hinblick auf die Auswirkungen analysiert werden.

Nachhaltige Mobilität?#

Mit einer nachhaltigen Entwicklung verträglich scheinen aus heutiger Sicht neue Arten der Mobilität, die unter dem Begriff der „sanften Mobilität“ subsumiert werden, der den sog. „Umweltverbund“ umfasst (Öffentlicher Verkehr (kurz ÖV), Radfahren, zu-Fuß-Gehen).

Zunächst muss auch mit dem Verständnis aufgeräumt werden, dass Mobilität mit Pkw-Verfügbarkeit gleichgesetzt wird. Lange hat sich die Mobilität entlang der immer stärkeren Verbreitung der Pkw-Nutzung entwickelt. Mobilität bedeutet aber grundsätzlich einfach die räumliche Beweglichkeit von Menschen und Gütern – und die wird durch unterschiedliche Formen abgedeckt.

Bei der ersten, umfassenden Erhebung der Mobilität in Österreich seit Jahrzehnten, die vom Oktober 2013 bis Oktober 2014 durchgeführt wurde, wurden in einem europaweit standardisierten Verfahren wesentliche Daten über die Arten der räumlichen Fortbewegung ermittelt [1].

So kann festgehalten werden, dass:

  • 83% der Personen an einem Werktag mobil sind
  • dabei durchschnittlich 36 km zurück gelegt werden, was 70 Minuten Zeit erfordert,
  • 46,8% der Wege als LenkerIn eines PKW (Sonntags nur 37,8%), 11,8% als BeifahrerIn in einem PKW, 17,5% der Wege zu Fuß, 16,6% mit dem ÖV und 6,6% mit dem Rad zurückgelegt werden.

Somit werden heute in Österreich durchschnittlich fast 60% aller Wege mit dem PKW erledigt.

Dabei sind die regionalen Unterschiede enorm: in Wien werden 24,6% der Wege zu Fuß und 38,8% mit einem Öffentlichen Verkehrsmittel zurückgelegt. Im Vergleich zu 1995 sind der Anteil des ÖV und des Radfahrens leicht gestiegen, während die PKW-Nutzung enorm angestiegen ist – und der Anteil der Wege, die zu Fuß zurückgelegt werden, um fast 10% gefallen ist.

Heute ist das Neue in der Art der Fortbewegung nicht eine technische Innovation, sondern die Herausforderung, diesen Modal Split – die Aufteilung der Mobilität auf unterschiedliche Träger – in einem nachhaltigen Sinn zu verändern. Die Träger bleiben die selben, wie schon bisher: MIV (motorisierter Individualverkehr), ÖV, Radfahren, zu-Fuß-Gehen. Allerdings gibt es wesentliche Neuerungen, die mithelfen sollen, eine ökologisch und sozial bessere Form der Bewältigung der Mobilität-Bedürfnisse zu erreichen.

Neuerungen#

Oberstes Ziel in der Verbesserung der Mobilitätsformen ist die Stärkung des Öffentlichen Verkehrs. Der ÖV bietet die beste Effizienz aller Fortbewegungsmittel [2]. Um den ÖV-Anteil im Modal Split zu stärken, werden große Anstrengungen unternommen:
  • Bei den Tarifen (zB die €365-Jahresnetzkarte für Wien, die zu einer Verdreifachung der ÖV-Nutzung geführt hat); man beginnt mit Mobilitätsangeboten, die die Nutzung des ÖV mit Zugang zu Leihrädern, Leihwagen und ggf. auch Taxidiensten einfach kombiniert.
Ziel ist ein möglich einfacher und niederschwelliger Zugang zu den Services.
  • Durch Qualitätsverbesserungen im ÖV-Netz, aber auch bei den Stationen und beim Wagenmaterial.
  • Durch Informationsdienste, die den Fahrgästen über die neuen, WEB-gestützten Medien exakte Daten über ihre Relationen in Echtzeit liefern.
  • Über die Stadtzentren hinaus werden international S-Bahnen oder „Regio-Trams“ forciert, die kürzere Haltestellen-Abstände bedienen als Fernreisezüge, darüber hinaus aber auch auf z.B. die Mitnahme von Fahrrädern ausgerichtet sind (s. Multimodalität).

Auch kleinere Städte investieren mittlerweile in solche Stadt-Bahnen, wie Gmunden mit der Stadt-Regio-Tram [3].

Wesentlich für die Akzeptanz ist allerdings die Verknüpfung des ÖV-Netzes mit anderen Mobilität-Trägern, um so den individuellen Mobilität-Anforderungen gerecht zu werden. Das Ziel heisst „Multimodales Verkehrsangebot“.

So werden große ÖV-Knoten (Bahnhöfe, Busterminals etc) als Ziel für leistungsfähige Radverbindungen angesteuert und große, sichere und qualitativ ansprechende Radabstellanlagen errichtet. Das bedeutet: Schutz der Räder gegen Diebstahl und Regen; ggf. ergänzt durch Radservice-Facilities (Pumpe, Automaten mit Ersatzteilen), Sperrboxen für die Aufbewahrung von Radhelmen und Radkleidung.

Diese Knoten werden konzentriert mit Car- und Bikesharing-Diensten und – wie auch schon bisher – mit Busterminals ausgestattet. Die Anbindung von Bahn- und Busankunfts- und Abfahrtzeiten sollte zeitlich gut abgestimmt werden, um Wartezeiten kurz zu halten. In Mödling wurde in einem Pilotversuch eine große Anzeigetafel am Busterminal montiert, um den BaufahrerInnen etw. Verspätungen im Bahnbetrieb anzuzeigen. Busse warten bis zu 5 Minuten mit der Abfahrt auf verspätete Züge.

Eine Neuerung im überlokalen Radverkehr ist die Orientierung auf Radschnellwege – auch über die Stadtgrenzen hinaus und die Einbindung des Umlands der Großstädte in ein leistungsfähiges Radnetz. Die massive Steigerung der Nutzung von eBikes bietet die praktische Perspektive für viele PendlerInnen, ihren auch entfernteren Arbeitsplatz per (e)Rad zu erreichen.

Aber neben dem Bau von neu(artig)en Radwegen gibt es auch zukunftsweisende technologische Entwicklungen im Bereich der Fahrräder selbst: Seit März 2017 fördert die Stadt Wien die Anschaffung von Lastenfahrrädern massiv. Räder können nun – ggf. mit elektrischer Unterstützung - auch Funktionen in der Mobilität übernehmen, die bisher dem Autoverkehr vorbehalten waren, nämlich den Lastentransport und das Fahren mit (Klein-)Kindern.

In den letzten Jahren setzt sich in der Raumordnung auch zur Verbesserung der Mobilität-Erfordernisse zunehmend das Prinzip der Verdichtung in Großstädten, aber immer mehr auch in kleineren Städten durch: ein dicht besiedeltes Wohngebiet ist relativ gut mit ÖV zu erschließen. Und tatsächlich geht in den Ballungsräumen die Pkw-Nutzung – langsam – zurück.

Rahmenbedingungen und erste Ergebnisse#

Wichtig ist aber, dass in diesen Ballungsräumen die Bedingungen für das Gehen (und das Radfahren) entsprechend gut angeboten werden: Menschen nehmen längere Wege lieber in Kauf, wenn sie nicht zwischen parkenden Autos durchklettern müssen.

Komfort-Einschränkungen des Motorisierten Individualverkehrs – zumindest in den Städten, durch Sperrzonen, die dem Fußgänger-/Radverkehr und dem ÖV vorbehalten sind: das sind seit den 70er-Jahren die Fußgängerzonen, das können aber auch sog. „Superblocks“ wie in einigen Städten in Spanien sein, wo mehrere Straßenzüge zu Blocks zusammengefasst werden, wobei der Pkw-Verkehr nur an den Außenrändern dieser Blocks – ungehindert – zugelassen wird. Innerhalb der Blocks werden Wege und Aufenthaltsflächen für Fußgänger und Radfahrer optimiert und Straßen zurück gebaut.

Groningen (NL) hat die Innenstadt in 4 Zonen unterteilt, die jeweils von außen per Pkw erreicht werden können – es gibt jedoch keine Möglichkeit, von einer der Zonen direkt in eine andere zu fahren.

Letztlich steuert auch die Parkraumbewirtschaftung die Mobilität in Städten, und war nicht nur den sog. „ruhenden Verkehr“. Manche Städte heben für das Befahren der Zentren City-Maut ein, um Fahrten zumindest auf die wirklich wichtigen zu beschränken. In allen diesen Städten hat die Schadstoffbelastung deutlich abgenommen (Stockholm: 13% weniger NOx, 8% weniger CO2, 3% weniger Feinstaub).

Trotzdem wird die Individuelle Mobilität einen Platz im Mobilität-Mix behalten. Um aber zumindest den Druck auf den Platzbedarf beim ruhenden Verkehr und auch die Auslastung der genutzten Fahrzeuge zu erhöhen, wird Carsharing immer mehr zu einer neuen Art der Mobilität. Sowohl in der herkömmlichen Art mit fixen Stellplätzen, als auch in Form des Free-floatings (z.B. car2go von Daimler und Europ-Car).

Dabei werden die Free-floating-Systeme bei VerkehrsplanerInnen ein bisschen skeptisch angesehen werden, da sie doch zu einem guten Teil den ÖV konkurrenzieren. Aber wenn Autos weiterhin genutzt werden, dann sollte diese Form der Fortbewegung jedenfalls weniger Umweltbelastungen erzeugen: das ist einer der Hauptgründe für das Forcieren der Elektromobilität.

Wettstreit der Ideen#

Rascher Batterientausch, hier die Demoanlage von better place in Tel Aviv, Foto: G. Wannenmacher
Rascher Batterientausch, hier die Demoanlage von better place in Tel Aviv, Foto: G. Wannenmacher
Zur Zeit findet ein Wettstreit der Ideen nicht nur bei den Fahrzeugen selbst statt (dort vor allem bei den Nutzfahrzeugen), sondern bei allen Themen der Ladeinfrastruktur. Neben den schon bekannten Ladestationstypen arbeitet eine Berliner Initiative beispielsweise an der Lademöglichkeit an Straßenlaternen [4].

Schon vor Jahren fand in Tokio ein viel beachteter Versuch mit eTaxis statt, deren Batterie an speziellen „Tankstellen“ in Sekundenschnelle getauscht wurden. Das Projekt wurde von einem dänisch-israelischen Konsortium „better place“ betrieben und die Lösung war wirklich bestechend. Leider ist dieses Projekt vorerst nicht weiter vorangekommen und die Firma mittlerweile in Insolvenz.

Es gibt jedoch auch Entwicklungen, die geeignet sind, den Mobilität-Bedarf zu reduzieren – auch wenn sie vielleicht nicht mit diesem Zweck initiiert werden:

Firmen gehen auch auf Grund der besseren technischen Möglichkeiten verstärkt dazu über, Videokonferenzen zu organisieren und damit Geschäftsreisen zu reduzieren. Die Fa. Telekom Austria hat schon vor 6 Jahren durch das Forcieren von Telekonferenzen 2.000 Dienstreisen pro Jahr eingespart und dadurch rd. 150 Tonnen CO2 eingespart. Noch wichtiger, insbesondere für die täglichen Pendlerströme ist die verstärkte Nutzung von Telearbeit bei vielen Firmen im Dienstleistungssektor: MitarbeiterInnen arbeiten zumindest zeitweise am PC zu Hause, der mit dem Firmennetz – sicher – verbunden ist.

Das alles sind Schritte in eine – richtige – Richtung: Die räumliche Mobilität wieder nachhaltiger, sozial und ökologisch verträglich zu machen.


[1] Studie „Österreich unterwegs 2013/2014“, herausgegeben vom BMVIT im Juni 2016: http://www.oesterreich-unterwegs.at
[2] Der VCÖ – Verkehrsclub Österreich hat in einer Studie „Urbaner Verkehr der Zukunft“ 1/2016 errechnet, dass der Flächenbedarf gemessen in Flächenstunden pro Person und Tag, der bei einem Fußgänger / einer Fußgängerin 1 m²/h beträgt, in Straßenbahn und Bus bei 40% Auslastung etwa 3,1 bzw. 3,6 m²/h, beim Radfahren schon 24,6 m²/h und bei einem Pkw mit 1 Person 371,3 m²/h beträgt.
[3] http://www.stadtregiotram-gmunden.at
[4] http://www.ebee.berlin

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