Kontroverse um Fahrzeugbeschaffung

Die neuen Fahrzeuge standen schon lange vor deren Ablieferung im Kreuzfeuer der Kritik. So würde befürchtet, dass sie wegen ihrer Breite gar in den Tunnels stecken bleiben würden. Auch die Oberleitung sollte nicht geeignet sein, man müsse also die gesamte Mariazellerbahn für den Einsatz der Triebwagen umbauen.

Zwar sind die Triebwagen breiter als die alten Wagen, und zwar 2,65 anstatt 2,50 Meter. Man folgte zu diesem Zeitpunkt einem international üblichen Trend, die Fahrzeuge auf Sitzhöhe breiter und dafür im Dachbereich schmäler zu bauen. Auf diese Weise erreicht man eine größere Sitzbreite, beziehungsweise konnte man in diesem Fall vier Sitze nebeneinander anordnen, während in einem Wagen üblicher Breite bei den heutigen Ansprüchen an den Komfort lediglich drei Sitze nebeneinander anzuordnen gewesen wären. Die Verbreiterung war also eine wirtschaftliche Notwendigkeit. Allerdings wusste man schon fünf Jahre vor der Ablieferung um die Profilsituation Bescheid, denn bereits im Jahre 1989 baute man eine Profillehre, mit der man die gesamte Strecke befuhr. Schon seit damals war bekannt, dass die Wagen problemlos durch die Tunnel passen würden, lediglich im Bereich des Stromabnehmers waren geringfügige Abschrämmungen erforderlich, weiters musste die Oberleitung minimal angepasst werden. Das hat allerdings nichts mit der Breite der Fahrzeuge zu tun, sondern liegt in deren weicheren Federung begründet. Dadurch wankt das Fahrzeug mehr als die alten 1099, was wiederum ein breiteres Schleifstück erforderte.

Die Triebwagen passten also problemlos durch die Tunnel, und auch Aussteigen aus einem liegen gebliebenen Zug war weitgehend problemlos möglich. Dennoch wurde dafür vorgesorgt, dass der Zug im Tunnel erst gar nicht zum Stillstand kommen kann, denn er besitzt eine Notbremsüberbrückung, welche es ermöglicht, dass der Zug auch bei gezogener Notbremse weiterfahren und den Tunnel verlassen kann.

Theoretisch konnten die Züge die Strecke also befahren, praktisch sollte es allerdings noch geraume Zeit dauern, bis sie tatsächlich in Betrieb genommen werden konnten. Heute muss ein Hersteller ein neues Fahrzeug betriebsbereit und zugelassen an den Betreiber übergeben, er muss also selbst dafür sorgen, dass ein Fahrzeug voll funktionsfähig zum Abnehmer gelangt. In früheren Jahren mussten die Bahnverwaltungen, wenn auch mit Unterstützung durch den Hersteller, die Fahrzeuge selbst in Betrieb setzen. Die volle Tauglichkeit war aber nicht von Anfang an garantiert. Dazu kam, dass der 4090 sehr viele neu entwickelte Komponenten und Systeme enthält, die in dieser Form in anderen Triebfahrzeugen erst viel später eingebaut wurden. So ergaben sich jede Menge Probleme, welche erst nach geraumer Zeit zufriedenstellend gelöst werden konnten. Eigentlich schon zur Zeit der Ablieferung zeichnete sich ab, dass eine Anschlussbestellung eher nicht zu erwarten war. In solchen Situationen zeigte sich in der Vergangenheit schon des Öfteren, dass die Hersteller kein besonderes Interesse mehr an solchen Fahrzeugen hatten, und es Sache des Betreibers war, sie zur Serienreife zu entwickeln. So haftete den Fahrzeugen der grundsätzliche Mangel von Prototypen an, dass sie lange und oft abgestellt sind, weil sie auf neue und verbesserte Teile warten müssen. Ein kleiner Schaden, der bei einem Fahrzeug aus großer Serie einfach durch Austausch des schadhaften Teiles behoben werden kann, wird hier zum Problem, weil die Lagerhaltung von Ersatzteilen wirtschaftlich nicht vertretbar ist.

Zulassung und Einsatz

Die Fahrzeuge wurden alle im Laufe des Jahres 1995 für den Verkehr zugelassen. Sie waren ursprünglich für 80 km/h ausgelegt und auch entsprechend mit 88 km/h (Höchstgeschwindigkeit plus 10 Prozent Überschreitung) bei hinreichender Laufruhe probegefahren. Dennoch erfolgte eine Zulassung nur für 70 km/h, während im Planbetrieb lediglich mit maximal 60 km/h gefahren wird. 70 km/h bleiben vorläufig der Pinzgaubahn vorbehalten.

Schließlich hatte man nach vielen Anlaufschwierigkeiten die Probleme doch einigermaßen im Griff, und die Triebwagen fuhren mehr oder weniger regelmäßig im Planbetrieb. Sie wurden vom Publikum nicht nur wegen der breiteren und bequemeren Sitze, sondern auch wegen des geräumigen Einstieges gut angenommen. Lediglich die aus Sicherheitsgründen, wegen der Breite der Fahrzeuge, nur einen Spalt zu öffnenden Fenster erfreuen sich auf dieser Panoramastrecke nicht allgemeiner Beliebtheit.

Allerdings währte der Einsatz beider Garnituren nicht allzu lange, weshalb immer wieder die Stellung von Ersatzgarnituren mit Lok und Wagen, später mit Dieseltriebwagen der Reihe 5090 erforderlich war. Schließlich passte man den Umlaufplan an die tatsächlichen Gegebenheiten an, man fährt nur noch einen Plantag. Eine Zeitlang überlegte man auch den Umbau eines Triebwagens in einen Steuerwagen, um den Mangel an Ersatzteilen zu mindern. Auf diese Weise hätte man zwei dreiteilige Garnituren erhalten, doch wurde dieser Plan nicht verwirklicht, vielmehr wurden alle drei Triebwagen repariert.

Nach einem schweren Getriebeschaden im Sommer 2001 musste der 4090.003 abgestellt werden, nachdem er nur noch per Kran und Straßentieflader vom Schadensort abtransportiert werden konnte. Erst nach fast zwei Jahren konnte er wieder in Betrieb genommen werden. Da er vorerst in der dreiteiligen Garnitur den Steuerwagen ersetzte, fuhr diese eine Weile mit zwei Triebköpfen.

Mitte Mai 2004 wurde aber auch der zweite Zwischenwagen wieder eingereiht und der vierteilige Triebzug wieder eingesetzt, noch dazu in seiner angestammten Zusammensetzung mit den Triebköpfen 4090.002 und 003 und den Zwischenwagen 7090.002 und 003. In dieser Form fuhr die Garnitur aber nur wenige Monate.

Da es immer wieder technische Probleme gab und lange Zeit nicht alle Fahrzeuge einsatzfähig waren, stand von Dezember 2004 bis Dezember 2006 nur eine dreiteilige Garnitur zur Verfügung. Ab April 2007 verkehrten für einige Zeit beide Garnituren dreiteilig.

Ab Anfang Oktober 2010 waren, auch wieder nach längeren Ausfällen einiger Fahrzeuge, beide Garnituren im Einsatz, nämlich als 4090.002-9 + 7090.001-4 + 6090.001-6 bzw. 4090.001-1 + 7090.003-0 + 4090.003-7. Der Zwischenwagen 7090.002-2 wurde in der HW St. Pölten hinterstellt. Er dient als Ersatzteilspender, um die Stehzeiten wegen der Ersatzteilbestellung möglichst kurz zu halten.

Es wurde über den Umbau zweier Zwischenwagen in Steuerwagen nachgedacht. Auf diese Weise wären aus dem vierteiligen zwei zweiteilige Triebzüge entstanden, welche flexibler einsetzbar gewesen wären und den Einsatz der Reihe 5090 auf der Bergstrecke entbehrlich gemacht hätten.

2013 wurden die beiden Triebzüge durch die Neulieferung der NÖVOG ET 1 bis 9 im Plandienst überflüssig und sind derzeit (Juni 2015) abgestellt.^[1]

Im Juli 2015 wurden die Triebköpfe 4090.001 und 4090.003 im Rahmen von Probefahrten wieder aufgerüstet auf der Strecke zwischen St. Pölten Alpenbahnhof und Ober-Grafendorf gesichtet.^[2] Nach Auswertung der Daten der Probefahrt und einer Kalkulation der Kosten ist die Entscheidung gegen eine Instandsetzung und einen weiteren Einsatz auf der Mariazellerbahn gefallen.^[3]

Einsatz bei der Pinzgauer Lokalbahn

Letztendlich wurde entschieden, alle Fahrzeuge an die Pinzgauer Lokalbahn abzugeben. Es ist geplant, die Mittel- und den Steuerwagen wieder in Betrieb zu nehmen und, falls die nötigen Fördermittel von der EU bereitgestellt wird, die Triebwagen in Akkumulatortriebwagen umzubauen.^[4]

Seit 2019 befindet sich ein Mittelwagen mit einem Niederflur-Steuerwagen gemeinsam bei der Pinzgauer Lokalbahn im Einsatz und ein Steuerwagen wird in Zell am See für den Betrieb aufbereitet. Die restlichen Wagen wurden beim Depot der Pinzgauer Lokalbahn, in Zell am See-Süd, abgestellt.

Im September 2020 wurden die Triebköpfe in Zell am See-Süd von einem Schrotthändler aus Niedernsill nach mehrjähriger Abstellzeit und Vandalismus verschrottet.^[5] Die Steuerwagen und Mittelwagen sind weiterhin auf der Pinzgauer Lokalbahn im Einsatz beziehungsweise abgestellt.^[6]