Erste Pläne einer Orientbahn

Der türkische Sultan Abdülaziz verfolgte Pläne zum Bau von Bahnstrecken in Rumelien, dem europäischen Teil des Osmanischen Reichs. Diese sollten von Konstantinopel über Adrianopel, Niš, Mitrovica, Sarajevo und Banja Luka nach Dobrljin an der österreichisch-ungarischen Grenze führen.^[2] Dies traf sich mit den österreichischen Plänen, mit dem Bau einer „Orientbahn“ nach Konstantinopel den Einfluss auf dem Balkan vergrößern zu können.^[3] 1870 schloss der österreichische Außenminister Ferdinand Beust mit dem osmanischen Großwesir Ali Pascha einen Staatsvertrag zum Bau einer Eisenbahn zwischen Österreich-Ungarn und den türkischen Bahnen über Bosnien ab. Doch Ungarn bevorzugte eine Verbindung über Budapest–Belgrad–Niš nach Konstantinopel und kündigte die Verweigerung einer allfälligen Konzession für eine Bahnstrecke von Novi Grad nach Sisak an.^[4]

Am 31. Mai 1868 erhielt die belgische Firma Van der Elst & Cie. die Konzession für eine Bahnstrecke von Konstantinopel nach Wien. Wegen fehlenden Finanzmitteln verfiel die Konzession^[5] und wurde am 17. April 1869 von Baron Moritz von Hirsch übernommen. Die Bauzeit der 2500 Kilometer langen Gesamtstrecke durch das gebirgige Bosnien und den Sandžak war mit sieben bis zehn Jahren ehrgeizig angesetzt.

Bau und Betrieb des ersten Teilstücks der Orientbahn

Baron Hirsch baute zuerst die technisch einfachen und kostengünstigen Abschnitte der Eisenbahn. Im Jahr 1870 wurde in der damaligen osmanischen Provinz Bosnien und Herzegowina mit dem Bau der Bahnstrecke von Banja Luka nach Dobrljin begonnen. Am 24. Dezember 1872 konnten die Chemins de fer Orientaux auf einem ersten Streckenabschnitt den Betrieb aufnehmen, am 5. Jänner 1873 folgte die feierliche Eröffnung der 101,6 Kilometer langen Strecke.^[6] Für einen großen Teil der einheimischen Bevölkerung waren die Fahrkarten der Bahn zu teuer und der Inselbetrieb mit dem äußerst dünnen Fahrplan warf kaum Ertrag ab. Nach nur drei Jahren wurde der Betrieb am 14. November 1875 eingestellt und die Strecke verfiel.^[6]

Durch den Staatsbankrott des Osmanischen Reiches 1875 und den Unruhen in Bosnien geriet der Weiterbau der Strecken ins Stocken^[4] und kam ab 1877 völlig zum Erliegen.

Wiederinstandsetzung durch die k.u.k. Armee

1878 wurde Österreich-Ungarn im Berliner Kongress ermächtigt, Bosnien und die Herzegowina unbefristet zu besetzen und zu verwalten. Was als friedlicher Einmarsch geplant war, wurde zum drei Monaten dauernden verlustreichen Okkupationsfeldzug. Dabei stießen die Besatzer auf die Überreste der unter osmanischer Herrschaft errichteten Bahnstrecke Banja Luka–Dobrljin. Weil es an ausgebauten Straßen und Verkehrswegen mangelte, erachtete die k.u.k. Armee den raschen Aufbau eines Eisenbahnnetzes als zwingend notwendig.

Das Reichskriegsministerium finanzierte die Rekonstruktion der Bahnstrecke, um Westbosnien zu erschließen und die Einwohner zu beruhigen. Am 7. September 1878 begannen neun Feldeisenbahnabteilungen mit den Arbeiten, die an vielen Stellen fast einem Neubau gleichkamen. Brücken waren eingestürzt, Aufnahmsgebäude zerstört und vom Rollmaterial war nur noch ein Rest vorhanden. Nach den aufwendigen Reparaturarbeiten konnten nach drei Monaten am 1. Dezember 1878 das Teilstück Banja Luka–Prijedor und am 16. Februar 1879 der Abschnitt Prijedor–Novi Grad dem Militäreisenbahnbetrieb übergeben werden. Am 24. März folgte der restliche Abschnitt nach Dobrljin. Ende 1879 war der endgültige Ausbau durchgeführt und die Bahn stand auch dem zivilen Verkehr zur Verfügung. Von den Fahrzeugen der ehemaligen Orientbahn konnten die Schlepptenderlokomotiven Nr. 40–41 und die Tenderlokomotiven Nr. 401–403 repariert werden.^[6]

Betrieb der k.u.k. Militärbahn Banjaluka–Dobrlin

Da sich das Reichskriegsministerium und das ungarische Verkehrsministerium nicht über eine Kostenübernahme einig wurden, unterblieb eine Übergabe der Bahn an die k.u. Staatsbahnen (MÁV). Die nun als k.u.k. Militärbahn Banjaluka–Dobrlin (kukMB) bezeichnete Strecke wurde der Leitung des Eisenbahnbüros des Reichskriegsministeriums unterstellt und das Betriebspersonal gehörte bis 1883 den Feldeisenbahnabteilungen an.

Schmerzhaft machte sich der Inselbetrieb ohne Anschluss an das Schienennetz der Monarchie bemerkbar. Die ungarische Regierung verweigerte die Konzession für eine Verbindung von Dobrljin nach Sisak. Auf Veranlassung des Reichskriegsministeriums begannen trotzdem im Jahr 1881 die Bauarbeiten. Am 10. April 1882 wurde die 48 Kilometer lange Lücke zwischen der kukMB und Sisak geschlossen und der neu eröffnete Streckenabschnitt der MÁV übergeben. Von nun an verkehrten zwischen Wien Südbahnhof und Banja Luka täglich Kurswagen 1. und 2. Klasse. Gemäß Betriebsvertrag übernahm die Militärbahn den Fahrbetrieb auf dem Abschnitt Dobrljin–Volinja.^[6][7]

Die beim bosnischen Okkupationsfeldzug gemachten Erfahrungen führten 1883 zur Ablösung der bisherigen 15 Feldeisenbahnabteilungen durch das k.u.k. Eisenbahn- und Telegraphen-Regiment, das aus zwei Bataillonen bestand. Zwei Kompanien versahen ab 1885 den Betriebsdienst. Wegen den Schwierigkeiten durch die Wechsel der militärischen Mannschaften wurde von 1888 bis 1897 die Militärbahn reorganisiert und das militärische Betriebspersonal allmählich durch Zivilbedienstete ersetzt. Als Direktor blieb ein Stabsoffizier des Eisenbahnregiments im Rang eines Majors.

Ab 1888 bauten die Militäreisenbahner ihre Strecke in einen erstklassigen Zustand aus. Dank Neutrassierungen, schwereren Schienen und eisernen statt hölzernen Brücken konnte die Höchstgeschwindigkeit von 30 auf 40 und später auf 60 km/h angehoben werden. Am 1. Oktober 1891 wurde die Bahn um 2,8 Kilometer bis ins Zentrum der Stadt Banja Luka verlängert und der neue Endbahnhof mit Banjaluka-Stadt bezeichnet.

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  1891 verlängerte die Militärbahn ihre Strecke ins Stadtzentrum und erstellte 1898 das großzügige Aufnahms ­gebäude Banjaluka-Stadt.
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  Gleisanlage des Bahnhofs Banjaluka-Stadt
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  Straßenseite des Stadtbahnhofs Banja Luka mit Park und Holzpavillon als schattenspendende Sitzgelegenheit
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  Der ursprüngliche Endbahnhof wurde nach der Verlängerung in Banjaluka-Vorstadt umbenannt, blieb aber Be ­triebsmittelpunkt der Militärbahn.

1911 verkehrten täglich ein Personenzugpaar und mehrere gemischte Züge. Während der Betrieb ursprünglich noch defizitär war, schloss er ab den Neunzigerjahren mit Überschüssen ab. Weil die Stichstrecke keinen Anschluss an Sarajevo oder anderen bedeutenden Orten Bosniens hatte, betrieb die Militärbahn eine 73 Kilometer lange Postwagenlinie von Banja Luka nach Jajce.^[6] Nachdem die bosnisch-herzegowinische Landesregierung eine Übernahme der Militärbahn forderte, wurde in einem Gesetz vom 6. März 1913 die Strecke per 1. Juli 1915 an die Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen (BHLB) abgetreten. Zu dieser Zeit tobte bereits der Erste Weltkrieg, in dem die Bahnstrecke zu großer Bedeutung anstieg.^[6]

Lokomotiven der k.u.k. Militärbahn Banjaluka–Dobrlin

Achsfolge	Baujahr	Hersteller	CO-Nr.	erste kukMB-Nr.	zweite kukMB-Nr.	SHS-Nr. ab 1918	JDŽ-Nr. ab 1933	Verbleib	Bild
Bt	1872	Tubize	401–402		11–12			ausrangiert 1908
			403		13			ausrangiert 1917
C	1872	Hanomag	40–41		21–22
C	1882	Wiener Neustadt		50	31
	1886			51	41
	1886			52	51
	1886			53–54	52–53
1'C1'	1908	Wiener Neustadt			61–62		108-001 – 002	HDŽ
1'C	1915	Wiener Neustadt			71–72		129-001 – 002	HDŽ
1'C1'	1918	MÁVAG			11"–13"		155-001 – 003 ab 1938: 51-129 – 131	HDŽ, Nr. 11 heute in Sombor	Schwestermaschine 331.037 der ČSD in Bratislava Vychod

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Jugoslawien und Bosnien-Herzegowina

Nach dem Zusammenbruch der Habsburger Monarchie kam die Bahnstrecke Banja Luka–Sunja zu den Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS, Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen) und später zu den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ). Mit dem Bau der Bahnstrecke Doboj–Banja Luka im Jahr 1951 wurde die Stichstrecke zu einem Abschnitt der Verbindung Sarajevo–Zagreb aufgewertet. Im Rahmen des in den 1960er-Jahren begonnenen 50-Hertz-Elektrifizierungsprogramms stellten die Jugoslawischen Staatsbahnen (JŽ) den Abschnitt von Banja Luka nach Sunja auf elektrische Traktion um.

Mit dem Zerfall Jugoslawiens kam die in der Republika Srpska liegende Strecke zu den Željeznice Republike Srpske (ŽRS). Seit dem Jugoslawienkrieg ist der Personenverkehr stark und der Güterverkehr bedeutend zurückgegangen. Die Strecke befindet sich in einem schlechten Zustand. Im April 1998 wurde der Grenzübergang Dobrljin/Volinja wieder in Betrieb genommen.^[9] Im Jahr 2011 erfolgte eine umfassende Sanierung der Kriegsschäden. Ende 2017 wurde ein Vertrag mit der China Shandong International Economic & Technical Cooperation Group unterzeichnet, um die Strecke umfassend zu erneuern. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit soll von 70 km/h auf 120 km/h angehoben und Eisenbahnkreuzungen durch Über- und Unterführungen ersetzt oder modernisiert werden.^[10]