DR-Baureihe 50
| DR-/DB-Baureihe 50 ÖBB Reihe 50 ČSD-Baureihe 555.1 CFR-Baureihe 150 PKP Reihe Ty 5 BDŽ-Baureihe 14 DSB Litra N SNCF 150 Z NS 4900 |
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Dampflok 053 075-8 mit Wannentender im
Eisenbahnmuseum Bochum, 2007
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| Nummerierung: | 50 001–50 3171 mit Lücken |
| Anzahl: | 3164 |
| Hersteller: | diverse |
| Baujahr(e): | 1939–1948 |
| Ausmusterung: | 1987 |
| Bauart: | 1’E h2 |
| Gattung: | G 56.15 |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 22.940 mm |
| Höhe: | 4500 mm |
| Fester Radstand: | 3300 mm |
| Gesamtradstand: | 9200 mm |
| Kleinster bef. Halbmesser: | 140 m |
| Leermasse: | 78,6 t |
| Dienstmasse: | 86,9 t |
| Dienstmasse mit Tender: | 146,4 t (mit Tender 2’2’ T 26 und vollen Vorräten) |
| Reibungsmasse: | 75,3 t |
| Radsatzfahrmasse: | 15,2 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 80 km/h (vor- und rückwärts) |
| Indizierte Leistung: | 1625 PSi / 1195 kW |
| Anfahrzugkraft: | ~ 214 kN |
| Kuppelraddurchmesser: | 1400 mm |
| Treibraddurchmesser: | 1400 mm |
| Laufraddurchmesser vorn: | 850 mm |
| Steuerungsart: | Heusinger mit Hängeeisen |
| Zylinderanzahl: | 2 |
| Zylinderdurchmesser: | 600 mm |
| Kolbenhub: | 660 mm |
| Kesselüberdruck: | 16 bar |
| Anzahl der Heizrohre: | 113 |
| Anzahl der Rauchrohre: | 35 |
| Heizrohrlänge: | 5200 mm |
| Rostfläche: | 3,89 m² |
| Strahlungsheizfläche: | 15,9 m² |
| Rohrheizfläche: | 161,93 m² |
| Überhitzerfläche: | 68,94 m² |
| Verdampfungsheizfläche: | 177,83 m² |
| Tender: | 2’2’ T 26; 2’2’ T 30 |
| Wasservorrat: | 26 m³ / 30 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 8 t / 10 t (Kohle) |
| Bremse: | einlösige Druckluftbremse mit Zusatzbremse (K-GP m.Z) |
| Zugheizung: | Dampf |
Die ab 1939 gebauten Einheits-Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 mit einer führenden Laufachse und fünf Kuppelachsen zählen zu den gelungensten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn.
Diese Baureihe wurde im Rahmen der Kriegsvorbereitung in Deutschland beschafft. Bis 1948 wurden 3164 Maschinen der 80 km/h schnellen Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken – zuletzt als Übergangskriegslokomotive 50 ÜK – gebaut. Sie wurde mit diversen Schlepptendern betrieben, die den Betriebsvorrat an Wasser und Brennstoff mitführten.
Am Ende der Dampflokzeit ist sie zur Universalgattung geworden, die dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen mit leichterem Oberbau eingesetzt werden konnte. Da es im Nebenbahnnetz nicht überall für derartig lange Maschinen ausreichende Drehscheiben gab, wurden die Lokomotiven für eine Geschwindigkeit von 80 km/h in beiden Richtungen ausgelegt. Auffälliges Merkmal ist deshalb eine Schutzwand mit Fenstern an der Vorderseite des Tenders (2’2’ T 26).
Geschichte
Deutsche Reichsbahn (bis 1945)
Ab 1937 wurde eine neue Einheitslokomotive entwickelt, die die veralteten Länderbahn-Güterzuglokomotiven auf Nebenbahnen ablösen sollte. Von April bis Juli 1939 wurden die ersten zwölf Lokomotiven von Henschel & Sohn ausgeliefert. Der Beginn des Zweiten Weltkrieges ließ den Bedarf an Güterzuglokomotiven ansteigen, so dass sie in großer Stückzahl gebaut wurde. Ab 1942 wurde eine vereinfachte Übergangs-Kriegslokomotive ohne Windleitbleche, Frontschürze und zweites Führerhausseitenfenster gebaut, teilweise auch mit Scheibenrädern an der Vorlaufachse und einem eckigen Sandkasten. Der Übergang war fließend, so dass sich unterschiedliche Ausführungen finden lassen.
Deutsche Bundesbahn
Trotz der Kriegsverluste waren 1945 noch sehr viele Maschinen übrig geblieben. Allein von der Deutschen Bundesbahn wurden 2159 einsatzfähige Lokomotiven übernommen. Sie waren in allen Direktionen des Bundesgebietes zu finden und bildeten lange Zeit mit der DR-Baureihe 44 das Rückgrat des Güterverkehrs. Auch im Personenzugverkehr wurden sie eingesetzt. An der Ausbesserung der Schadloks beteiligten sich bis in die 1950er-Jahre hinein die Werke Rheinfelden (1946–48), Esslingen, Henschel/Kassel (1945–1948), Jung/Jungenthal (bis 1952), Stahlwerke Braunschweig (bis 1948) und die Werft Bremer Vulkan (1947–1948), da die Ausbesserungswerke größtenteils im Krieg zerstört wurden. 50 Lokomotiven konnten nicht wiederhergestellt werden und wurden deshalb mit sofortiger Wirkung ausgemustert. Maschinen, die in Frankreich gebaut wurden, wurden zudem nach Frankreich abgegeben. Der Bestand der Bundesbahn wurde zum 1. Juli 1950 auf 2144 Lokomotiven festgelegt.[1]
Bei vielen Lokomotiven wurden die Wagner-Windleitbleche nach dem Krieg durch solche der Bauart Witte ersetzt. Bei 735 Maschinen der DB wurde der Tender mit einer Zugführerkabine ausgerüstet, wobei nur das Kohlenkastenvolumen reduziert werden musste. Da die Deutsche Bundesbahn über genügend Güterzuglokomotiven verfügte, konnte sie rasch auf die DR-Baureihe 52 verzichten und mit deren Kesseln die nicht alterungsbeständigen Kessel der Baureihe 50 ersetzen. Auch die Wannentender der Kriegslokomotiven wurden u. a. bei der Baureihe 50 weiterverwendet.
In den 1950er-Jahren dienten einige Lokomotiven der Baureihe 50 als Versuchsträger. So erhielten 35 Maschinen Kessel mit Henschel-Mischvorwärmern statt der Oberflächenvorwärmer und Turbo-Speisepumpen, und die 50 1503 wurde mit einem Giesl-Ejektor ausgerüstet. 1955 erhielten die ersten Maschinen des Bw Treysa eine Funkausrüstung.[1] Zur Kohleersparnis erhielten 1959 zehn Lokomotiven einen Kessel mit kleinerer Rostfläche.
Die letzten 50er der DB wurden per Verfügung zum 21. Februar 1977 ausgemustert. Alle fünf Maschinen waren zu diesem Zeitpunkt im Bw Duisburg-Wedau beheimatet. Die letzte Güterzugleistung erbrachte am 17. Februar die 052 508. Als letzte Lok der Baureihe verabschiedete sich die 051 724, als sie am 19. Februar zusammen mit der 044 508 einen Sonderzug der DGEG bespannte.[1][2]
DB-Baureihe 50.40
1954 wurde eine Lokomotive als Franco-Crosti-Lokomotive umgebaut, wegen der guten Erfahrungen folgten ab 1958 30 weitere Maschinen.
DB-Baureihen 050, 051, 052 und 053
In das neue EDV-Baureihenschema wurden noch 1452 Lokomotiven aufgenommen. 88 davon waren allerdings schon auf z-gestellt. Da die Ordnungsnummer nur noch dreistellig sein durfte, wurden zusätzlich zur Nummer 050 die Bezeichnungen 051, 052 und 053 eingeführt. Indem man die erste Stelle der Ordnungsnummer in die Baureihenbezeichnung aufnahm, konnte man sicherstellen, dass so die wahre Identität jeder Lok erkennbar blieb. Bei der DB wurden die letzten Lokomotiven 1977 im Bw Duisburg-Wedau ausgemustert.
Die ehemalige Baureihe 50 verteilte sich damit wie in der Tabelle angeführt:
| Bezeichnung | Anzahl | davon z-gestellt |
|---|---|---|
| 050 | 521 | 36 |
| 051 | 413 | 22 |
| 052 | 450 | 23 |
| 053 | 77 | 7 |
Die dabei neu entstandene „Quasi“-Baureihe 052 (mit führender Null, DB nach 1968) darf nicht mit der „echten“ Baureihe 52 (ohne führende Null, DB vor 1968, DR vor und auch noch nach 1970, s. u.) verwechselt werden. Die Baureihe 52 („Kriegslok“) war eine „entfeinerte“ Version der Baureihe 50, was für Nicht-Spezialisten aufgrund der nahen technischen Verwandtschaft teilweise nur schwer unterscheidbar ist.
Da die wenigen verbliebenen Loks der Baureihe 52 bei der Deutschen Bundesbahn bis 1968 bereits ausgemustert waren, wurde keine Umbenennung in Baureihe 052 notwendig. Diese Bezeichnung war somit frei für die Loks '50-2nnn'. Eine einzige Lok der Baureihe 52 gelangte über die Deutsche Reichsbahn, zwischenzeitlich zur DR-Baureihe 52.80 rekonstruiert, in den Besitz der Deutschen Bahn AG und wurde als 052 134 eingereiht. Mit dieser Ausnahme ist eine „Zweiundfünfzig mit führender Null und angehängter Prüfziffer“ also eine ehemalige „Fünfzig“ aus Beständen der Deutschen Bundesbahn.
Deutsche Reichsbahn (nach 1945)
Der Deutschen Reichsbahn in der DDR waren nach dem Krieg nur 350 Exemplare der Baureihe 50 verblieben. Da auch von der stärkeren Baureihe 44 nur ein kleiner Teil in den Osten Deutschlands gelangte, war dort in vielen Gegenden die Baureihe 52 die dominierende Güterzuglok.
Überdies wurden 208 Stück der Baureihe 50 zur Baureihe 50.35 umgebaut. Die Altbaulokomotiven liefen vor allem im Süden. Seit Mitte der 1970er-Jahre wurden sie verstärkt ausgemustert, so dass sie in den 1980er-Jahren absolute Raritäten waren. Dennoch beendete die letzte ihren aktiven Dienst 1987 gemeinsam mit den Rekoloks.
In der DDR wurde zwar ab 1970 auch das Nummernsystem geändert und dabei u. a. eine Prüfziffer angehängt, aber die zwei Ziffern „50“ ohne führende Null blieben unverändert. Inzwischen sind etliche Museumsloks wieder mit ihrer alten Vorkriegsnummer gekennzeichnet. Bei Exemplaren aus der DDR wird jedoch zum Teil die nach 1970 vergebene „neue“ Nummer beibehalten, die ja inzwischen auch schon wieder historisch ist.
DR-Baureihe 50.35
Bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR wurden 208 Lokomotiven zur Baureihe 50.35 umgebaut. Durch den Umbau erhielten die Loks unter anderem neue, leistungsfähigere Kessel mit einem Mischvorwärmer. Anlass des Umbaus war, dass man ohnehin Kessel aus nicht alterungsbeständigem Stahl St 47 ersetzen musste.
Am 31. März 1988 erhielt die letzte 50.35 (gleichzeitig die letzte der DR) im Raw Meiningen eine L7-Untersuchung. Auch der letzte planmäßige Regelspurdampfzug der DR wurde von einer Lokomotive der Baureihe 50.35 gefahren. Etliche Lokomotiven der Baureihe 50.35 waren später als Heizlokomotive eingesetzt und sind darum erhalten geblieben, einige sind auch 2013 noch betriebsfähig.
DR-Baureihe 50.50
Die 72 auf Ölfeuerung umgebauten Lokomotiven der Baureihe 50.35 wurden als Baureihe 50.50 bezeichnet. Entsprechend den allgemeinen Regeln erhielten sie bei Einführung der EDV-Nummer die neue Bezeichnung 50.00. Auffällige Unterschiede waren die Ölbehälter der Tender, die deutlich länger waren als die Kohlenkästen der rostgefeuerten Lokomotiven und die bei vielen Ölloks fehlenden Bleche unterhalb der Rauchkammern, da keine Lösche anfällt. Die höheren Beanspruchung der Ölloks machte sich in einem höheren Verschleiß bemerkbar. Weil die Druckausgleichskolbenschieber der Bauart Karl Schulz aufgrund der höheren Heißdampftemperaturen störanfällig waren, tauschte man sie bei einigen Maschinen gegen Regelkolbenschieber mit von ausgemusterten Maschinen der Baureihe 52 gewonnenen Winterthur-Druckausgleichern. Diese blieben unverkleidet.
Ursache für die plötzliche Abstellung aller noch vorhandenen Loks Anfang der 1980er-Jahre waren aber die Ölpreiserhöhungen und die Möglichkeit, das für die Lokomotivfeuerung verwendete Bunkeröl D weiterzuverarbeiten und dabei höherzuveredeln.
DR-Baureihe 50.40
Da die Deutsche Reichsbahn neben modernen Personenzuglokomotiven auch weitere Güterzugloks mit 15 t Achsfahrmasse benötigte, ließ man, wie schon in der Vorkriegszeit, die Personenzuglok Baureihe 23.10 und die Güterzuglok Baureihe 50.40 parallel entwickeln, so dass viele Baugruppen austauschbar waren. Wie bei allen DR-Neubaulokomotiven wurden die Anzeige- und Bedieneinrichtungen des Lokführers in einem Pult zusammengefasst.
Das Fahrwerk entsprach weitgehend dem der Einheitslok. Nach den von Friedrich Witte noch während des Krieges aufgestellten „neuen Baugrundsätzen“ wurden statt der Barrenrahmen geschweißte und massegünstige Blechrahmen verwendet. Diese Blechrahmen erwiesen sich allerdings im Betrieb als nicht so steif und robust wie die Barrenrahmen der Einheitslokomotiven.
Die Kessel waren Neukonstruktionen nach modernen Baugrundsätzen mit Verbrennungskammer und Mischvorwärmer. In der Leistung entsprachen sie in etwa den Einheitskesseln, sie waren aber im Verbrauch etwas sparsamer. Die Lokomotiven wurden mit Neubautendern der Bauart 2’2’ T 28 gekuppelt. Trotz der Erfahrungen mit den Einheitsloks der Baureihe 50 verzichtete man auf die Tenderschutzwand, die Neubauloks wurden deshalb nur für eine Rückwärtsfahrgeschwindigkeit von 50 km/h zugelassen.
88 als 50 4001 bis 50 4088 bezeichnete Maschinen wurden zwischen 1956 und 1960 geliefert. Die 50 4088 war damit die letzte Regelspurdampflok, die für eine deutsche Staatsbahn neu gebaut wurde. Da sich die Blechrahmen schon bald als schwächstes Element erwiesen, wurden die Maschinen bis 1980 aus dem Zugdienst abgezogen und als Heizlokomotiven weiterverwendet.
Andere Länder
Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben zahlreiche Exemplare auch in anderen Staaten Europas und wurden auch dort zum Teil bis zum Ende der Dampftraktion eingesetzt, so zum Beispiel bei der PKP (Ty 5), der ČSD (555.1), der ÖBB, der BDŽ (Baureihe 14), der NMBS/SNCB (Reihen 26 und 27), der NS (sechs Stück, Reihe 4900 bis 1947) oder der GKB (drei Stück, die 50. 685 eingesetzt bis mindestens 1975[3]). Die ČSD verkaufte 20 ihrer Lokomotiven 1959 an die BDŽ.
Die rumänische Staatseisenbahn CFR ließ zwischen 1947 und 1959 282 Lokomotiven als Baureihe 150 nachbauen.
DSB N (III)
1951 kauften die Dänischen Staatsbahnen (DSB) zwölf Lokomotiven dieses Typs aus Belgien. Zehn dieser Lokomotiven wurden als DSB N (III) 201–210 eingereiht. Zwei Maschinen dienten als Ersatzteilspender. Diese Lokomotiven wurden im Güterverkehr auf Jütland und Fünen verwendet und gehörten im Mai 1970 zu den letzten ausgemusterten Dampflokomotiven der DSB.[4]
Konstruktive Merkmale
Fahrwerk
Der Rahmen war als Barrenrahmen ausgeführt. Die Laufachse und die erste Kuppelachse bildeten ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell. Die erste und die fünfte Achse waren seitenverschiebbar gelagert.
Erhaltene Altbau-Lokomotiven
Es sind nach dem Ende der Dampflokära in Deutschland einige sogenannte Altbau-Lokomotiven erhalten geblieben, darunter auch die 50 622 und die 50 849. Die 50 622 wurde 1985 im Bundesbahn-Ausbesserungswerk Offenburg aufgearbeitet und als betriebsfähige Lok im Bundesbahnbetriebswerk Nürnberg 1 stationiert. Am Abend des 17. Oktober 2005 wurde sie bei einem Großbrand des Lokomotivschuppens schwer beschädigt. Im Jahr 2013 wurde sie mit Spendengeldern durch das Dampflokwerk Meiningen wieder rollfähig instandgesetzt und anschließend in den Besucherhallen des Verkehrsmuseums Nürnberg ausgestellt. Die 50 849 gehört dem Verkehrsmuseum Nürnberg und ist als Leihgabe beim Eisenbahnverein Glauchau. Sie besitzt Wagner-Windleitbleche. 50 2740 befindet sich im Besitz der Ulmer Eisenbahnfreunde und wurde auf der Albtal- und Murgtalbahn eingesetzt.[5] Diese Maschine ist derzeit wegen Fristablauf abgestellt und wartet auf eine neue Hauptuntersuchung. Die einzige betriebsfähige Altbau-50er der ehemaligen Deutschen Bundesbahn mit Nummer 50 2988 im Besitz der Dampflokfreunde Schwarzwald-Baar e.V. wurde bis 2013 auf der Wutachtalbahn vor Museumszügen regelmäßig eingesetzt. Während der Fahrsaison 2017 wurde sie erneut gelegentlich als Betriebsreserve bei Ausfall der Stammlok BB262 oder bei Mehrzugbetrieb für die historischen Touristikzüge der neu firmierten Bahnbetriebe Blumberg genutzt. Die 50 3075 ist im Eisenbahnmuseum Bochum erhalten. Die Lokomotive 50 2652 befindet sich in Kaiserslautern und ist dort als Denkmal aufgestellt. Lok 50 001 befindet sich im Deutschen Technikmuseum Berlin und ist dort ausgestellt.[6] Lok 50 685 wurde optisch wieder in den Ursprungszustand gebracht und ist nach ihrer Zeit bei der HEF im Technikmuseum Speyer ausgestellt.[7] Lok 50 3014 ist eine ÜK-Lokomotive mit vierdomigem Kessel und war zum Ende ihrer Dienstzeit mit einem Neubautender der Bauart 2’2’T28 gekuppelt. Dieser stammt von DR-Neubaulokomotiven der Baureihe 23.10 oder 50.40. Sie wurde in den Zustand einer Ursprungslok versetzt mit 2’2’T26-Tender und großen Wagner-Windleitblechen. Die Lokomotive befindet sich im Dampflokmuseum Hermeskeil und ist nicht betriebsfähig.
Briefmarken
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Auch die Baureihe 50 hat es auf die Sondermarken der Deutschen Bundespost geschafft: Unter den Motiven der Jugendmarke 1975 der Deutschen Bundespost Berlin („Dampfloks“) befand sich auch die 50 001, klassisch mit Wagner-Windleitblechen.
Literatur
- Jürgen U. Ebel, Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 50, Bd. 1 und 2. EK Verlag, Freiburg 2007, ISBN 3-88255-545-9
- Dirk Endisch: Baureihen 50.35 und 50.50 – Die kohle- und ölgefeuerten Reko-50er der DR. Verlag Dirk Endisch, Leonberg 2007, ISBN 3-936893-44-6
- Ludwig Rotthowe: Ein letzter Versuch. Erinnerung an die 50.40 der DB. In: LOK MAGAZIN. Nr. 260/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, München, ISSN 0458-1822, S. 56–63.
- Klaus-J. Vetter: Das große Handbuch deutscher Lokomotiven. Bruckmann Special, München 2002, ISBN 3-7654-3764-6
Weblinks
- Informationen zu den erhaltenen Lokomotiven der Baureihe 50 auf der Internetseite "Eisenbahn-Museumsfahrzeuge"
Einzelnachweise
- 1 2 3 EK-Verlag GmbH: Baureihe 50 Bauartvariationen in West und Ost. 1. Auflage. Freiburg im Breisgau 2019, ISBN 978-3-8446-7025-7.
- ↑ Großes Finale in: Lok Magazin 7/2007, S. 32 ff.
- ↑ Drehscheibe Online (abgerufen 21. Januar 2017).
- ↑ DSB N (III) 201 – 210. jernbanen.dk, abgerufen am 2. März 2017 (dänisch).
- ↑ Freizeittipps: Rebenbummler: Der besondere Gast - badische-zeitung.de (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive)
- ↑ 50 001. Abgerufen am 4. März 2019.
- ↑ 50 685. Abgerufen am 4. März 2019.
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| 50 3501 beim Dresdner Dampfloktreffen | Eigenes Werk | Rainerhaufe | 
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| DRB 50.008, linke Seite, aufgenommen in Dresden-Friedrichstadt | Reproduktion | Werner Hubert | 
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| DRB 50.163 mit Güterzug bei Rathen im Elbtal | Reproduktion aus Printveröffentlichung | Werner Hubert |
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| Vorbeifahrt eines Zuges im Jahre 2023 mit einer Lokomotive Modell F 50 in Rathen, vor der Kulisse der Bastei (Sächsische Schweiz) | Eigenes Werk | Birkho |
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| GKB 50.1171 at Graz Köflacher Bahnhof. | 12. GKB Rolling Stock 50.1171 (BR 50) | Michel Huhardeaux from Brussels, Belgium |
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| Eastbound local train on the main line near Peine, east of Hannover(Niedersachsen), 1961: the locomotive is a class 50 2-10-0. | Eigenes Werk | Brooksbank |
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| Southbound freight on Rhine west bank main line, with another class 50 2-10-0, near Rheinbrohl south of Linz-am-Rhein, 1961 | Eigenes Werk | Brooksbank |
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| Dampflok 50 3552-2 der Museumseisenbahn Hanau beim Hafenfest 2009 , zum 150. Jubiläum der Verbindungsbahn am HFM Bahnhof Osthafen. | Eigenes Werk | Dontworry |
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| DR 50 4073 in Immelborn | Eigenes Werk at de.wikipedia | Gunnar1m |
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