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vom 29.03.2020, aktuelle Version,

Karawankentunnel (Autobahn)

Karawankentunnel
Predor Karavanke
Karawankentunnel
Slowenien Südportal (oben) / Osterreich Nordportal (unten)
Nutzung Straßentunnel
Verkehrsverbindung Osterreich  AUT A11 / Slowenien  SLO A2
Ort Karawanken
Länge Weströhre: 7864 m
Oströhre (im Bau): 7948 m[1]dep1
Fahrzeuge pro Tag Ø 10859 (2017)[2]
Anzahl der Röhren eine (zweite Röhre in der Bauphase[3])
Querschnitt 89 m²[4]
Größte Überdeckung 1100 m[5]
Bau
Bauherr Weströhre: (Osterreich  Österreich)
Tauernautobahn AG
(Slowenien  Slowenien) bis 1989 Skupnost za ceste Slovenije, ab 1990 Republiška uprava za ceste
Oströhre:
Osterreich ASFINAG / Slowenien DARS
Baukosten Weströhre: 2,2 Mrd. öS[6]
Oströhre: 340 Mio. Euro[7]
Baubeginn Weströhre:
12. August 1986[8]
Oströhre:
18. September 2018
Fertigstellung Weströhre: 1. Juni 1991[9]
Oströhre: Februar 2024Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren
Gesamtfertigstellung:
Anfang 2026Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren
Planer Weströhre:
(länderübergreifend)
Motor-Columbus[10],
(Osterreich  Österreich) Tauernautobahn AG,
(Slowenien  Slowenien)
Geoconsult / GeoZS
Oströhre:
(Osterreich  Österreich)[11]
Laabmayr & Partner,
iC consulenten, IGT Geotechnik & Tunnelbau,
(Slowenien  Slowenien)
JV ELEA iC, IRGO Consulting, IBE, LINEAL, PNZ, Geoportal, IGH
Betrieb
Betreiber Osterreich ASFINAG / Slowenien DARS
Maut 2020:
Pkw: 7,50 EUR[12]
Lkw: Siehe go-maut.at
Karte
Der Karawankentunnel verbindet das Bundesland Kärnten mit der slowenischen Region Oberkrain.
Lage
Karawankentunnel (Autobahn) (Österreich)
Red pog.svg
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Koordinaten
Südportal 46° 27′ 12″ N, 13° 59′ 25″ O
Nordportal 46° 31′ 11″ N, 14° 1′ 23″ O

Der Karawankentunnel (slow.: Predor Karavanke) ist ein knapp 8 km langer Grenztunnel zwischen Österreich und Slowenien. Zwischen 1986 und 1991 errichtet, verbindet er die österreichische Karawanken Autobahn mit der slowenischen Avtocesta A2 in Richtung Ljubljana zwischen Jesenice und Rosenbach, einem Ortsteil von Sankt Jakob im Rosental. Er verläuft dabei durch die namensgebenden Karawanken (slowenisch Karavanke), einen Gebirgsstock der südlichen Kalkalpen. Die Fahrzeit von Villach nach Ljubljana hat sich seit Eröffnung des 7864 Meter langen Tunnels um über eine Stunde verkürzt.

Geschichte

Die Herstellung, Erhaltung und Finanzierung der etwa 9,8 km langen Karawanken-Autobahn-Tunnelstrecke, verlaufend von Winkl im Rosental, Kärnten, bis Hrusica in Oberkrain, Slowenien, wurde am 29. Juni 1978 mit Bundesgesetzblatt Nr. 442 beschlossen und mit Erlass des damaligen Bundesministeriums für Bauten und Technik vom 24. Jänner 1979 einschließlich der Planung an die Tauernautobahn AG übertragen.[13]

Zu Beginn standen noch Überlegungen im Raum, den Tunnel von vornherein mit zwei Röhren zu bauen, allerdings rechnete man damals vorerst mit einem zu niedrigen Verkehrsaufkommen, was rückblickend logisch erscheint, gab es damals im Vergleich zu heute doch kaum Autobahnen in Slowenien bzw. in Jugoslawien allgemein, anders als in Österreich. Dennoch rechnete man mit einem späteren Vollausbau. So konnte man auf der österreichischen Seite noch bis ins Jahr 2018 das damals vorgefertigte Tunnelprofil für eine zukünftige Oströhre sehen, welches etwa zehn Meter in den Berg reichte, ähnlich wie z. B.: beim Tauerntunnel oder Katschbergtunnel, wo ebenfalls bereits beim Bau der ersten Röhren vorgefertigte Vorportale für eine zweite Röhre errichtet und bis zum Vollausbau stehen gelassen wurden. Wer den Tunnel befährt, kann seit jeher die zahlreichen Seitenausgänge und -ausfahrten auf der Ostwand des Tunnels, die sogenannten Querschläge, sehen, welche jedoch bis zum Vollausbau nicht angeschlossen sind und aktuell nach und nach mit dem Fortschreiten der Vortriebsarbeiten in der neuen Oströhre verbunden werden. Auch die gesamte Lüftungsanlage, welche unter anderem zwei mehrere hundert Meter hohe, bis zur Oberfläche des Berges ragende, Lüftungsschächte enthält, wurde von vornherein für zwei Röhren gebaut und wartet nun auf den Anschluss mit der Oströhre.

Bereits 1977 wurde ein Staatsvertrag zwischen Slowenien und Österreich unterzeichnet, welcher wegen Finanzierungsproblemen Jugoslawiens 1983 abgeändert und neu unterzeichnet wurde. Im Jahr 1985 erhielt Jugoslawien die Finanzierungszusage der Europäischen Investitionsbank. 1986 und -87 wurde das Projekt in beiden Ländern ausgeschrieben.

Die Errichtung der Weströhre des Karawankentunnels begann mit dem Tunnelanschlag in Slowenien im August 1986, bzw. in Österreich im Juni 1987.[14] Der historische Tunneldurchschlag erfolgte am 28. Mai 1989.[15] Die Eröffnung wurde am 31. Mai 1991 gefeiert. Am 1. Juni erfolgte die Verkehrsfreigabe. Die Konstruktionsarbeiten übernahm für Österreich Swietelsky, für Slowenien die inzwischen aufgelöste Slovenija ceste Tehnika, das ebenfalls 1987 in Konkurs geratene deutsche Bauunternehmen Polensky & Zöllner, sowie das slowenische Bauunternehmen Gradis BP und die italienische Delma Srl. Die Inbetriebnahme der Karawanken Autobahn erfolgte vorerst mit einer Fahrspur im Juni 1991, die Fertigstellung im Juni 1992. Insgesamt 3,3 Milliarden Österreichische Schilling wurden von der Tauernautobahn AG für 4,4 Kilometer Tunnel und 16,8 Kilometer Freilandstrecke investiert (ca. 240 Millionen Euro). Der Tunnel selbst kostete 2,2 Milliarden Schilling, davon übernahm Österreich 1,2 Milliarden und Slowenien umgerechnet eine Milliarde.[16] Vier Männer ließen bei der Errichtung des Tunnels ihr Leben, drei davon waren Kärntner. Bereits 27 Tage nach der Eröffnung wurde im slowenischen 10-Tage-Krieg im Juni 1991 der Tunnel kurzzeitig von Einheiten der Jugoslawischen Volksarmee besetzt, am 30. Juni jedoch wieder von slowenischen Einheiten eingenommen.

Bauherr war für Österreich die Tauernautobahn AG, für Slowenien bis 1989 die Skupnost za ceste Slovenije und ab 1990 die Republiška uprava za ceste. Mit der Bauaufsicht für Österreich war gemäß Übereinkommen vom 15. Dezember 1987 das Land Kärnten (Amt der Kärntner Landesregierung) betraut. Bis zur Eröffnung des Tunnels war Jugoslawien von Nordwesten nur über Passstraßen (Wurzenpass und Loiblpass) oder durch den Eisenbahn-Karawankentunnel zu erreichen.

Die österreichische Grenzpolizeiinspektion befand sich vor der Schengen-Erweiterung in Rosenbach, Gemeinde St. Jakob im Rosental.

Der Karawankentunnel war bei seiner Eröffnung 1991 der neuntlängste Tunnel in den Alpen und auf Platz 16 der längsten Tunnel der Erde. Er ist bis heute der längste Tunnel in Slowenien, wenngleich der einzige Autobahntunnel mit nur einer Röhre. Mit den Vorportalen misst er 8.019 Meter und liegt auf Platz 4 der längsten Straßentunnels in Österreich. Für die erste Röhre wurden 301.000 Kubikmeter an Gestein aus dem Berg gebrochen, 274 Tonnen an Explosiva verbraucht und 1.056 Tonnen an Bewehrungsstahl installiert. 1.575 Kubikmeter an Beton wurden allein für das Tunnelgewölbe verbaut.[17][18]

Technische Informationen

Abmessungen

Von der Weströhre liegen 3.450 Meter auf slowenischem und 4.414 Meter auf österreichischem Staatsgebiet. Das Nordportal liegt 655,30 m ü. A., der Scheitelpunkt bei 673,61 m ü. A. und das Südportal bei 620,68 m ü. A. Die Tunnelgradiente i.e. die Steigung beträgt + 0,5 % vom Nordportal bis zum Scheitelpunkt bei Kilometer 3,88 und fällt von dort weg bis zum Südportal um - 1,35 %. Die höchste Überlagerung des Tunnels beträgt 1100 m.

Profil

Das Tunnelprofil hat einen kreisförmigen Querschnitt. Das Lichtraumprofil misst 4,7 m Höhe bei einer Fahrbahnbreite von 7,5 m bzw. 2 × 3,75 m, sowie beidseitig erhöhten Gehsteigen von 1 Meter Breite. Der Ausbruchsquerschnitt beträgt ohne Sohlgewölbe 89 m² und mit Sohlgewölbe 100 m². Die Lüftungsquerschnitte beziehungsweise die Lüftungsanlagen verlaufen oberhalb des Fahrraums in der durch eine Zwischendecke abgegrenzten Kalotte des Tunnels. Diese wird durch eine in der Mitte liegende Trennwand in einen Zuluftkanal (Ø 10 m²) und einen Abluftkanal (Ø 8 m²) unterteilt.

Lüftungssystem

Der Tunnel verfügt über eine sogenannte Querlüftung, bestehend aus vier Be- und Entlüftungsabschnitten, vier Lüftungszentralen, davon zwei Portalzentralen i.e. Lüftungszentralen am Nord- und Süd- Portal des Tunnels, welche die zwei äußeren Lüftungsabschnitte bedienen, sowie zwei Kavernenzentralen unterhalb der Lüftungsschächte im Berg, welche die zwei inneren Lüftungsabschnitte versorgen. Vier Zuluftgebläse sorgen mit einer Gesamtleistung von 2000 kW und einer Gesamtluftmenge von 790 m3/s für die Belüftung sowie vier Abluftgebläse mit einer Gesamtleistung von 1500 kW und 630 m3/s für die Luftabsaugung. Errechnet aus Tunnellänge und Querschnitt befinden sich ca. 700.000 m3 an vorhandenem Luftvolumen im gesamten Tunnel. Dieses kann unter voller Leistung der Anlage ca. jede viertel Stunde komplett ausgetauscht werden. Die Zuluft gelangt oberhalb der Ostwand des Tunnels über 27 × 42 cm große Lüftungsschlitze im Abstand von sieben Metern in den Fahrraum. Die Abluft hingegen wird im Abstand von 14 Metern über 35 × 80 cm große Öffnungen, welche sich über der westlich gelegenen Fahrbahnseite befinden, abgesaugt.

Lüftungsschächte

Die zwei Lüftungsschächte, von denen es auf jeder Landesseite je einen gibt, sollen auch tief im Tunnel für einen schnellen Luftaustausch sorgen. Die Schächte, welche im Gebirge installiert sind, verlaufen von der Oberfläche des Berges senkrecht hinunter zum Tunnel, wodurch die bewegte Luft eine kürzere Strecke von und zu den zwei inneren Lüftungsabschnitten zurücklegen muss, als wie wenn diese über die Tunnelportale fließen würde. Gleichzeitig kann durch die zusätzlichen Schächte die bewegte Zu- und Abluftmenge deutlich erhöht werden. Die Schächte münden auf der Höhe des Tunnels in sogenannte Kavernenzentralen, welche neben dem eigentlichen Tunnel liegen und seitlich mit diesem verbunden sind.

Der südliche Lüftungsschacht befindet sich bei Tunnel-km 5.766 und ist 570 Meter hoch. Der praktisch baugleiche Nord- Schacht ist mit 202 Metern um knapp ⅔ niedriger und liegt verhältnismäßig nahe am Nordportal, weshalb dieser eine unterirdische, parallel zum Tunnel verlaufende, Verbindung besitzt, welche erst tiefer im Inneren des Berges an die nördliche Kavernenzentrale anschließt. Am oberen Ende der beiden Schächte befindet sich eine Halle, ein sogenannter Schachtkopf, für schneefreie Luftansaugung mit einem 30 m hohen Abluftkamin, einer Windenkammer mit einer Betriebswinde und einer Notwinde, welche zur Schachtbefahrung bei Kontrollen und Wartungsarbeiten dient. Der Schacht hat einen lichten Durchmesser von 5 m, der Ausbruch beträgt 25–30 m² abhängig von der Tiefe und dem Gestein. Um Wassereintritte und Vereisungen im Zuluftkanal zu vermeiden wurde eine entsprechende Flächendichtung zwischen dem Außen- und Innenring des Schachts verbaut. Der Innenring ist alle 12 m mit dem Außenring verbunden. Im Innenring selbst befindet sich eine Trennwand, welche den Lüftungsschacht in einen 10,2 m² umfassenden Zuluft- und einen 8,1 m² umfassenden Abluft-Kanal unterteilt. Vertikal verlaufende Rohre sowie horizontal verlaufende Halbschalen sorgen für die Entwässerung.

Kavernenzentralen

Die Kavernenzentralen wurden von Beginn an für zwei Tunnelröhren gebaut. Diese befinden sich, bezogen auf das Modell des voll-ausgebauten Tunnels, zwischen den 70 Meter auseinander liegenden Tunnelröhren, also 35 Meter östlich von der älteren Weströhre. Um die druckhaften Gebirgsverhältnisse beherrschen zu können, wurde unter dem südlichen Lüftungsschacht statt einer einzigen Kavernenzentrale eine Zuluft- und eine Abluft-Kaverne konstruiert, welche über eine kleinere Spannweite verfügen, anders als beim Nord- Schacht, welcher dank des stabilen Felses auf österreichischer Seite nur aus einer einzigen Kaverne mit einem Ausbruchs-Querschnitt von 287 m², ausgenommen Sohlgewölbe, besteht. Der Ausbruchs-Querschnitt der südlichen Kavernen beträgt mit Sohlgewölbe 170 m² mit einer Spannweite von 14 Metern. Ein Teil der Kavernen ist von Beginn an bereits mit der Oströhre so verbunden, dass es einen eigenen Umkehrbereich für Fahrzeuge gibt. Auf Höhe der Fahrbahn befinden sich Transformatoren, Hochspannungsräume und Batterieräume zur Notstromversorgung, wie auch ein Schutzraum, eine Notruf- und Feuerlöschnische. Die Zentralen sind zweistöckig, so befinden sich im Obergeschoß die Gebläse, Stark- und Schwachstrom-Räume, sowie Lüfterschaltschränke und Stollen, welche zur Belüftung an den Schacht angebunden sind. Zur Abluftkaverne führt unterhalb des Zuluft-Stollens ein Zufahrtsstollen zum Schacht.

Zu- und Abluft werden im Normalbetrieb getrennt geregelt, wobei die Zuluft auf Basis der CO-Konzentration bzw. der Sichttrübung und die Abluft nach der Luftgeschwindigkeit im Tunnel selbst bestimmt wird. Der Grenzwert für Kohlenmonoxid beträgt hierbei 250 ppm und die minimale Haltesichtweite 100 Meter. Die maximal zulässige Luftgeschwindigkeit im Tunnel beträgt 8 m/s.

Energieversorgung

5600 kVA verbraucht die Weströhre aktuell. Der Strom hierfür wird aus den 20 kV-Netzen der Kärntner Elektrizitätsgesellschaft KELAG, und in Slowenien aus dem Netz der Elektro Gorenjska betrieben. Sollte ein Netz ausfallen, kann das andere die Arbeit alleine übernehmen. Im Tunnel sind alle 12 Meter Leuchten an der Decke montiert, zu Beginn noch Natriumdampflampen, später LED-Leuchtmittel[19].

Geologie

Barbarafeier Dezember 2018

Überblick

Der Karawankentunnel durchquert im Wesentlichen Formationen der Werfener Schichten, Dolomite und Kalke der Trias sowie Tonschiefer, Konglomerate und Sandsteine des Hochwipfelflysch. Das Gebirgsmassiv ist durch junge Bruchtektonik stark in Längs- und Querrichtung zerstückelt. Es bestehen vertikale Versetzungsbeträge von mehreren hundert Metern. Der tektonisch besonders stark beanspruchte slowenische Südabschnitt hat stark wechselnde Verhältnisse, davon lange Strecken in schwieriger Geologie.

Historische Herausforderungen

In der historischen Baudokumentation des in der Nähe befindlichen Eisenbahntunnels (1901–1906) hieß es bereits, dass die durch die Bewegung des Gebirges verursachten Deformationen des Tunnels dazu führten, dass sich ein Bohrwagen schon vier Stunden nach Eröffnung eines neuen Abschnitts nicht mehr durch diesen bewegen konnte, da er vom Gebirge eingeklemmt worden war. Das damalige Firstgewölbe bestand aus massiven Steinquadern, welche der Gebirgsdruck so stark zerstörte, dass der Eisenbahntunnel auf einer Strecke von fünfhundert Metern rekonstruiert werden musste.

Hindernisse beim Bau der ersten Tunnelröhre

Bei der Konstruktion der Weströhre ab 1986 zeigten sich in erster Linie auf slowenischer Seite viele Probleme, welche bereits durch den Bau des Eisenbahntunnels bekannt waren. So gab es bereits nach siebenhundert Metern Vortrieb von der Südseite einen Wassereinbruch von 100 Litern pro Sekunde, welcher zu einem einmonatigen Baustopp führte. Durch die Gebirgsbewegungen entstand bei Errichtung der Spritzbetonschale ein diagonaler Riss über den gesamten Tunnel. Schwere Schäden an Spritzbeton und Ankern waren die Folge. So kam es zu einer Kalottenkonvergenz, also zum Eindrücken bzw. Verengen der Kalotte durch Gebirgsbewegungen um bis zu 1,5 Meter vom ursprünglichen Ausgangspunkt. Dies führte zu Scherrissen und Konvergenzgeschwindigkeiten (Geschwindigkeit der Gebirgs-Deformation) von 25 cm pro Tag. Auch nachdem ausgebrochene Abschnitte mehrere Monate zur Beruhigung kamen, bewegten sich diese plötzlich ruckartig um bis zu 45 cm vom Ausgangsprofil des Tunnels. Man änderte daraufhin das sog. Übermaß des Tunnelprofils, sodass selbst nach Konvergenzen von 70–80 cm die Spritzbetonschale immer noch unbeschädigt erhalten bleiben konnte.

Durch diese lang anhaltenden und oft verspätet auftretenden Bewegungen mussten über ein Jahr nach Errichtung der eigentlichen Spritzbetonschale Nachankerungsbereiche definiert werden, wobei einzelne Abschnitte für sich schon einhundert Meter lang waren. Hier kamen bis zu drei verschiedene Ankerraster zum Einsatz. Aus allgemeiner Sicht bezog sich das Ankerschema im Karawankentunnel auf die Ausbruchsklasse 6 von 7, die eine voreilende Sicherung verlangt, sprich die Sicherung des zukünftig auszubrechenden Bereichs durch Anker, bevor dieser eröffnet wird. Dabei kamen in der Kalotte 10–12 Anker mit einer Länge von 9 Metern bzw. sechs Stück mit einer Länge von 6 Metern und einer Haftung von ca. 250 Kilonewton (kN) zum Einsatz. Man benötigte an besonders instabilen Abschnitten im Gesamtprofil bis zu 600 Meter an Ankern pro Tunnel-Meter. Eine vom Bauunternehmen Alpine Mayreder, Kraus & Co. entwickelte Sonderkonstruktion eines nachgiebigen Ankerkopfes kam zum Einsatz. Dieser war flexibel und konnte die Bewegungen des Gebirges bis zu 20 cm kompensieren, ohne dabei zu reißen.

Das größte Hindernis beim Bau des Karawankentunnels ergab sich nach 3000 Metern Vortrieb von Süden, wobei es zu einem verheerenden Wassereinbruch von mehreren Hundert Litern pro Sekunde kam, welcher den Tunnel einen Meter hoch überflutete und 4000 Kubikmeter an Gestein in den Tunnel spülte. Das meiste Equipment wurde davongespült und stark beschädigt, es kamen jedoch durch vorausschauendes Handeln im Wissen um die anstehenden Wassereinbrüche keine Personen zu Schaden. Der Druck des Bergwassers betrug dabei bis zu 3,5 Megapascal, in manchen Drainageauslässen bis zu 70 Bar. Ein eigener Behelfstunnel musste in diesem Bereich parallel zum Straßentunnel errichtet werden, um zur nördlichen Seite der Einbruchszone gelangen und Ankerbohrungen vornehmen zu können. Die Bauarbeiten wurden allein dadurch um 2 Monate verzögert.[20]

Testbohrungen Richtung Oströhre

Situation in der Oströhre

Im Gegensatz zum Bau der ersten Tunnelröhre bietet sich für die neue Oströhre der große Vorteil an, dass die Geologie im Bereich des Tunnels gut erschlossen ist, wodurch Überraschungen vorgebeugt und die zeitliche Planung für besonders schwierige Abschnitte genau vorbereitet werden kann. Zusätzlich zu den vorhandenen Unterlagen vom Bau der ersten Röhre wurden im Jahr 2015 und 2016 Probebohrungen entlang der Weströhre hin Richtung Oströhre durchgeführt. Diese führten immer wieder zur Freisetzung von eingeschlossenen Grubengasen, welche zu Verkehrsbehinderungen führten.[21]

Bei den inzwischen laufenden Vortriebsarbeiten auf der österreichischen Seite der neuen Oströhre hat sich gezeigt, dass die Gebirgsverhältnisse im Bereich der zweiten Röhre noch besser sind als ursprünglich angenommen. Dadurch sind streckenweise deutlich höhere Vortriebsleistungen möglich als geplant.

Maut

Vor dem Nordportal

Für den Tunnel ist eine Sondermaut zu entrichten. Grund dafür sind die hohen Kosten von inzwischen über einer halben Milliarde Euro, welche in die ursprüngliche Erbauung, den aktuellen Vollausbau und die Erhaltung und Wartung der Tunnelanlage fließen und geflossen sind.

Der Betrag für die Pkw-Maut mit und ohne Anhänger beträgt im Jahr 2020 rund 7,50 Euro und kann bar oder mit Kreditkarte (VISA/Mastercard) bezahlt werden. Des Weiteren kann man, unter Angabe des Kennzeichens, online die digitale Streckenmaut (früher „Videomaut“ genannt) buchen, so dass die Entrichtung der Maut vor Ort entfällt. Diese Möglichkeit besteht aber nur in Fahrrichtung Süden, in Richtung Norden muss vor Ort bezahlt werden. Grund für den Unterschied sind unterschiedliche Betreiber.

Für Vielfahrer gibt es die Möglichkeit, eine kennzeichengebundene 14-Fahrten-Monatskarte zu erwerben. Sie kostet im Jahr 2020 rund 33,60 Euro, gilt für 14 Fahrten und ist 30 Kalendertage ab Ausstellung gültig. Nicht verbrauchte Fahrten verfallen.[22]

Wegen der Sondermautstrecke ist der Karawankentunnel ab St. Jakob ohne österreichische Vignette befahrbar.[23] Bis zur Ausfahrt Hrušica ist die Strecke auch laut Asfinag ohne slowenische Vignette befahrbar.

Ausweichrouten

Vor allem bei Stau vor dem Tunnel bieten sich ab einer Verzögerungszeit von einer Stunde mehrere Ausweichrouten an, welche ebenfalls in rund einer Stunde zurückgelegt werden können.

Die folgenden drei Ausweichrouten liegen ausgehend von der Tunnelmitte im Umkreis von 30 Kilometern und führen von und zum Autobahnknoten Villach bzw. nach Jesenice und Umgebung.

Über Pass-Straßen:

  • Der Wurzenpass 20 km westlich des Tunnels. Ganzjährig befahrbar. 18 % Steigung. Wortlaut ÖAMTC: "Große Vorsicht und Bergerfahrung notwendig, für Wohnmobile ungeeignet, für Gespanne verboten. (Anhängerverbot gilt in beiden Richtungen für alle Arten von Anhängern)."[24]
  • Der Loiblpass 20 km östlich des Tunnels. 17 % Steigung. Ganzjährig befahrbar. Wortlaut ÖAMTC: "Für Gespanne verboten, Verbot für Anhänger über 750 kg sowie Lkw. Scheiteltunnel: 1.566 m lang."[25]

Über Bundesstraße und Autobahn:

  • Das Dreiländereck 30 km westlich des Karawankentunnels welches von Österreich über eine kurze Strecke durch Italien nach Slowenien führt und bei der Kärntner Ortschaft Thörl-Maglern liegt. Dieses kann zwischen Österreich und Italien sowohl über die Autobahn A2 Südautobahn/Autostrada 23 sowie über die parallel dazu verlaufende Bundesstraße B83 Kärnter Straße/Strada Statale 13 und anschließend zwischen Italien und Slowenien ausschließlich auf der italienischen Bundesstraße Strada Statale 54 und in Slowenien auf der Bundesstraße 201/202 Richtung Jesenice befahren werden.

Nutzungsfrequenz

Im Juni/Juli/August 2016 wurden alleine in Richtung Slowenien 160.000/322.000/303.000 Fahrzeuge gezählt. In der Summe also knapp 800.000 Fahrzeuge in drei Monaten. Im Juli 2015 waren es noch 265.000 Fahrzeuge gewesen.

Außerhalb der Reisezeit lassen sich mit Stand 2020 circa 10.000 Fahrzeuge pro Tag zählen, in den Sommermonaten mehr als 30.000 pro Tag.[26]

Regelmäßig entstehen Staus, insbesondere an Samstagen und Sonntagen. Die Asfinag verteilte an den acht Samstagen im Juli und August 2016 insgesamt 106.000 Stück Halbliter-Kunststoffflaschen Mineralwasser und 20.000 Malbücher plus Buntstifte für Kinder an die Personen im Stau.[27][28]

Verkehrsfunk

Im Tunnel können die Sender Ö3 (Österreichischer Rundfunk, 90,4 MHz) und VAL 202 (Radio Televizija Slovenija, 98,9 MHz) empfangen werden.

Tunnelsicherheit

Weströhre, Richtung Süden

Die Überwachung des Tunnels teilen sich beide Länder, diese wechselt im Monatsrhythmus zwischen den Verkehrs-Leitstellen in Klagenfurt, Kärnten (früher in Zauchen) und Hrušica in Slowenien.

Die ASFINAG stellt eine eigene Brandschutzeinheit mit der Bezeichnung Brandschutzgruppe Karawankentunnel, welche bei der österreichischen Mautstation stationiert ist und in Verbindung mit den Freiwilligen Feuerwehren St. Jakob und Rosegg sofort intervenieren kann, sollte Alarm im Tunnel ausgelöst werden. Hierbei hat die Brandschutzgruppe unter der Woche tagsüber Bereitschaftsdienst, während die genannten Feuerwehren in der Nacht und an Wochenenden erhöhte Rufbereitschaft haben. Bei Einsätzen können zudem weitere Feuerwehren aus den umliegenden Katastralgemeinden von Sankt Jakob im Rosental schnell hinzugezogen werden, namentlich die Freiwillige Feuerwehr Maria Elend sowie die Freiwillige Feuerwehr Frießnitz Rosenbach, welche beide weniger als fünf Kilometer vom Nordportal stationiert sind. Weitere Unterstützung kommt im Einsatzfall von der Hauptfeuerwache Villach und von der Freiwilligen Feuerwehr Dolintschach. In Slowenien gibt es direkt neben dem Südportal des Tunnels eine eigene Betriebsfeuerwehr, diese wird bei Einsätzen von der Feuerwehr der Stadt Jesenice unterstützt. Alle genannten Feuerwehren kamen beispielsweise im Februar 2020 zum Einsatz, als ein PKW im Tunnel unter starker Rauchentwicklung in Vollbrand geriet[29][30]. Verletzt wurde niemand. Der Tunnel konnte nach bereits zwei Stunden wieder geöffnet werden. Die Schnelligkeit der Vor-Ort-Einheit wurde z. B. auch 2012 unter Beweis gestellt, als ein überhitzter Reifen eines LKW direkt nach der Ausfahrt aus dem Nordportal des Tunnels zu brennen begann. Der brennende Reifen wurde direkt entdeckt und gelöscht, bevor dieser auf das restliche Fahrzeug übergreifen konnte. Die Feuerwehren verfügen zusätzlich über ein spezielles Löschfahrzeug, welches auf Kosten der ASFINAG für Tunneleinsätze umgebaut wurde. Regelmäßige Trainings der länderübergreifenden Einsatzkräfte sind fester Bestandteil des Sicherheitskonzepts, darunter Großübungen mit hunderten Teilnehmern.[31][32]

Der derzeit einröhrige Tunnel verfügt aktuell neben 5 redundanten Tunnel-Steuergeräten und Servern über 48 Notrufeinrichtungen im Tunnel, 24 Verkehrsampeln, 18 elektronische Infotafeln und 20.000 Systemdatenpunkte. 2013 wurde die gesamte Leittechnikanlage sowie Teile der Elektromaschinellen Ausrüstung an den Stand der Technik angepasst und erneuert.[33]

Im Mai 2012 wurde bei der österreichischen Grenzstation ein Thermoportal in Betrieb genommen, welches mittels fünf 3D Laserscannern und zwei Infrarotkameras heiße Bremsen an Lkw und Bussen über 7,5 Tonnen erkennt und die betroffenen Fahrzeuge per Ampelschaltung am Einfahren in den Tunnel hindert, um möglicher Brandentstehung vorzubeugen. Im ersten Jahr wurden etwa 300 Lkw und Busse deshalb gestoppt. Das Thermoportal mit Technik des Unternehmens Sick war die erste solche Anlage in Europa und wurde – ohne gesetzlichen Auftrag – von der ASFINAG zur Förderung der Sicherheit errichtet.[34] Eine Jury um das Thema Gefahrguttransport hat der Anlage den Deutschen Innovationspreis zugesprochen.[35]

Im Herbst 2013 wurde für das Video-System eine Ereignis-Erkennung nachgerüstet, welche aufsteigenden Rauch oder Verkehrsstaus frühzeitig erkennen und rechtzeitig Alarm schlagen soll.[36]

Im Jahr 2014 wurde die Lüftungsanlage für 7,5 Millionen Euro erneuert, wodurch die Luftqualität im Tunnel deutlich verbessert wurde, sodass Fahrverbote für Schwerfahrzeuge aufgrund schlechter Luft heute nicht mehr notwendig sind. So kann man beim Befahren des Tunnels im Gegensatz zu früher eine durchgehende Zwischendecke sehen, hinter welcher sich das Lüftungssystem verbirgt. Diese Tunneldecke und die damit verbundene Querlüftung war in der Mitte des Tunnels zuvor nicht vorhanden. Stattdessen sorgten dort Ventilatoren mit hohem Geräuschpegel für eine sogenannte Längslüftung.[37]

Um bei starkem Verkehr die Anzahl der Schwerfahrzeuge über 7,5 Tonnen im Tunnel besser steuern zu können, gibt es in Slowenien und Österreich eine Dosieranlage, welche gewährleistet, dass sich im Tunnel zur selben Zeit maximal 6 Lkw oder Busse pro Fahrtrichtung befinden können. Zwischen Schwerfahrzeugen über 7,5 Tonnen gibt es somit einen zeitlichen Mindestabstand von einer Minute.[38]

Vollausbau und Generalsanierung 2018–2026

Brückenkonstruktion 2016
Zugang Oströhre, Österreich
Vortrieb Österreich November 2018
Einer der 26 neuen Fluchtstollen

Ausgangssituation

Im Jahr 2004 erließ das Europäische Parlament eine Richtlinie mit der Bezeichnung „Mindestanforderungen für die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz“ (Richtlinie 2004/54/EG), welche im Speziellen für den Karawankentunnel die Notwendigkeit der Errichtung eines Fluchtstollens bis zum Jahr 2019 bedeutete. Daher wurde 2006 eine Studie in Auftrag gegeben, welche prüfen sollte, ob statt der Errichtung eines einfachen Fluchtstollens der Bau einer zweiten Röhre sinnvoll wäre. Nach Evaluierung dieser Studie kündigte die ASFINAG im März 2015 den zweiröhrigen Vollausbau an.[39]

Brückenkonstruktion am Nordportal

Als Vorleistung wurde von September 2015 bis Oktober 2017 auf österreichischer Seite eine 350 Meter lange Autobahnbrücke hin zum neuen Ostportal errichtet sowie eine 14 Meter hohe Stützmauer zur Hangbefestigung. Die fertige Brücke wurde abschließend durch Errichtung einer 250 Meter langen Verbindung zur bestehenden Autobahn Richtung Mautstation angebunden.[40]

Projektdetails

Die Auswahl ging für Österreich mit einem Gebot in der Höhe von 89,9 Millionen Euro ohne Einsprüche von anderen Anbietern an die aus sieben Angeboten gewählte Swietelsky Tunnelbau GmbH, welche auch den ersten Tunnel für Österreich errichtet hatte.

Das Projekt wurde von der Europäischen Union im Zuge des Connecting Europe Facility (CEF) Programmes in der Planungsphase mit 3,35 Millionen Euro gefördert. Für die Bauphase gibt es einen unterzeichneten Förderungsvertrag mit einer maximalen Förderhöhe von 9,4 Millionen Euro.[41][42]

Am 18. September 2018 fand der feierliche Tunnelanschlag am Nordportal in Österreich statt.[43] Seither findet der Vortrieb, bezogen auf die österreichische Seite des Tunnels, im Rhythmus von durchgehend 7 Tagen die Woche und durchgehend 24 Stunden pro Tag, statt. Dies in 3 Schichten zu je 8 Stunden. Unterbrochen werden die Arbeiten nur zu Ostern und Weihnachten. In der Kalotte werden zwischen 5 und 6 Abschläge (Sprengungen) pro Arbeitstag durchgeführt. Je nach Abschlagstiefe entspricht dies im Schnitt ca. 7 Metern pro Tag. Die bisher maximale Vortriebsleistung beträgt mit Stand August 2019 10 Meter pro Tag[44]. Nach Abschluss der Arbeiten an der Kalotte wird die Strosse mit ebenfalls 5 bis 6 Abschlägen pro Tag, jedoch mit doppelter Abschlagstiefe, sprich ca. 14 Metern pro Tag aufgefahren. Im Anschluss wird die Sohle mit einer Geschwindigkeit von 15 bis 20 Metern pro Tag nachgezogen.

Der Tunneldurchschlag an der Grenze von Österreich zu Slowenien soll Mitte des Jahres 2022 Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren erfolgen. Der anschließende Innenausbau mit Errichtung der Tunnelinnenschale soll bis Anfang 2023 abgeschlossen sein, danach folgt die Ausstattung mit Sicherheitseinrichtungen bis Februar 2024 und darauf die Freigabe der neuen Oströhre.[45]

Die Errichtung der neuen Oströhre erfolgt nach Neuer Österreichischer Tunnelbaumethode. Die Tunnellänge beträgt gesamt 7948 Meter, davon liegen in Österreich 4.402 Meter und in Slowenien 3.546 Meter.[45] Ende des Jahres 2021 soll der Vortrieb in Österreich abgeschlossen sein, in Slowenien Mitte des Jahres 2022. Bis dahin werden in Summe ca. 2,6 Millionen Tonnen, das sind mehr als 90.000 LKW-Fuhren, an Gestein auf beiden Seiten ausgebrochen worden sein. Bis zu einer halben Million Tonnen an Beton wird die Konstruktion in Anspruch nehmen.[45]

Beim Bau des Karawankentunnels kommt auch das neuartige Building Information Modeling (BIM) zum Einsatz. Dieses stellt das gesamte Bauwerk in einem digitalen 3D-Modell dar.[45]

Die Gesamtkosten für Österreich, sprich die Kosten für die Planung, Errichtung und Verkehrsanbindung der neuen Oströhre inklusive aller dazugehörigen baulichen Maßnahmen und der Sanierung der Bestandsröhre, werden laut ASFINAG für Österreich ca. 192 Millionen Euro betragen (168 Millionen für den Tunnel selbst), für Slowenien werden sich die Kosten laut der Betreibergesellschaft DARS auf etwa 150 Millionen Euro belaufen. Die reinen Kosten für den Tunnelneubau werden sich für ASFINAG und DARS auf 320 Millionen Euro belaufen.

Sanierung Weströhre

Nach Fertigstellung der neuen Oströhre im Februar 2024 wird die bestehende Weströhre, wie auch vor wenigen Jahren beim Vollausbau des Katschberg- und Tauerntunnels, direkt im Anschluss geschlossen und für knapp 2 Jahre saniert. Die Sanierungsarbeiten werden aufgrund des vergleichsweise schlechteren Tunnelzustands auf slowenischer Seite besonders tiefgreifend und daher mit besonderem Zeitaufwand verbunden sein. Mit Anfang des Jahres 2026 sollen alle zwei Tunnelröhren in Vollbetrieb gehen.[46][47][48][49]

Verkehrstechnisch ist daher bis zur Gesamtfreigabe beider Tunnelröhren Anfang des Jahres 2026 nur die Bestandsröhre bzw. während der Sanierung selbiger nur die neue Oströhre befahrbar, sodass im Tunnel noch Gegenverkehr besteht und ein dauerndes Tempolimit gilt. Bei starkem Verkehrsaufkommen erfolgt eine Geschwindigkeitsreduktion von 80 km/h auf 50 km/h.

Technische Neuerungen

Da es vor der Konstruktion der neuen Oströhre keine Fluchtmöglichkeiten gab, bringt die Errichtung selbiger zentrale sicherheitstechnische Neuerungen, insbesondere 26[50] begehbare Querschläge, welche ca. alle 350 Meter beide Röhren verbinden werden, sowie 8 befahrbare Querschläge.[51] Diese Querschläge werden parallel zu den Vortriebsarbeiten errichtet, um schnellstmöglich neue Fluchtwege bereitstellen zu können.

Die Lüftungsanlage wurde bereits beim Bau der ersten Röhre für einen Vollausbau mit zwei Röhren ausgelegt, weshalb keine neuen Lüftungsschächte oder Kavernenzentralen etc. mehr konstruiert werden müssen. Die neue Röhre muss lediglich an das bestehende System von 1991, welches zwischen beiden Röhren liegt, angebunden werden.

Im Zuge der Bauarbeiten soll das Nordportal in Österreich eine neue Fassade in zeitgemäßem Design erhalten. Den ausgelobten Wettbewerb dazu gewann das Architekturbüro Hertl aus Steyr mit einem Entwurf bestehend aus einer vorgehängten, transparenten, Aluminium-Konstruktion.[52]

Nach Abschluss aller Bauarbeiten Anfang des Jahres 2026 wird der Karawankentunnel über ein neuartiges Mittelstreifenüberfahrt-Leitsystem (MÜLS) verfügen. Dieses kann im Fall einer Störung (z. B.: bei einem Unfall) vor den Tunnelportalen befindliche, bewegliche Betonleitwände von selbst steuern und so die Fahrbahnen und den darauf befindlichen Verkehr in die ein oder andere Röhre umleiten und diese gleichzeitig auf Gegenverkehrsbetrieb umstellen.[53] Somit kann die gesamte Verkehrsführung durch den Tunnel im Fall des Falles innerhalb kürzester Zeit umgestellt werden.

Noch vor der Fertigstellung der neuen Oströhre im Jahr 2024 soll zusätzlich bereits 2023 der Autobahnknoten Villach baulich adaptiert werden. Dieser verbindet die Karawankenautobahn mit der A2 und der A10, allerdings nur mit einer Fahrspur in jede Fahrtrichtung. Hier sind entsprechende Maßnahmen in Planung damit der Verkehrsfluss zukünftig nicht behindert wird.

Während der Errichtung der neuen Oströhre testet die Firma Swietelsky zusammen mit SKIDATA ein Personenerkennungssystem, welches die Zahl der Arbeiter im Tunnel in Echtzeit mitverfolgen soll. Grund dafür ist eine neue Vorschrift der österreichischen Arbeitsinspektion, nach welcher z. B. im Falle eines Brandes sichergestellt sein muss, dass alle Personen den Tunnel verlassen haben.

Vergabe-Streit und Korruptionsvorwürfe in Slowenien

Erster Vertrag der DARS mit Cengiz İnşaat

Nach Beginn der Ausschreibung für einen Konstrukteur für Slowenien im Dezember 2017 hätte die DARS Ende Juli 2018 einen globalen Großkonzern aus der Türkei, Cengiz İnşaat,[54] mit einem Gebot in der Höhe von 89,3 Millionen Euro[55] beauftragt. Obwohl das Angebot den EU-Normen entsprach und dieses, vor allem im Verhältnis zur Österreichischen Seite, welche 900 Meter mehr Tunnel hat und 89,9 Mio. Euro kostet, preislich fundiert war, beklagten sich im August die Verlierer der Vergabe, unter anderem die slowenischen Unternehmen Kolektor CPG aus Nova Gorica und Gorenjska Gradbena aus Oberkrain über die Vergabe an ein ausländisches Unternehmen und versuchten das türkische Unternehmen mit dem Vorwurf des Preisdumpings öffentlich in Misskredit zu bringen.[56]

Erster Einspruch durch Mitbewerber

Nach Zurückweisung der Beschwerden durch die DARS riefen die Beschwerdeführer die nationale Überprüfungskommission DKOM an, welche die Vergabe Ende November 2018 wegen "unzulässiger Dokumente" aufhob.[57][58][59] Auffällig ist dabei, dass es sich hier um reine Formalitäten ohne bedeutenden Einfluss auf das schriftliche Angebot gehandelt haben soll, welche erwiesenermaßen in allen Angeboten vorhanden waren, auch in denen der slowenischen Kläger, und generell kaum vermieden hätten werden können. Manche Beobachter sahen hier den Versuch einer Intrige der lokalen Firmen gegen den ausländischen Ausschreibungs-Gewinner bzw. gegen die DARS selbst. Ebenso wurde öffentlich und nicht zum ersten Mal über Korruptions-Vorkomnisse bei der DKOM spekuliert, weshalb das slowenische Ministerium für öffentliche Verwaltung vor kurzem ein eigenes Gesetz zum Schutz der Unabhängigkeit der DKOM erließ[60]

Die Angebote der slowenischen Unternehmen wären nämlich deutlich höher gewesen, zwischen 15 und 20 Millionen Euro,[61] und hätten den eher kleinen Unternehmen wichtige Einnahmen eingebracht, welche für den Großkonzern Cengiz vermutlich weniger bedeutend gewesen wären. Gleichzeitig verfügt keiner der slowenischen Beschwerdeführer über die Expertise bzw. die Ressourcen für solch ein Projekt, weshalb diese eigens Konsortien mit ausländischen Unternehmen für die Angebotserstellung gründen mussten.

Cengiz İnşaat als globaler Konzern hat hingegen neben weltweit übernommenen Projekten im Wert von 24 Milliarden USD bereits hunderte Kilometer an Eisenbahn- und Straßentunnels in Eigenregie errichtet. Nach Bewertung der Situation gab die DARS Mitte Februar 2019 bekannt, das ursprüngliche Vergabeverfahren zu beenden und die Angebote aller Bewerber wegen der besagten formalen Unzulässigkeiten in sämtlichen Angeboten abzulehnen – um sich vor ähnlichen Einsprüchen wegen Formalitäten schützen zu können – und ein sogenanntes Verhandlungsverfahren einzuberufen, zu welchem sechs ausgewählte Anbieter eingeladen werden sollten, darunter auch Cengiz İnşaat.[62][63]

Zweiter Einspruch

Am 28. Februar endete die zweiwöchige Einspruchsfrist. Erneut langten Einsprüche durch die ursprünglichen Beschwerdeführer aus Slowenien, Kolektor CPG und Gorenjska Gradbena, welche nach eigener Ansicht den Vertrag erhalten sollten, gegen das nun neue Auswahlverfahren ein. Nur zwei Wochen später wies die DARS die Einsprüche erneut zurück, wodurch das Verfahren nun abermals zur DKOM weitergereicht wurde.[64]

Während der erneuten Abhandlung der Einsprüche bei der DKOM erklärte Anfang April 2019 der seit 2012 Vorsitzende der staatlichen Überprüfungskommission Borut Smrdel überraschend seinen Rücktritt und begründete diesen damit, dass immer wieder von außen versucht werden würde, Druck auf die DKOM auszuüben, um diese in ihren Entscheidungen zu beeinflussen und bezog sich dabei konkret auf den aktuellen Vergabe-Streit um den Karawankentunnel. Die Einflussnahme würde so weit gehen, dass Entscheidungen nicht mehr "auf Basis des Gesetzes" getroffen würden.[65]

Am 15. Mai 2019 wurde das Urteil der DKOM veröffentlicht, wonach die Kommission die Einsprüche von Kolektor CPG und Gorenjska Gradbena zurückgewiesen hatte. Die DARS begann nun verspätet mit dem Verhandlungsverfahren mit sechs Bewerbern und deren Partnern. Nach einer Fristverlängerung konnten Angebote bis zum 25. Juli eingereicht werden.[66][67][68]

Dritter Einspruch

Am 26. Juni legten Gorenjska Gradbena und Kolektor CPG zum dritten Mal in Folge Beschwerde bei der DARS gegen die Beteiligung von Cengiz İnşaat ein, mit der Begründung das Unternehmen würde nicht die Voraussetzungen für eine Beteiligung erfüllen. Die DARS gab den Fall direkt an die DKOM weiter. Eine Entscheidung der DKOM wurde Mitte September 2019 erwartet.[69][70][71]

Am 25. Juli gab die DARS überraschend bekannt, dass die DKOM den dritten Einspruch in einem Schnellverfahren abgehandelt und bereits Mitte Juli auf einem dreiseitigen Papier zugunsten der DARS erneut abgelehnt hatte.[72] Fünf Angebote aus dem abgeschlossenen Verhandlungsverfahren wurden im Juli von der DARS offiziell veröffentlicht.[73] Nach knapp zweimonatiger Evaluierung der neuen Angebote gab die DARS am 18. September bekannt, dass drei der fünf Anbieter um einen finalen Vertrag mitbieten können.[74][75]

Im August sorgte ein demokratischer Abgeordneter des slowenischen Parlaments, Žan Mahnič, mit einem Brief an die Regierung für ein Kuriosum, indem er vorschlug, dass das österreichische Bauunternehmen Swietelsky einfach bis nach Slowenien durchbohren sollte, da dies schneller und günstiger sei, als weiter nach einem eigenen Konstrukteur für Slowenien zu suchen. Dieser leicht ironisch anmutende Vorschlag soll allerdings ernst gemeint sein und neben monetären und zeitlichen Faktoren damit begründet sein, dass in Slowenien das öffentliche Vergabesystem regelmäßig dazu missbraucht würde, Projekte um mehrere Jahre hinauszuzögern oder diese mit Hilfe von korrupten Machenschaften rund um die DKOM in illegaler Weise an lokale Firmen zu vergeben.[76]

Bei einer Diskussion der parlamentarischen Kommission für Finanzkontrolle in Slowenien am 4. September informierte der Vorsitzende der DARS, Tomaž Vidic, über den Stand der Entwicklungen. Der Vorschlag, den Tunnel ausschließlich von Österreichischer Seite aus bis nach Slowenien durchzubohren, sei laut Vidic aus rechtlicher und technischer Sicht nicht möglich. Details hierzu nannte dieser jedoch nicht.[77]

Vierter Einspruch

Anfang Oktober 2019 legten Gorenjska Gradbena und Kolektor CPG zum inzwischen vierten Mal Einspruch gegen die von der DARS gewählten finalen Mitbieter ein, darunter auch Cengiz. Die DARS lehnte die neuen Einsprüche Mitte Oktober abermals ab und reichte diese zur DKOM weiter.[78] Die DKOM entschied Mitte November, die Einsprüche ebenfalls abzulehnen.

Erneute Vergabe an Cengiz İnşaat

Am Dienstag, den 3. Dezember 2019 entschied die slowenische DARS nach kurzen Verhandlungen mit drei Unternehmen, namentlich mit der slowenischen Kolektor, der österreichisch-schweizerischen Implenia, sowie der türkischen Cengiz, den Vertrag im Wert von nunmehr 98,5 Millionen Euro (ohne Steuer) erneut an Cengiz İnşaat zu geben.

Der türkische Anbieter senkte sein Angebot hierbei in der ersten Verhandlungsrunde um eine Million Euro von ursprünglich 99,6 Millionen Euro. Das Konsortium von Kolektor CPG senkte sein Angebot von knapp 121 Millionen auf circa 104 Millionen Euro. Das Konsortium der österreichischen Implenia senkte sein Angebot von 121,5 Millionen auf 115 Millionen Euro.

Da schon nach der ersten Verhandlungsrunde weder das Konsortium von Kolektor noch von Implenia das türkische Unternehmen Cengiz unterbieten konnte, wurden die restlichen 3 Verhandlungsrunden gestrichen und nach weniger als einer Stunde der Entscheid gefällt.

Der CEO von Cengiz İnşaat, Utku Gök, äußerte noch am Montag vor den Verhandlungen, dass die Konstruktion in Slowenien mit seinem Unternehmen noch immer rechtzeitig fertig werden würde.

Die Einspruchsfrist verstrich am 13. Dezember 2019 ohne weitere Einsprüche. Anders als von der DARS angenommen, welche mit einem fünften Einspruch von Kolektor rechnete. Kolektor CPG gab jedoch bereits am 5. Dezember bekannt, die Neu-Vergabe an Cengiz İnşaat nicht mehr beeinspruchen zu wollen.

Am 20. Dezember 2019 akzeptierte das Supervisory Board der DARS schließlich offiziell die Beauftragung von Cengiz İnşaat.[79][80]

Folgen

Die wiederholten Einsprüche der immer gleichen Unternehmen haben eine große Debatte über das öffentliche Vergabesystem im Land ausgelöst. Nun sollen Konsequenzen folgen. Um zukünftig das mehrmalige Beeinspruchen von öffentlichen Vergaben zu verhindern, sollen Einsprüche nur noch einmal getätigt werden können. Auch soll die DKOM umgebaut werden, so gab es nachweislich politisch verlinkte Kommissare. Das Komitee soll zukünftig unabhängiger werden, gleichzeitig aber mehr Autorität erhalten.[81][82]

Im Dezember 2019 beschloss das slowenische Infrastrukturministerium gemeinsam mit den ÖBB, die nun anlaufende Vergabe für die Sanierung des Karawankeneisenbahntunnels, welche im Oktober 2020 starten soll, nur noch nach österreichischem Recht durchzuführen, sodass eine Situation wie beim Autobahntunnel nicht mehr vorkommen soll.[83]

Der offizielle Baustart für Slowenien wäre gleichzeitig mit Österreich der 18. September 2018 gewesen. Slowenien begann schließlich Anfang März 2020 mit den Arbeiten. In Österreich hat man mit Stand Ende März 2020 2,400 Meter der Tunnelstrecke ausgebrochen.[84][85][86][87][88]

Baufortschritt in Slowenien

Die Bauarbeiten in Slowenien begannen nach einer Verzögerung von gut eineinhalb Jahren in der ersten Märzwoche 2020. Der Auftragnehmer für Slowenien, Cengiz İnşaat, hat 62 Monate Zeit, um die Arbeiten abzuschließen. Der feierliche Tunnelanstich in Slowenien steht noch bevor, ein offizielles Datum ist aktuell jedoch noch nicht bekannt. Aktuell wird vor dem Tunnelportal das zum Berg hin aufsteigende Gelände vorbereitet und eingeebnet. Im Zuge dessen wurden auch einige hundert Quadratmeter an Baumbestand oberhalb und neben dem zukünftigen Tunnelportal abgeholzt.[89]

Anfang Januar 2020 trafen Vertreter von Cengiz İnşaat den Bürgermeister von Jesenice, Blaz Racic, im Rahmen eines Höflichkeitsbesuches. In Jesenice wird eine großflächige Baustelle errichtet, über welche die Tunnelarbeiten für den Südabschnitt abgewickelt werden. Die frühere Baustelle verursachte beim Bau der ersten Röhre jedoch Probleme in der örtlichen Infrastruktur. Diese Probleme sollen nun vermieden werden.

Am 30. Januar 2020 unterzeichnete die DARS den Bauvertrag mit Cengiz İnşaat.[90] In den Tagen darauf stand ein gemeinsames Treffen der ASFINAG und der DARS an, in welchem die weitere Vorgehensweise besprochen wurde. Ende Februar reichte Cengiz an die DARS noch Bankgarantien und diverse Unterlagen zum Bauvorhaben ein.

Der Tunnel wird in Slowenien neben einer 100 Meter langen Galerie im gleichen Design der alten Röhre auch eine neue unterirdische Erfassung des Bergwassers und zwei Abflussrohre im südlichen Portalbereich erhalten. Neben dem eigentlichen Tunnelbau wird zwischen dem Südportal des Tunnels und der Mautstation in Hrušica die Autobahn zeitgleich auf einer Länge von 620 Metern vierspurig ausgeweitet, sodass zukünftig zwei separate Brücken zu den jeweiligen Tunnelportalen führen werden.

In der ersten Phase wird der eigentliche Tunnel und die Innenschaltung hergestellt, in der zweiten Phase dann die Tunnelelektronik installiert. Die Elektroinstallation wird eine einzige Firma für Österreich und Slowenien gemeinsam durchführen. Die Ausschreibung hierzu wurde wegen der Verzögerungen in Slowenien pausiert und soll nun wieder aufgenommen werden.

Für die Sanierung der alten Weströhre ab Anfang 2024 wird wieder eine eigene Ausschreibung durchgeführt werden. Cengiz hat unterdessen bekanntgegeben, die Arbeiten laut eigenen Berechnungen noch vor der Deadline Anfang 2024 abschließen zu können, trotz eines verzögerten Baustarts von gut eineinhalb Jahren.[91][92]

Am 13. Februar 2020 unterzeichnete die DARS einen Kreditvertrag in der Höhe von 90 Millionen Euro mit der Europäischen Investitionsbank (EIB). Dieser Betrag wird vom Europäischen Fonds für strategische Investitionen (EFSI) abgesichert. Da der Tunnel Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) ist, besteht hier besonderes Interesse von Seiten der EU, das Projekt zu fördern. Das Darlehen wird bezogen auf slowenisches Staatsgebiet zur Hälfte für die neue Oströhre verwendet, zur anderen Hälfte für die Sanierung der alten Weströhre. Die österreichische ASFINAG hat indes bereits früher einen Kredit in der Höhe von 95 Millionen Euro erhalten. Die Europäische Investitionsbank fördert Slowenien bereits seit 1977 und gewährte dem Land bisher Kredite in der Höhe von 7 Milliarden Euro.[93][94]

Bilder von der Baustelle

Siehe auch

Commons: Karawankentunnel (Autobahn)  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ https://www.asfinag.at/ueber-uns/newsroom/pressemeldungen/2018/tunnelanschlag-vollausbau-karawankentunnel/
  2. ↑ Dauerzählstellen - Verkehrsstatistiken 2017 (Memento vom 25. März 2018 im Internet Archive) (ZIP; 2,4 MB). In: asfinag.at, abgerufen am 24. März 2018.
  3. ↑ Archivierte Kopie (Memento des Originals vom 17. August 2018 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.asfinag.at
  4. ↑ https://www.alptransit-portal.ch/Storages/Dossiers/CH-BAR_E8100C_1999-140_851/CH-BAR_E8100C_1999-140_851_9.pdf?v=1539068703
  5. ↑ https://www.alptransit-portal.ch/Storages/Dossiers/CH-BAR_E8100C_1999-140_851/CH-BAR_E8100C_1999-140_851_9.pdf?v=1539068703
  6. ↑ https://www.asfinag.at/verkehrssicherheit/bauen/bauprojekte/a-11-karawanken-autobahn-neubau-zweite-roehre-karawankentunnel/
  7. ↑ https://www.meinbezirk.at/land-kaernten/lokales/tunnelsicherheit-im-fokus-asfinag-investiert-heuer-75-millionen-d2033332.html
  8. ↑ https://www.asfinag.at/verkehrssicherheit/bauen/bauprojekte/a-11-karawanken-autobahn-neubau-zweite-roehre-karawankentunnel/
  9. ↑ https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20160601_OTS0040/asfinag-karawankentunnel-ist-seit-25-jahren-oesterreichs-tor-zum-sueden
  10. ↑ https://www.alptransit-portal.ch/Storages/Dossiers/CH-BAR_E8100C_1999-140_851/CH-BAR_E8100C_1999-140_851_9.pdf?v=1539068703
  11. ↑ https://www.laabmayr.at/tunnelbau/alpin/karawankentunnel/
  12. ↑ https://www.asfinag.at/maut-vignette/streckenmaut/tarife/
  13. ↑ Rechnungshof: Wahrnehmungsbericht des Rechnungshofes. (PDF) Rechnungshof 1033 Wien, Dampfschiffstraße 2, Oktober 1996, abgerufen am 3. November 2018.
  14. ↑ https://www.asfinag.at/verkehrssicherheit/bauen/bauprojekte/a-11-karawanken-autobahn-neubau-zweite-roehre-karawankentunnel/
  15. ↑ bolha.com: Predor Karavanke (39×28 mm, sponka). Abgerufen am 5. Oktober 2019 (slowenisch).
  16. ↑ ASFINAG: Karawankentunnel ist seit 25 Jahren Österreichs „Tor zum Süden“. Abgerufen am 13. Januar 2019.
  17. ↑ DARS d.d. Abgerufen am 5. Oktober 2019.
  18. ↑ Added by @mmcrtvslo Instagram post Predor Karavanke je bil ob izgradnji deveti najdaljši avtocestni predor v Alpah in 16. na svetu. Graditi se je začelo avgusta 1986, za preboj pa je 213 delavcev potrebovalo 1.021 dni in 274 ton eksploziva. Celotna gradnja je trajala pet let in slavnostno so ga odprli 1. junija 1991. V osnovi je bil načrtovan kot dvocevni predor, a je bilo pozneje ugotovljeno, da so prometne zahteve nižje od pričakovanih. Zato je bila sprejeta odločitev, da se najprej zgradi ena cev. Predor je dolg 8.019 metrov z izkopno dolžino 7.864 metrov, od katerih je bilo 3.750 metrov izkopanih na slovenski strani. 📸 @fotobobo69 #Karavanke #predor #Slovenija #Avstrija #predorKaravanke #Karawanketunnel #tunnel - Instazu.com. Abgerufen am 5. Oktober 2019 (englisch).
  19. ↑ https://www.alptransit-portal.ch/Storages/Dossiers/CH-BAR_E8100C_1999-140_851/CH-BAR_E8100C_1999-140_851_9.pdf?v=1539068703
  20. ↑ Predor Karavanke Tunnel, Geologija in Geotehnika, Ljubljana 1991, Cestni inženiring p.o., Ljubljana, Titova 64
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  66. ↑ Besedilo: Urša Peternel Kategorija: Jesenice / torek, 16 Julij 2019 / 20:54: Gorenjski glas | Podaljšan rok za oddajo ponudb za Karavanke. Abgerufen am 17. Juli 2019.
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Sign of motorway A11 in Austria Straßenverkehrszeichenverordnung (StVZVO), BGBl. 1998 II 1205-1227, 1217. Rl91
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Karawanken Autobahn A11 Richtung Ljubljana vor dem Nordportal des Karawankentunnels Eigenes Werk User:My Friend
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Konstruktion der Autobahnbrücke zum nördlichen Ostportal des Karawankentunnels Eigenes Werk Salzburger Nockerl
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