D-Züge ab 1925

Die Karwendelbahn hatte seit ihrer Eröffnung 1912 eine große Bedeutung für den Fremdenverkehr, vor allem nach Garmisch-Partenkirchen, Mittenwald und Seefeld in Tirol. Durchgehende Fernzüge waren anfangs jedoch schwierig, weil die gängigen Schnellzugwagen noch nicht über eine elektrische Zugheizung für den Betrieb auf dieser Strecke verfügten.

Mit Elektrifizierung der Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen 1925 wurden durchgehende D-Züge von München bis Innsbruck möglich. Der D 164 fuhr 1928 täglich um 14:00 Uhr in München ab und erreichte Innsbruck um 17:58 Uhr.^[1] Diese Fahrplanlage, mit der das Karwendel aus weiten Teilen Deutschlands in einer Tagesreise erreichbar ist, blieb bis in die Kriegsjahre^[2] und sogar bis zum heutigen ICE Karwendel bestehen. Schon für diese Züge kommt die Bezeichnung Karwendel-Express vor,^[3] sie war damals aber nicht im Kursbuch aufgeführt.^[1][4]

Karwendel-Express ab 1930

1930 stellte die Deutsche Reichsbahn für den Karwendel-Express dreizehn speziell für die Bedürfnisse des Tourismusverkehrs angepasste Wagen in Dienst, die über elektrische Heizung, einen Mittelgang, besonders große Fenster, Bewirtschaftung und eine blaue Sonderlackierung verfügten.^[5][6] Bei der Fahrzeugparade zur Hundertjahrfeier der deutschen Eisenbahn in Nürnberg 1935 waren vier Wagen mit der E 04 022 als Karwendelzug vertreten.^[7]

Zu den Olympischen Winterspielen 1936 in Garmisch-Partenkirchen wurden weitere 29 Wagen beschafft.^[5][6] Im Sommer-Kursbuch 1939 sind während der Sommersaison fünf D-Zug-Paare zwischen München und Innsbruck verzeichnet, nach wie vor ohne die Bezeichnung Karwendel-Express.^[2]

Zum Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der Verkehr in dieser Form eingestellt. Die Wagen wurden bis in die 1970er Jahre im normalen Eilzugdienst eingesetzt. Ein Exemplar ist im Bayerischen Eisenbahnmuseum Nördlingen erhalten.^[8]

Nachkriegszeit

Für den Fremdenverkehr verbinden schon seit der Nachkriegszeit durchgehende Fernzüge Nord- und Westdeutschland mit dem Karwendelgebiet. So verkehrte in den siebziger Jahren der D 283/282 von Lübeck bzw. Kopenhagen täglich nach Seefeld und saisonal bis Innsbruck etwa in der Zeitlage des früheren D 164 über die Mittenwaldbahn.^[9] Daneben wurden die Fremdenverkehrsorte von Firmen wie Touropa oder Scharnow mit Reisebüro-Sonderzügen angefahren.

Ft/ICt Karwendel ab 1969

1969 wurde in diesem Reisebüro-Turnusverkehr ein Fernschnelltriebzug (Ft) unter dem Namen Ft Karwendel eingeführt. Als Fahrzeuge wurden die für den TEE-Verkehr gebauten Erster-Klasse-Triebzügen der Baureihe 601 verwendet, die am Wochenende für den Einsatz im Tourismusverkehr verfügbar waren.^[10][11] Nachdem die Fahrzeuge 1971 im neu geschaffenen Intercity-Netz eingesetzt wurden, erhielt auch der Karwendel die Zugnummern ICt (Intercity-Triebzug) 11150/11151.^[12][13] Die Züge verkehrten in der Wintersportsaison am Samstag Vormittag von Frankfurt nach Seefeld und nachmittags zurück. Sie waren nicht im Kursbuch verzeichnet,^[9] sondern dienten ausschließlich der Beförderung der Pauschaltouristen durch die Reiseveranstalter.

Intercity/Eurocity Karwendel ab 1979

Mit der Einführung des zweiklassigen Intercity-Systems IC 79 im Jahr 1979 wurde der Touristikverkehr teilweise in das fahrplanmäßige Intercity-Netz integriert. Dazu werden einzelne Intercity-Züge über das im Stundentakt betriebene Stammnetz hinaus in die Fremdenverkehrsgebiete geführt. Die Reiseveranstalter buchen in diesen Zügen Platzkontingente für ihre Kunden.

Ein derartiger „Urlauber-Intercity“ war auch der IC 180/181, der von Bremen über München hinaus täglich bis Innsbruck verkehrte und den Namen Karwendel erhielt.^[14] Ab dem Kopfbahnhof München löste eine Lok der Baureihe 111 den Zug von einer 103 ab. In Garmisch-Partenkirchen blieb der größte Teil des Zuges stehen und nur einige Wagen liefen weiter über die Gebirgsstrecke. Im ÖBB-Streckenabschnitt ab Mittenwald wurde der Zug als Eilzug mit der Zugnummer E 1180/1181 bezeichnet.^[15][12]

In den späteren Jahren wechselten wiederholt die Laufwege nördlich von München. Ab dem 31. Mai 1987 verkehrte der Karwendel ein Jahr lang als EuroCity zwischen Hamburg-Altona und Innsbruck,^[16] zwischen 1988 und 2007 wieder als Intercity, jetzt von und nach Dortmund.^[17] Im Lauf der Jahre wurden die Verkehrstage zunehmend reduziert, 2007 lief der Zug nur noch samstags über München hinaus bis Innsbruck.^[18]

Während dieser Zeit wies eine Aufschrift am Bahnhofsgebäude von Klais stolz auf seine Eigenschaft als höchster Intercity-Bahnhof Deutschlands hin. Die heutige Aufschrift erwähnt keine Zuggattung mehr, sondern nennt nur die Höhe über dem Meeresspiegel.^[19][20]

ICE Karwendel ab 2007

Seit Dezember 2007 verkehrte der Karwendel als ICE 1206/1207 mit der Baureihe 411 (ICE T), jedoch nur noch am Wochenende nach Mittenwald und saisonal weiter nach Innsbruck. An den übrigen Tagen endeten die Züge in München. Sie befuhren die Strecke von Hamburg, Berlin-Gesundbrunnen, Halle (Saale), Jena Paradies und Nürnberg.^[21]

Da der ICE Karwendel als außerhalb des Taktfahrplans verkehrender Zug häufig Zugkreuzungen auf der eingleisigen Strecke abwarten musste, war seine Fahrzeit von München bis Innsbruck (3:27 Stunden) deutlich länger als die der Regionalbahnen mit Halt an allen Stationen (2:51 Stunden). Dennoch wurde er von den Urlaubern gerne angenommen, weil er das Urlaubsziel umsteigefrei erreichte. Die Regionalzüge übertreffen heute mit ihrer Fahrzeit und dem Stundentakt, der im österreichischen Abschnitt noch durch die Innsbrucker S-Bahn verdichtet wird, die Fahrplanangebote früherer Zeiten auf der Karwendelbahn bei weitem.^[21][22][23]

Fahrplan 2018/2019

Seit Fahrplanwechsel Dezember 2018 verkehrt der ICE Karwendel wieder von Innsbruck über Seefeld, München, und jetzt nach Dortmund. Im Kursbuch wird das Zugpaar als ICE 1221/1222 geführt. Ebenso verkehrt der ICE 1294/1297 Wetterstein wieder von/nach Innsbruck.^[29] Der neu umgebaute Bahnhof Seefeld in Tirol wirbt mit dem Superlativ „Höchstgelegener ICE-Bahnhof weltweit!“.