LHB VT 2E
| LHB dieselelektrischer Doppeltriebwagen | |
|---|---|
VT/VS 2E, SGP VT 70, VTE (v. l. n. r.)
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| Hersteller: | Linke-Hofmann-Busch, Simmering-Graz-Pauker |
| Baujahr(e): | 1976–1993 |
| Ausmusterung: | ab 2011 (erste Serie, GKB-Serie) |
| Achsformel: | Bo’2’Bo’ |
| Höhe: | 3,5 m |
| Installierte Leistung: | 2 × 228 kW – 485 kW |
| Leistungsübertragung: | elektrisch |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 (je 75 kW – 125 kW) |
| Antrieb: | 1 oder 2 Dieselmotoren |
| Bremse: | Knorr Scheibenbremse, Elektromotorische Widerstandsbremse, Magnetschienenbremse; elektrische Bremsansteuerung |
| Zugbeeinflussung: | PZB |
| Steuerung: | Mehrfachtraktion möglich |
| Kupplungstyp: | Scharfenberg |
| Sitzplätze: | 88–110 |
| Fußbodenhöhe: | 1,2 m |
Der VT 2E ist ein dieselelektrischer Doppeltriebwagen des Herstellers Linke-Hofmann-Busch (LHB, heute Teil von Alstom Transport Deutschland) für den Nahverkehr. Die Fahrzeuge werden im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister als Baureihe 0609.0 bzw. 0133.2 geführt. In Österreich fertigte Simmering-Graz-Pauker (SGP) den VT 70 in Lizenz.
Entstehung und technische Daten
Zur Erneuerung ihres Fahrzeugparkes ließ die AKN Eisenbahn Mitte der 1970er Jahre von LHB einen neuen Triebwagen entwickeln. Bei der Konstruktion nahm man Anleihen bei dem ebenfalls von LHB gebauten elektrischen U-Bahn-Triebwagen DT2/DT3 der Hamburger Hochbahn (hergestellt ab 1962) bzw. der ersten Baureihe (Serien M1–M3) der Metro Amsterdam (hergestellt ab 1973), die viele ähnliche Teile verwendeten. Außerdem gibt es in der Gestaltung des Fahrzeugäußeren Ähnlichkeiten zur DB-Baureihe 627.0, an deren Herstellung LHB zwei Jahre zuvor ebenfalls beteiligt war. Bei gleichbleibendem Grundaufbau wurde jede Bauserie an die Gegebenheiten des Einsatzgebiets (etwa in Motorisierung oder Einstiegshöhe) angepasst und die jüngeren Serien gegenüber der vorherigen jeweils technisch weiter entwickelt.
Es entstand ein zweiteiliger Triebwagen mit dieselelektrischem Antrieb. Die beiden in Leichtbauweise gefertigten Triebwagenhälften mit stützen sich auf einem gemeinsamen antriebslosen Jakobs-Drehgestell ab, das mit einer Magnetschienenbremse ausgestattet ist. Hier befindet sich auch bei den in Deutschland eingesetzten Fahrzeugen die Indusi-Spule. Die Enddrehgestelle werden von je zwei Gleichstrommotoren (letzte Serie: Drehstrom-Asynchronmotoren) angetrieben. Bei den ersten beiden Varianten ist in jeder Hälfte ein Dieselmotor mit Drehstromgenerator mit nachgeschaltetem Gleichrichter installiert, bei den letzten beiden nur ein Dieselmotor mit etwa doppelter Leistung. Wie die U-Bahn-Vorgänger sind die Fahrzeuge mit einer elektrischen Widerstandsbremse über die Fahrmotoren und einer Federspeicherbremse ausgestattet. Zur Unterstützung kann bei schlechter Witterung gesandet werden. Die anfallende Wärme der elektrischen Bremse wird über Lüfter direkt nach außen abgeleitet oder zum Heizen des Fahrgastraums verwendet, geheizt werden kann ferner auch mit vom Dieselgenerator erzeugten Strom. Dabei läuft im Stand der Dieselmotor mit höherer Drehzahl.
Jede Fahrzeughälfte verfügt beidseitig über zwei pneumatisch betätigte außen-laufende Doppelschiebetüren. Damit der Triebfahrzeugführer von seinem Sitz aus die Türen überwachen kann, befindet sich in jeder der vier Fahrzeugecken ein pneumatisch ausklappbarer Rückspiegel. Als Farbe wurden zunächst Gelb- und Orangetöne gewählt, später die jeweiligen Unternehmensfarben. Charakteristisch ist die nicht lackierte gesickte Außenverblechung unterhalb der Seitenfenster ähnlich der der DT2/DT3, die erst bei der letzten Serie nicht mehr verwendet wurde. Als Zugzielanzeige dienten Rollbänder oder tauschbare Schilder über der Frontscheibe, die später durch LED- oder LCD-Anzeigen ersetzt wurden.
Bauarten
VTE der AKN
| LHB VTE (AKN) | |
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VTE in Barmstedt
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| Nummerierung: | VT 2.31 – VT 2.46 |
| Anzahl: | 16 (2020: noch 5) |
| Baujahr(e): | 1976/1977 |
| Ausmusterung: | 2015 (bei der AKN) |
| Länge über Kupplung: | 30,13 m |
| Breite: | 2,93 m |
| Leermasse: | 51,9 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 88 km/h |
| Installierte Leistung: | 2 × 228 kW[1] 2 × 242 kW |
| Motorentyp: | MAN D 3256 BTYUE Cummins M11 |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 (je 78 kW) |
| Bremse: | Kbr XI-ELF-P-Mg (D) |
| Steuerung: | bis zu 4 in Mehrfachtraktion |
| Sitzplätze: | 88 |
| Fußbodenhöhe: | 1180 mm |
Der VTE der AKN ist das erste Modell. Bei diesem Modell verfügte jede Triebwagenhälfte über einen Dieselmotor und einen Generator. Die Sitzplatzanordnung ist quer 2+2 in vis-a-vis-Abteil-Anordnung. Gebaut wurden die Triebwagen von LHB in Salzgitter.
Die AKN beschaffte 16 Exemplare, sie trugen die Nummern VT 2.31 bis VT 2.46. Zwei Triebwagen, VT 2.31 und VT 2.42, kollidierten am 29. September 1994 auf einem eingleisigen Streckenabschnitt bei Bad Bramstedt. Die betroffenen Hälften wurden ausgemustert, aus den übrigen Hälften wurde ein neuer Zug VT 2.42 gebildet.
Von 1990 bis 1993 wurden die VTE in der eigenen Werkstatt in Kaltenkirchen an der Drehgestellaufhängung und Federung umgebaut, außerdem wurden Fahrkartenautomaten in die Einheiten eingebaut.[2]
Bei einem Umbau wurden die Züge mit LED-Rückleuchten und neueren Zugzielanzeigen ausgestattet, außerdem wurden die Unternehmensfarben der AKN (Weiß/Rot/Blau) für die neue Lackierung der Front übernommen.
Die Ausmusterung dieser ältesten Serie ist mit dem Ersatz durch die ursprünglich ebenfalls von LHB entwickelten LINT 54 von August bis Dezember 2015 durchgeführt worden. Die letzten Fahrten wurden am 13. Dezember 2015 durchgeführt. Die Fahrzeuge wurden Mitte 2015 nach einer Laufleistung von je etwa 3,4 bis 3,8 Millionen Kilometern zum Verkauf ausgeschrieben, wobei Käufern mit Nutzungskonzept ein Ersatzteilvorrat angeboten wurde.[3]
Die VT 2.39 und 2.42 befinden sich seit Mitte März 2016 bei der BayernBahn in Nördlingen.[4] Diese Fahrzeuge wurden im Sommer 2017 von der Regiobahn auf der Strecke Düsseldorf – Mettmann als Verstärkung zum Regelzugbetrieb eingesetzt, u. a. während des Starts der Tour de France 2017 und um zusätzliches Fahrgastaufkommen während einer Großbaustelle der Deutschen Bahn in Wuppertal zu bewältigen.[5][6] Zwei der Altzüge (VT 2.35 & VT 2.37) wurden bei der Ascherslebener Verkehrsgesellschaft in Egeln für Sonderfahrten genutzt. VT 2.38 war im Besitz des Vereins Nebenbahn Staßfurt–Egeln e. V.[7] Auch diese Fahrzeuge befinden sich seit Herbst 2019 im Besitz der BayernBahn.
Die restlichen Fahrzeuge wurden verschrottet.[8]
VT 70 der Graz-Köflacher Eisenbahn
| SGP VT 70 | |
|---|---|
VT 70.05 in Graz Hauptbahnhof
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| Nummerierung: | VT 70.01 bis VT 70.13 |
| Anzahl: | 13 |
| Hersteller: | Simmering-Graz-Pauker in Lizenz von Linke-Hofmann-Busch |
| Baujahr(e): | 1980 und 1986 |
| Ausmusterung: | 2011–2013 |
| Länge über Kupplung: | 30,18 m |
| Breite: | 2,93 m |
| Leermasse: | 54 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 90 km/h |
| Installierte Leistung: | 2 × 235 kW |
| Motorentyp: | MAN, mit Ladeluftkühlung |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 (je 78 kW) |
| Steuerung: | bis zu 5 in Mehrfachtraktion |
| Sitzplätze: | 110 |
Die Graz-Köflacher Eisenbahn (GKE) in Österreich beschaffte eine Weiterentwicklung dieses Triebwagens, die in Lizenz bei Simmering-Graz-Pauker (SGP) in Graz gebaut wurde. Änderungen gab es in der Ausstattung: Eine Triebwagenhälfte verfügt über eine Toilette, die Sitzplätze sind in 2+3-vis-a-vis-Abteilen angeordnet. Auch wurde ein anderer, etwas stärkerer Dieselmotor verwendet, um die im Vergleich zur Region Hamburg größeren Steigungen bewältigen zu können. Dieser wurde zwischenzeitlich zweimal ausgetauscht, zuletzt 2001.[9]
Fünf Einheiten wurden in der ersten Serie 1980/1981 beschafft (VT 70.01 – 05), acht Einheiten 1986 nachbestellt (VT 70.06 – 13). Die Serien konnten ursprünglich an den Seitenfenstern unterschieden werden (1. Serie Klappfenster, 2. Serie Übersetzfenster), später wurden aber die Fenster getauscht, so dass alle Triebwagen über beide Fenstertypen verfügten. Weiter sind die Sitze unterschiedlich, die Befestigung des Scheibenwischers ist bei der ersten Serie oben, bei der zweiten unten.
Um auch den Anforderungen des Betriebs bei Schnee gerecht zu werden, wurden die Triebwagenhälften an den äußeren Enden durch einen fest mit dem Wagenkasten verbundenen Schneepflug ergänzt.
Im Jahr 2011 wurden die Triebwagen durch neue Stadler GTW ersetzt, einige VT 70 blieben als Reserve im Fuhrpark der GKB. Im Laufe des Jahres 2013 wurden alle Triebwagen der Reihe VT 70 ausgeschieden. Ein geplanter Verkauf der Altfahrzeuge nach Polen[10] kam schließlich nicht zustande.
VT/VS 2E von FKE/VHT
| LHB VT/VS 2E (FKE/VHT) | |
|---|---|
VT2E der HLB in Köppern
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| Nummerierung: | VT2E.1 A/B bis 9 A/B und VT2E.11 A/B bis 21 A/B |
| Anzahl: | 8 und 12 |
| Baujahr(e): | 1987 und 1992 |
| Ausmusterung: | ab 2020 |
| Länge über Kupplung: | 32.620 mm |
| Höhe: | 3.550 mm |
| Breite: | 3.033 mm (über Türen) |
| Drehzapfenabstand: | 12.460 mm |
| Drehgestellachsstand: | 2.100 mm |
| Kleinster bef. Halbmesser: | 100 m |
| Leermasse: | 55 t |
| Dienstmasse: | 65 t |
| Radsatzfahrmasse: | 11 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 100 km/h |
| Installierte Leistung: | 485 kW Generator: 435 kW |
| Anfahrzugkraft: | 95 kN |
| Bremskraft: | 40 kN (E-Bremse) |
| Raddurchmesser: | 870-800 mm |
| Motorentyp: | Daimler-Benz OM 444 LA |
| Motorbauart: | 12-Zylinder-V-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4-Takt, wassergekühlt, unterflur |
| Nenndrehzahl: | 2.100 min−1 |
| Tankinhalt: | 1.100 l |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 × BBC ERG 2040, 93 kW (Tatzlager-Gleichstrommotoren) |
| Bremse: | K-P-A-E-Mg (D) el |
| Zugbeeinflussung: | Indusi I 60 R |
| Steuerung: | bis zu 4 in Mehrfachtraktion |
| Sitzplätze: | 78+14 (2./1. Klasse) bis 2006: 122 |
| Stehplätze: | 152 |
| Fußbodenhöhe: | 1,22 m |
Logos:    |
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Erstbestellung der FKE
Auch die damalige Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE), heute Hessische Landesbahn (HLB), benötigte 1987 neue Triebwagen für die Strecke der Königsteiner Bahn, um einerseits den vom FVV geforderten 30-Minuten-Takt einhalten zu können und andererseits die älteren Esslinger Triebwagen ohne PZB zu ersetzen. Nach Probefahrten mit verschiedenen Modellen, darunter ein VT 2E der AKN – der als einziger Triebwagen die geforderte Geschwindigkeit auch auf einem Abschnitt mit starker Steigung einhalten konnte –, entschied man sich für einen Nachbau des Triebwagens. Die Fahrzeuge wurden als VT/VS 2E aufgenommen. Dabei wird der Triebwagen als VT 2E.x A (oder VT 2E x), der Steuerwagen als VT 2E.x B (oder VS 2E x) bezeichnet.
Der Wagenkasten wurde etwas verlängert und die Türanordnung geändert, damit ein bequemes Aussteigen an den S-Bahnhöfen möglich ist. Außerdem wurde die Einstiegshöhe an die S-Bahnsteige (96 cm) angepasst. Statt zwei Dieselmotoren wurde nun nur noch ein Unterflurmotor mit etwa doppelter Leistung verbaut. Auf eine Toilette wurde verzichtet. Der bei der GKB-Serie unten an der tieferen Frontschürze befestigte Schienenräumer wurde durch einen etwas zurückgesetzten, am Wagenkasten befestigten ersetzt. Die Fahrzeuge bekamen die Nummern 1–8 und wurden mit dem FKE-Logo markiert. Ähnlich wie die vorhergehenden Serien erhielten die Fahrzeuge neben dem gesickten Außenblech eine rote Lackierung, die Front- und Türenunterseiten waren hellbeige. Die Inneneinrichtung wurde mit gelb/weiß gestreiften Wänden und dunkelroten Sitzbezügen gestaltet. An der Stirnseite erhielten die Triebwagen ein Schild mit dem Linien-Buchstaben K.
Neue Bestellung für die Taunusbahn
Als dann 1992 durch den Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) die Taunusbahn reaktiviert wurde, griff man auf den auf der anderen Taunusstrecke bewährten Typ zurück und beschaffte elf Triebwagen (Nr. 11–21), die mit dem VHT-Logo markiert wurden. Die FKE, die dann die Betriebsführung der Taunusbahn übernahm, hängte sich wegen des gestiegenen Bedarfs mit einem gleichartigen Fahrzeug an die Bestellung an (Nr. 9).
Als Unterschied zu den vorhandenen war die Frontunterseite der neuen Fahrzeuge gelb (Ausnahme: Triebwagen Nr. 9 der FKE noch in hellbeige[11]), die Türen wurden komplett rot lackiert. An der Front trugen sie das alte Taunusbahn-Logo: Ein roter Kreis mit dem Schriftzug TSB. Die alten Fahrzeuge erhielten ebenfalls das neue Logo, außerdem wurden ihre Türen an das neue Design angepasst. Innen wurden die Wände in dezentem Grau gehalten, für die Sitzbezüge verwendete man bordeaux-/türkis-farbigen Stoff. Technisch wurden nur Kleinigkeiten geändert. Die Tür zum Führerstand etwa wurde statt als Schwenktür nun als Schiebetür ausgeführt und die Fahrgasttür-Technik geringfügig geändert, wodurch unter anderem der Nothahn wegfiel. Anfangs trugen die Fahrzeuge auch noch zur Unterscheidung in der Frontscheibe ein Wechselschild mit den Buchstaben T oder K (für Taunus- oder Königsteiner Bahn).
Nach wenigen Jahren wurde ein neues Taunusbahn-Logo gestaltet. Es besteht ebenfalls aus dem Schriftzug TSB, die Buchstaben tragen allerdings Serifen und überlappen sich leicht.
Redesign
Alle Fahrzeuge wurden von Mitte 2006 bis 2007 bei Bombardier Transportation in Berlin modernisiert. Die Hauptmerkmale sind eine erneuerte Lüftungs- und Heizungsanlage mit Standheizung, eine Klimaanlage konnte jedoch aus statischen Gründen und zur Sicherstellung der Bremsleistung nicht eingebaut werden. Der Antrieb wurde mit einer besseren Geräuschdämmung ausgestattet. Die Fahrtzielanzeigen wurden mit einer LED-Anzeige ausgerüstet, die durch eine Anzeige im Inneren sowie die GPS-gesteuerte Ansage des nächsten Halts ergänzt wird (FIS). Anfangs wies das neue FIS noch häufig Probleme auf, die mit der Zeit behoben werden konnten.
Auch die Inneneinrichtung wurde einem zeitgemäßen Design angepasst: Neben neuen Sitzen statt der alten Sitzbänke und einem in leichtem Weiß gehaltenen Innenraum wurde auf die Hälfte der Gepäckablagen verzichtet und der Fahrgastraum durch Trennscheiben transparenter gestaltet. Dabei wurden auch Abteile mit 1. Klasse eingerichtet, die mit Klapptischen und Netzanschlüssen für Laptops ausgerüstet sind. Die Fahrkartenautomaten wurden jedoch wegen schlechter Erfahrungen mit Schwarzfahrern, die im letzten Moment noch Fahrscheine bezogen, ausgebaut. Die Farbgebung wurde ebenfalls verändert: Die Front ist nun komplett hellgelb lackiert und wird an den Seiten nach einem schrägen roten Streifen von einer weißen Fläche abgelöst, die Türen blieben hellrot. Damit entsprechen Lackierung und Sitze denen der LINT-41-Triebwagen. Ende September 2007 war der gesamte Bestand modernisiert. Alle tragen das HLB-Logo an der Seite (die FKE ging im März 2006 in die HLB Basis AG über), die Nummern 11–21 zusätzlich das des VHT.
Das Fahrzeug 12 wurde an Silvester 2006 bei einem Unfall mit einem Pkw an der Front leicht beschädigt und im Zuge des Redesigns instand gesetzt.
Im Jahr 2009 wurden die Triebwagen mit Notbremsüberbrückung nachgerüstet.
2022 fahren die Triebwagen im Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) auf den Linien: Taunusbahn (RMV-Linie 15) und Königsteiner Bahn (RMV-Linie 12). 2016 fuhren sie auch noch auf der Sodener Bahn (RMV-Linie 11).
Ausmusterung
Seit 2020 wurden VT Nr. 5, 7 und 8 als Ersatzteilspender genutzt. Im Januar 2022 wurden die ersten drei Triebwagen Nr. 5 in Königstein, Nr. 7 in Neu Strelitz und Nr. 8 in Butzbach vor Ort verschrottet, wobei Nr. 8 bereits seit 2020 ohne Drehgestelle am Standort Butzbach abgestellt war. Nr. 9, der am Anfang des Jahres 2022 bei einem Sturm mit einem Baum kollidiert war, wurde im März von Usingen nach Kelkheim überführt und abgestellt. Dort wartet er auf seine Verschrottung und dient als Ersatzteilspender.
VTA der AKN
| LHB VTA (AKN) | |
|---|---|
VTA im Haltepunkt Hörgensweg
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| Nummerierung: | VT 2.51 bis VT 2.68 |
| Anzahl: | 18 |
| Baujahr(e): | 1993 |
| Länge über Kupplung: | 32,62 m |
| Breite: | 3,03 m |
| Leermasse: | 55,4 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 105 km/h |
| Installierte Leistung: | 485 kW |
| Motorentyp: | Cummins KTA-19-R2 |
| Motorbauart: | 6-Zylinder-Diesel |
| Stromübertragung: | Stromschiene (s. u.) |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 (je 125 kW) ABB Asynchron |
| Steuerung: | bis zu 4 in Mehrfachtraktion |
| Sitzplätze: | 96 |
| Besonderheiten: | 8 Zweikraftfahrzeuge |
1993 beschaffte schließlich die AKN noch einmal 18 Triebwagen, die wiederum in der Länge den FKE-Fahrzeugen entsprachen. Auf die gesickte Außenverblechung wurde erstmals verzichtet. Es wurde ein neuer, leistungsstärkerer Motor gewählt, und Antriebssteuerung und Motoren gänzlich auf Drehstrom umgestellt. Die Fahrzeuge bekamen die Nummern VT 2.51 bis VT 2.68.
Die neuen Triebzüge konnten mit den VTE der ersten Serie gekuppelt werden, dabei sorgte eine Sicherheitsschaltung dafür, dass die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h nicht überschritten wurde.
Acht Triebzüge (VT 2.51 – 57 und 2.68) wurden mit Stromabnehmern an Drehgestellen für die seitliche Stromschiene des Hamburger S-Bahn-Systems nachgerüstet. So können sie als Zweikrafttriebwagen auch ohne Dieselmotor auf den S-Bahn-Strecken verkehren.
Die Baureihe wurde später mit modernen Zugzielanzeigen und LED-Rückleuchten ausgestattet.
Weblinks
- Fahrzeugbeschreibung auf der Internetpräsenz der HLB (Hessische Landesbahn)
- Internetpräsenz der AKN (mit Fotos)
- Datenblatt über den VT/VS 2E der Hessischen Landesbahn. (PDF; 824 kB) Archiviert vom Original am 5. August 2013; abgerufen am 27. Dezember 2015.
Einzelnachweise
- ↑ Grundlegende Modernisierung der AKN. In: Der Stadtverkehr, Heft 11/12-1976, S. 442–444, Verlag Werner Stock, Bielefeld 1976
- ↑ AKN-Hauptwerkstadt: „Klinik“ für Triebwagen. In: Fahr mit uns, Kundenzeitschrift der HHA, Ausgabe 2/1990
- ↑ AKN-Verkauf: Triebwagen gefällig? Meldung des Norddeutschen Rundfunks. 6. August 2015, archiviert vom Original am 11. Mai 2016; abgerufen am 11. Mai 2016.
- ↑ BEM: VT2E-Triebwagen fahren am 24. April 2016 auf der Strecke Nördlingen – Dinkelsbühl – Feuchtwangen
- ↑ Fotos u. a. des Sondereinsatzes auf der Fotoseite bahnbilder.de
- ↑ Thema im Forum Drehscheibe Online
- ↑ Nebenbahn Staßfurt-Egeln e. V. – Unser Fahrzeug. In: nebenbahn-stassfurt-egeln.com. Abgerufen am 20. Februar 2017.
- ↑ Endstation Schrottplatz: Züge im Schredder. Meldung des Norddeutschen Rundfunks. 12. April 2016, archiviert vom Original am 29. August 2017; abgerufen am 11. Mai 2016.
- ↑ Drehscheibe der GKB, Ausgabe April 2006 (PDF; 1,5 MB)
- ↑ Österreich: GKB setzt VT 70 außer Betrieb. Meldung auf eurailpress.de vom 3. Juli 2013, abgerufen am 18. Dezember 2016
- ↑ Foto