Vorgeschichte

Die erste Schienenbahn im Prater war die „Schaubahn“, eine 227,5 m lange Pferdebahn, die im Herbst 1824 errichtet wurde. Die kurze Bahnstrecke diente dem Erbauer Franz Anton von Gerstner dazu, Interessenten und Geldgeber für eine Eisenbahnlinie von Linz nach Budweis zu finden. Tatsächlich führte die Schaubahn dazu, dass sich die Handelshäuser Geymüller &  Co., J. H. Stametz & Co. sowie Georg Simon von Sina für das Projekt interessierten; 1825 wurde mit dem Bau der Pferdeeisenbahn Budweis-Linz begonnen. Die Schaubahn im Prater wurde wieder abgetragen.^[1]

Im Jahr 1834 baute der Optiker Peter Wilhelm Friedrich von Voigtländer eine kurze Strecke im Prater, die jedoch nicht mit Schienen versehen war, sondern als Dampfomnibus betrieben werden sollte. Die Strecke fungierte als Probebetrieb für eine projektierte Linie Wien–Pressburg. Das Fahrzeug („Dampfzugkarren“) hatte Voigtländer um 600 Pfund bei Walter Hancock in England erworben. Ab dem 27. August 1834 stellte Voigtländer die Straßenlokomotive im Prater aus, wobei ein Eintrittsgeld von 24 Kreuzern zu entrichten war. Am 26. Oktober 1834 fuhr Voigtländer dann das Fahrzeug in der Hauptallee vor 15.000 Zuschauern. Das Bahnprojekt wurde letztlich nie realisiert, und das Fahrzeug nach Russland verkauft.^[2][3]

Eine weitere Vorläuferin der Liliputbahn im Prater war die so genannte „Schnackerlbahn“, die um 1890 von der Venediger Au, wo sich der Zirkus Busch befand, zum Südportal der Wiener Messe mit der Rotunde verkehrte.^[4] Anlass für ihre Errichtung war die Land- und Forstwirtschafts-Industrie- und Kunst-Ausstellung. Der Erfolg war so groß, dass der Erbauer, Josef Bierenz, die Betriebserlaubnis dreimal verlängern ließ.^[5] Die Bahn hatte eine Spurweite von 600 Millimeter. Der offene Triebwagen war mit einem Petroleum-Motor von Daimler bestückt; er befindet sich heute im Lager des Technischen Museums.

Planung

Der Praterunternehmer Ludwig Pretscher besuchte 1925 die Deutsche Verkehrsausstellung in München und war dort von der Liliputbahn begeistert. Er wollte auch im Wiener Prater eine derartige Attraktion errichten und fand rasch Zustimmung und Kapital von zahlreichen Gastronomen und Schaustellern des Praters. Noch im gleichen Jahr entwickelte der Zivilingenieur Franz Gaudernack ein entsprechendes Projekt.^[5] Vorgesehen war eine 4,7 km lange Strecke vom Riesenrad bis zur Kirche Maria Grün, die parallel zur Hauptallee fast den ganzen Prater durchquert hätte. Vom Bundesministerium für Handel und Verkehr als oberste Eisenbahnbehörde wurden die Pläne rasch genehmigt; nur der Name der Endstation war unzulässig, da es den Haltestellennamen Maria Grün bereits in der Steiermark gab. Der Bau scheiterte letztlich an der Gemeinde Wien, die die notwendigen Grundstücke nicht abtreten wollte.

Für den Juli 1928 war im Prater das 10. Deutsche Sängerbundtreffen anlässlich des 100. Todestages von Franz Schubert geplant. Angesichts dieses Publikumsmagneten suchten Ludwig Pretscher und sein „Arbeitsausschuss für die Errichtung einer Kleinbahn im Wiener Volksprater“ abermals um Bewilligung an, diesmal aber in verkürzter Form: die Strecke sollte nur vom Riesenrad bis zum Südportal der Rotunde führen und lag somit zur Gänze im Bereich der Praterverwaltung. Eine eisenbahnrechtliche Bewilligung war nicht erforderlich, da das Verkehrsministerium befand, dass es sich nicht um ein öffentliches Verkehrsmittel, sondern um eine „Belustigung“ im Prater handle. Somit stand dem Bau ab 1927 nichts mehr im Wege. Unerwartete Probleme bereitete hingegen die biologische Versuchsstation der Akademie der Wissenschaften, das Vivarium; es lief gegen das Projekt Sturm, da durch den Lärm, den Rauch und die Bodenerschütterungen Störungen bei Versuchen befürchtet wurden. Daraufhin wurden die Pläne abgeändert und ein großer Bogen um die Versuchsanstalt eingeplant.^[6]

Erbaut wurde die Liliputbahn ab 1927 vom Leipziger Feldbahn-Unternehmen Brangsch (später: VEB Baumechanik Engelsdorf). In sehr kurzer Zeit wurden die Gleisanlagen, ein Heizhaus, ein Verwaltungsgebäude, eine Remise mit sechs Gleisen sowie Kassenhäuschen bei den zwei Stationen errichtet. Es wurden drei Lokomotiven des Typs Martens’sche Einheitsliliputlok von Krauss & Co., München, bestellt, von denen aber zunächst nur zwei ausgeliefert wurden. Von der Firma Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG) in Görlitz wurden sechs Wagengarnituren zu je sechs Waggons beschafft. Das Budget für die Errichtung der gesamten Bahnanlage betrug 600.000 Schilling (etwa 2,5 Millionen Euro in heutiger Währung).

Der Initiator des Projekts, Ludwig Pretscher, verstarb am 28. März 1928, vier Wochen vor der Eröffnung. Sein Nachfolger wurde der Gastronom Joe Lesti, Inhaber des Restaurants Zum Eisvogel im Prater.^[7]

Die Liliputbahn 1928–1945

Die beiden Lokomotiven „1“ und „2“ wurden am 23. und 25. April 1928 mit Pferdefuhrwerken angeliefert. Schon am 28. April fuhren erstmals geladene Gäste auf der Bahn, die offizielle Eröffnung erfolgte am 1. Mai 1928.^[8] Anfangs stürmten die Wiener die neue Attraktion, und auch während der Wiener Herbstmesse 1928 war der Besucherandrang hoch, doch die schlechte Wirtschaftslage drückte aufs Geschäft. Als Folge wurde der Ankauf der dritten Lokomotive storniert. Um die Bahn attraktiver zu machen, wurde 1933 die Strecke von 2,5 auf 3,9 Kilometer bis zum zwei Jahre zuvor erbauten Praterstadion verlängert, was den wirtschaftlichen Erfolg aber nicht wesentlich verbesserte.

Wirtschaftlich bergauf ging es erst nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich, als eine große Zahl von Wehrmachtssoldaten und NS-Funktionären bei ihren Erkundungen der Stadt auch die Liliputbahn frequentierten. 1942 wurde eine dritte, baugleiche Martens’sche Einheitsliliputlok beschafft, die auf dem Werksgelände der Firma Brangsch in Leipzig ohne Verwendung abgestellt und deshalb günstig zu kaufen war.^[4]

Im Frühjahr 1945 kam es zur Schlacht um Wien, bei der der Wurstelprater fast völlig zerstört wurde. Fast alle Gebäude der Liliputbahn brannten ab, lediglich die Station Stadion blieb intakt und besteht noch heute. Die drei Lokomotiven überstanden das Feuer; die Waggons verbrannten, aber die Fahrgestelle blieben erhalten.^[7] Die Gleisanlage war durch unzählige Bomben- und Granatentreffer stark beschädigt.

Die Liliputbahn seit 1945

Während der NS-Zeit waren die sieben Eigentümer der Liliputbahn verdrängt bzw. arisiert worden; sie wurden durch sieben Eigner ersetzt, die einen deutlichen Bezug zum Nationalsozialismus hatten. Nach Kriegsende tauchten diese Personen unter, sodass die Liliputbahn führungslos war. Sie wurde daher unter öffentliche Verwaltung mit einem provisorischen Geschäftsführer gestellt.

Material für den Wiederaufbau war zunächst nicht verfügbar. Daher wurden alle noch brauchbaren Schienen und Schwellen eingesammelt und damit eine neue, kurze Strecke zwischen Schweizerhaus und Rotunde gebaut. 1946 konnte das Paukerwerk in Wien-Floridsdorf die Lokomotiven 1 und 3 wieder betriebsfähig machen, und am 30. April 1947 ging die Bahn wieder in Betrieb. Der Publikumsandrang war enorm. In der Sommersaison 1947 wurden 1.444 Züge geführt und 132.000 Fahrgäste befördert. Im folgenden Jahr war auch die Lokomotive 2 wieder verfügbar.

Zu dieser Zeit war der jüdische Textilhändler Jakob Passweg, der die NS-Zeit als „U-Boot“ versteckt überlebt hatte, damit beschäftigt, Schulden einzutreiben. Einer seiner Schuldner bot ihm als Zahlung seinen Anteil der Liliputbahn an, was Passweg akzeptierte. In den folgenden Monaten gelang es ihm, die sechs anderen Eigentümer aufzuspüren und deren Anteile zu kaufen, sodass er 1950 Alleinbesitzer der Praterbahn wurde. Er zog sich aus dem Textilhandel teilweise zurück und machte die Liliputbahn zu seiner Lebensaufgabe.^[7]

1958 wurde die erste Diesellokomotive in Dienst gestellt. Später wurde auf dem Fahrwerk der 1942 zugekauften Lok 3, deren Dampfkessel schadhaft geworden war, eine Diesellokomotive aufgebaut. Schließlich erweiterten weitere zwei Diesellokomotiven den Fuhrpark.^[4] Im Jahr 1980 starb Jakob Passweg. Die Geschäfte führte nun seine Frau Lola Passweg, die sie später an ihre Tochter Susanna Kleindienst-Passweg übergab; heute ist deren Tochter Anna Kleindienst die Eigentümerin.

Im Jahr 2011 wurde die Haltestelle Schweizerhaus-Luftburg errichtet, die die umliegenden Gastronomiebetriebe erschließt. Die Station wird aber nur in Fahrtrichtung zum Stadion eingehalten. Das Gegengleis hat hier eine Steigung von 14 ‰, was beim Anfahren zu Problemen führen könnte. Ebenfalls 2011 wurde kurz vor dem Hauptbahnhof ein 18 Meter langer Tunnel errichtet, eine Stahlkonstruktion mit Fels-Imitation. Er führt unter einer – ebenfalls von der Liliputbahn betriebenen – Wasserbahn hindurch und verhindert, dass die Fahrgäste deren Spritzwasser abbekommen. Für die kommenden Jahre ist geplant, den Hauptbahnhof zweigleisig mit Mittelbahnsteig auszuführen, und nördlich davon ein Besucherzentrum zu errichten.^[7]

Prominente Fahrgäste

Prominente Fahrgäste der Liliputbahn waren vor allem österreichische Politiker:

• Adolf Schärf (Bundespräsident),
• Leopold Figl (Bundeskanzler) und
• Bruno Kreisky (Bundeskanzler), der sich einmal sogar als Lokführer betätigte.^[9]
• Prominentester Passagier war allerdings der ehemalige sowjetische Außenminister Wjatscheslaw Molotow. Während seiner Zeit als sowjetischer Delegierter bei der Internationalen Atomenergieorganisation IAEO in Wien fuhr er einmal in der Woche mit der kleinen Bahn.^[9]

Die Ultra-Schmalspur

Die sehr schmale Spurweite von 15 Zoll (381 mm) wurde in England von Arthur Percival Heywood für Lokalbahnen und Industriebahnen propagiert. Der Ingenieur Henry Greenly baute daraufhin derartige Miniatur-Eisenbahnen. In der Folge installierten zahlreiche wohlhabende Engländer zu ihrem Vergnügen 15-Zoll-Bahnanlagen auf ihren Anwesen.

In Deutschland wurden 15-Zoll-Bahnen als Attraktion bei Ausstellungen eingesetzt. Die Firma Krauss & Co in München entwickelte dafür nach englischem Vorbild die Einheitsliliputlok, von der 15 Stück gebaut wurden. Die sehr formschönen Loks entsprechen einer Pacific-Schnellzuglokomotive im Maßstab 1:3.

Die 1928 verlegten Schienen sind eine modifizierte Version des Profils S10, wurden aber in dieser Form zu dieser Zeit nicht mehr verwendet. Es wird vermutet, dass die Firma Brangsch noch Restbestände von Feldbahn-Schienen des Ersten Weltkriegs besaß und diese in Wien verlegte. Diese originalen Schienen finden sich heute noch im Abschnitt Schweizerhaus–Rotunde, die Schienen im Rest der Strecke sind jünger.

Bei Straßenkreuzungen wurden gebrauchte Rillenschienen der Wiener Straßenbahn eingebaut. Diese haben zwar sehr viel größeren Querschnitt als die sonstigen Schienen der Liliputbahn; da sie aber in die Straße einbetoniert sind, ist dies nicht sichtbar.^[7]

Strecke

Die Streckenlänge beträgt 3,9 Kilometer, die verwendete Spurweite 381 mm (15 Zoll).^[10] Die Strecke verläuft in einem Rundkurs, der gegen den Uhrzeigersinn befahren wird. Sie verläuft größtenteils in Sichtweite der Hauptallee und die Gleise der beiden Fahrtrichtungen werden über eine erhebliche Entfernung als zweigleisige Strecke geführt. Die Bahn verfügt über vier Stationen:

• Prater Hauptbahnhof (in der Nähe des Planetariums)
• Schweizerhaus-Luftburg (nur in Fahrtrichtung Stadion)
• Rotunde (bei der Kaiserallee)
• Stadion (danach Umkehrschleife)

Zurückgelegt wird diese Strecke in ungefähr 20 Minuten.^[11] Der engste Kurvenradius der Strecke beträgt 20 Meter, die größte Steigung – auf einem etwa 100 Meter langen Teilstück – 14 ‰.^[12]

• 
  Hauptbahnhof
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  Station Schweizerhaus-Luftburg
• 
  Station Rotunde
• 
  Station Stadion

Bauten

Die Liliputbahn verfügt über ein dreigleisiges Heizhaus. Es wurde 1947 als Provisorium aus Kriegsschutt errichtet, was an den derb wirkenden Holztoren und den unterschiedlichen Fenstern ersichtlich ist. Nichtsdestoweniger ist es heute noch in Verwendung.

Die Wagenremise wurde ebenfalls nach dem Krieg errichtet, aber 1992 durch einen Neubau ersetzt. Sie ist 42,5 m lang, 12,5 m breit und hat acht Gleise. Das Dach des Beton-Ziegel-Verbundbaus ist durchgehend begrünt. Der Bau dient auch als Garage für die vom selben Unternehmen betriebenen schienenlosen Prater-Züge.

Die Liliputbahn hatte ursprünglich gar keine, später nur eine sehr bescheidene Werkstatt. Erst 1960 wurde eine komfortable Werkstätte an das Heizhaus angebaut. Das mittlere Heizhausgleis wurde verlängert, sodass durch einen Mauerdurchbruch Fahrzeuge in die Werkstatt verschoben werden können. In unmittelbarer Nähe befindet sich die „Hauptwerkstatt“ des Unternehmens, in der vor allem die anderen Fahrgeschäfte gewartet werden. Auch hier kann an den Fahrzeugen der Liliputbahn gearbeitet werden. In diesem Gebäude befindet sich auch die Verwaltung.

Das Haltestellenhäuschen Stadion ist das Original von 1933, die Station Hauptbahnhof wurde nach dem Krieg entsprechend dem Original nachgebaut; die Station Rotunde ebenfalls, sie wurde aber in jüngerer Zeit durch einen Neubau ersetzt. Unmittelbar beim Hauptbahnhof befindet sich der Kohlenbunker der Liliputbahn. Der ursprünglich darüber befindliche Wasserbehälter wurde nicht wieder aufgebaut; die Dampfloks fahren heute mit Leitungswasser, das mittels Ionenaustauscher entkalkt wird.

• 
  Kohlebunker
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  Heizhaus (links) und Remise
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  In der Remise
• 
  In der Werkstatt

Fahrzeuge

Diesellokomotive D1 (blau)

Dampflokomotiven wurden in der Nachkriegszeit zunehmend als altmodisch empfunden, dazu sind sie sehr aufwändig im Betrieb. Als Folge wurden ab 1957 Diesellokomotiven beschafft. Die Diesellok D1 wurde 1957 von der Firma Gebus in einer Werkstätte am Nordbahnhof, unweit des Praters, gebaut. Äußerlich hat die Lok die deutsche Diesellok V 80 zum Vorbild. Als Antrieb dient der sehr robuste Traktor-Motor WD 213 von Steyr; er leistet 22 kW (30 PS), bei einer Höchstgeschwindigkeit von 22 km/h. Die Kraft wird mechanisch über Ketten und ein Schaltgetriebe übertragen. Der gesamte Antriebsstrang inklusive Fahrersitz ist auf dem vorderen Drehgestell montiert, um die Gewichtskraft auf die sehr großen Antriebsräder zu erhöhen, was zu einer enormen Zugkräftigkeit der Maschine führt, sodass sie problemlos Zehnwagenzüge ziehen kann. Für den Triebfahrzeugführer bedeutet diese Konstruktion einen gewissen Fahrspaß, er bewegt sich während der Fahrt gegenüber dem Wagenkasten, dennoch muss er, vor allem in den Sommermonaten, mit großer Hitze zurechtkommen, da es keine bauliche Trennung zwischen Führerstand und Maschinenraum gibt. Feuchtigkeit und Nässe bereiten der Lok auch im Herbst kaum Probleme, bei Regenwetter ist sie aufgrund ihres offenen Führerstandes und den fehlenden Scheibenwischern unbeliebt, das Zuziehen des Daches ist seit einiger Zeit wieder möglich, schafft aber wegen damit verbundener, massiver Lärmzunahme kaum Abhilfe. Die Länge der Lok beträgt 5.300 mm, das Dienstgewicht 3.600 kg. In den Jahren 2012–2013 stand das Fahrzeug wegen einer dringend notwendigen, äußerst gründlichen Hauptausbesserung in der Werkstätte und verkehrt seither zumeist zuverlässig mit passend lackierter Garnitur.

Hilfsfahrzeuge

Die Liliputbahn verfügt über eine Reihe von Hilfsfahrzeugen, die für den Transport von Lasten benutzt werden und größtenteils von Hand geschoben oder gezogen werden. Ursprünglich gab es ab 1960 eine Benzin-Draisine, die über einen 22 PS starken Zweizylinder-Motor verfügte und für Verschubaufgaben eingesetzt werden konnte. Das Fahrzeug war namen- und nummernlos und wurde vom Personal „Gigerl“ genannt, ein österreichischer Dialektausdruck für ein kleines Pferdchen. Das Fahrzeug wurde Mitte der 1990er-Jahre nach einem Motorschaden abgestellt.

Seither existierten nur mehr kleine, teils handbetriebene Fahrzeuge: Der Hilfszugwagen X 100 als Werkzeugtransporter, der Schotterwagen X 99, der Transportwagen X 98, die Plateauwägen X 97 und X 96 sowie der Wasserwagen X 95. Eine neue Draisine (X 92) wurde in der eigenen Werkstätte 2014 komplett neu gebaut. Sie wird von einem Zweizylinder-Dieselmotor und der Antriebstechnik eines Aixam angetrieben und auf den Namen „Gigerl II“ getauft. Das Fahrzeug kann gleichwertig Vor- und Rückwärtsfahrten und wird für den leichten Remisen- und Baustellenverschub verwendet.

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  Neue Draisine X92 mit Wasserwagen X95

Signal- und Sicherungstechnik

Entlang der Strecke gibt es keine Kreuzungen oder Weichen; die Züge fahren auf Sicht. Es ist also keine Sicherungstechnik erforderlich. Es gab zwar von Anfang an einige Signale neben den Gleisen, diese waren aber funktionslose Attrappen und dienten nur als Dekoration.

Dies änderte sich 1941 mit der Inbetriebnahme der dritten Lokomotive. Nun konnte es vorkommen, dass ein Zug beim Hauptbahnhof eintraf, während ein anderer noch am Bahnhof stand. Als Lösung wurde unmittelbar links vom Kohlebunker ein Läutewerk installiert, das über Gleiskontakte gesteuert wurde. Bei Ertönen des Signals war der am Bahnhof stehende Lokführer angewiesen, möglichst rasch loszufahren, um das Gleis freizumachen. Das „Mantelbuden-Läutewerk“ mit zwei Glocken wurde gebraucht gekauft. Es war um 1870 von der Wiener Firma Leopolder gebaut worden. Wie durch ein Wunder überlebte das Läutewerk den Zweiten Weltkrieg, und ist somit das älteste Objekt der Liliputbahn. Das Gerät wurde in der Folge mehrmals restauriert und modernisiert, und ist heute voll funktionsfähig. Es ist das einzige noch betrieblich genutzte Läutewerk Österreichs.

In den letzten Jahren wurden am Hauptbahnhof zwei funktionsfähige Lichtsignale aufgestellt. Die sind zwar betrieblich nicht unbedingt erforderlich, geben der Liliputbahn aber ein professionelleres Aussehen.