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vom 25.11.2017, aktuelle Version,

Linie 18G

Süd- und Ostbahnhof–Gumpendorfer Straße
Gumpendorfer Straße–Heiligenstadt
Süd- und Ostbahnhof
Südtiroler Platz
Blechturmgasse
Kliebergasse
Matzleinsdorfer Platz
Eichenstraße
Arbeitergasse
Margaretengürtel
Gumpendorfer Straße
Mariahilfer Straße-Westbahnhof
Burggasse
Josefstädter Straße
Alser Straße
Betriebsbahnhof Michelbeuern
Kreuzgasse
Schopenhauerstraße
Severingasse
Währinger Straße-Volksoper
Nußdorfer Straße
Heiligenstadt

Die Linie 18G der Wiener Verkehrsbetriebe (WVB), die bis 1942 noch unter Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen (WStB) firmierten, war eine circa elf Kilometer lange, kombinierte Straßenbahn- und Eisenbahn-Linie im Wiener Stadtgebiet. Sie gilt als frühe Form der Verknüpfung zwischen den beiden Verkehrsmitteln und verkehrte von 1925 bis 1945. Die Linie 18G verband die Wiener Straßenbahn mit der Wiener Stadtbahn, die ab 1925 beide vom gleichen Unternehmen betrieben wurden. Aufgrund des Systemwechsels an der Station Gumpendorfer Straße galten für die mit Stadtbahnwagen betriebene Linie 18G eine ganze Reihe betrieblicher Besonderheiten, die aus den verschiedenen Vorschriften für Straßenbahnen beziehungsweise Eisenbahnen sowie örtlichen Gepflogenheiten resultierten.

Beschreibung

Stadtbahn-Streckenplan von 1937, die Linie 18G ist als Straßenbahneinschleifungslinie verzeichnet

Die auch Übergangslinie,[1] Straßenbahneinschleifungslinie oder kurz Einschleifungslinie[2] genannte Linie 18G begann am Süd- und Ostbahnhof auf dem damaligen Ghegaplatz. Von dort aus folgte sie, zunächst im öffentlichen Straßenraum, der Strecke der Straßenbahnlinien 18 und 118 auf dem Wiedner Gürtel, dem Margaretengürtel und dem Gumpendorfer Gürtel westwärts. An der Gumpendorfer Straße wechselte sie schließlich, nach circa vier Kilometern und damit etwas mehr als einem Drittel der Strecke, auf die sogenannte Gürtellinie (G) der Stadtbahn. Auf dieser fuhr sie anschließend in nördliche Richtung, jetzt straßenunabhängig und überwiegend als Hochbahn auf den sogenannten Stadtbahnbögen trassiert, um nach knapp sieben weiteren Kilometern schließlich den Endbahnhof Heiligenstadt zu erreichen. Die Linienbezeichnung 18G ist somit eine Symbiose aus der Straßenbahnlinie 18 und der Stadtbahnlinie G.[3] Als Kurs-Bezeichnungen wurden die bei der Stadtbahn üblichen Zugnummern verwendet. Hierbei waren den – anfänglich nur elf – Regelkursen der Linie 18G die Nummern 41, 43, 45, 47, 49, 51, 53, 55, 57, 59 und 61 zugeteilt. Ab dem 5. Juli 1927 waren es dann zwölf Kurse mit den Nummern 61 bis 72, wobei dieser Block bei Bedarf bis 77 erweitert wurde.

Insgesamt bediente die im Acht-Minuten-Takt verkehrende Linie 18G auf diese Weise 16 Stationen, wobei neun im Straßenbahnnetz und sieben auf der Stadtbahnstrecke lagen.[3] Das heißt, im Straßenbahnbereich war der mittlere Stationsabstand mit etwa 500 Meter nur halb so groß wie auf dem Stadtbahnabschnitt, wo er etwa einen Kilometer betrug. Darüber hinaus konnte auf der signalgesicherten Stadtbahnstrecke, wo 40 km/h zulässig waren, schneller gefahren werden als beim fahren auf Sicht im Straßenbahnnetz, bei dem die zulässige Höchstgeschwindigkeit nur 30 km/h betrug. Die Fahrzeit für die Gesamtstrecke betrug 34 Minuten.[4]

Im Bereich des Verkehrsknotens Gumpendorfer Straße / Sechshauser Straße erfolgte der Fahrgastwechsel dabei noch beziehungsweise schon im Straßenraum. Die Einfädelung in Richtung Heiligenstadt befand sich erst nördlich der Otto Wagner‘schen Hochbahnstation, in der Gegenrichtung fädelten die Züge entsprechend schon vorher aus. Im Systemwechselbereich befanden sich ferner zwei Gleistore, die nachts geschlossen wurden.[5] Obwohl ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge zum Einsatz kamen, fuhr die Linie 18G de facto bereits damals im Einrichtungsbetrieb, weil an beiden Endstationen Wendeschleifen zur Verfügung standen.

Geschichte

Hintergrund

Als Bauvorleistung entstand zwischen den Stadtbahnbögen 4 und 5 ein Abzweig in östliche Richtung, im Hintergrund rechts die Station Gumpendorfer Straße. Die Linie 18G fuhr letztlich auf der Straßenbahnstrecke im Vordergrund weiter in Richtung Osten.

Bei der Ende des 19. Jahrhunderts erfolgten Inbetriebnahme der Stadtbahn durch die k.k. Staatsbahnen standen eher militärstrategische Überlegungen im Vordergrund. Die Verbesserung innerstädtischer Verkehrsbeziehungen spielte damals hingegen nur eine untergeordnete Rolle; die Absicht, eine Stadtbahnlinie auf einem Viadukt über den extra breiten Südgürtel zu führen, blieb unausgeführt. Sie hätte zunächst – wie die spätere Linie 18G – von der Gumpendorfer Straße aus über den Gaudenzdorfer Gürtel zum Bahnhof Matzleinsdorf geführt, von dort eventuell weiter über den Laaer Berg zur Ostbahn. Da die Hochbauten der wichtigeren Strecken wegen der von Otto Wagner geforderten architektonischen Qualität wesentlich teurer geraten waren als geplant, kam diese Strecke jedoch nicht mehr zur Ausführung.

Erst mit der Übernahme des Stadtbahnbetriebs durch die Stadt Wien ergab sich ab 1925 die Möglichkeit, diesen Geburtsfehler zumindest teilweise zu beheben. Der fortan praktizierte Einsatz von – nur geringfügig adaptierten – klassischen Straßenbahnfahrzeugen im Stadtbahnbetrieb erleichterte zudem das Vorhaben, Straßenbahn und Stadtbahn besser miteinander zu verzahnen. So gelang es mit der Linie 18G ab dem 20. Oktober 1925, die vier wichtigsten Bahnstrecken Österreichs umsteigefrei miteinander zu verknüpfen. Dies waren die Südbahn und die Ostbahn bei der Endstation Süd- und Ostbahnhof – der Ghegaplatz grenzte an beide Bahnhofsgebäude, die Westbahn beim Westbahnhof und die Franz-Josefs-Bahn am Endbahnhof Heiligenstadt. Letztlich blieb sie aber die einzige Kombinationslinie, ein zeitweise geplanter zweiter Systemwechsel im Bereich der Stadtbahnstation Hietzing – von wo aus auf Straßenbahngleisen weiter nach Mödling in Niederösterreich gefahren werden sollte – kam nicht mehr zu Stande.

Unabhängig von der Linie 18G kamen Stadtbahnwagen vereinzelt auch im reinen Straßenbahnbetrieb zum Einsatz.[6]

Betriebliche Besonderheiten

Als Linie 18G, Zugnummer 67, beschilderter Stadtbahn-Dreiwagenzug auf dem Schwarzenbergplatz, Ecke Lothringerstraße, anlässlich einer Sonderfahrt im Jahr 1978
Die ehemalige Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz an der Gumpendorfer Straße, aufgenommen 1981: links im Bild wechselte die Linie 18G in den öffentlichen Straßenraum, am rechten Bildrand ist das damals noch vorhandene Gleistor am Ende der Auffahrtsrampe erkennbar
Detailansicht der Auffahrtsrampe Gumpendorfer Straße, das Gleis war 1981 bereits entfernt
Führerstand eines Stadtbahnwagens mit entferntem Fahrersitz

Da auf der Stadtbahn stationär mittels örtlichem Personal und Bahnsteigsperren abgefertigt wurde, stiegen die – jeweils drei Straßenbahn-Schaffner pro Zug – in Fahrtrichtung Heiligenstadt bereits vorzeitig an der Burggasse aus. Dort wechselten sie anschließend auf einen Gegenzug. Ersatzweise stieg schon an der Haltestelle Gumpendorfer Straße ein Stadtbahn-Triebfahrzeugbegleiter ein und in Richtung Süd- und Ostbahnhof dort entsprechend wieder aus. Des Weiteren musste der Fangkorb im Stadtbahnbereich fest arretiert sein. Im Straßenbahnbereich hatte dieser hingegen die Aufgabe, das Überfahren von Lebewesen oder Gegenständen zu verhindern, sobald das vorgelagerte Tastgitter anschlug.[7] Abgesehen davon verkehrte die Linie 18G im Straßenbahnnetz unter einer Fahrspannung von nur 600 Volt Gleichstrom, während es auf der Stadtbahnstrecke 750 Volt waren. Ein weiterer Unterschied: auf der Stadtbahnstrecke mussten die Türen während der Fahrt schon damals geschlossen sein, darauf wiesen spezielle Schilder mit folgendem Text hin:

„Auf der Stadtbahn Türen schließen! Nicht öffnen bevor der Wagen stillsteht!“

Anfangs hatte das Wiener Straßenbahnnetz außerdem eine abweichende Spurweite von 1440 Millimetern, das heißt fünf Millimeter mehr als die Normalspur der Eisenbahn und damit auch der Stadtbahn. Um Probleme zu vermeiden wurde das Maß der Straßenbahn in Folge des Mischbetriebs in zwei Stufen an die Regelspur angeglichen – zunächst übergangsweise auf 1438 Millimeter, 1941/1942 dann auf das endgültige Maß von 1435 Millimetern.

Ab 1932 standen auch den Triebfahrzeugführern auf der Stadtbahn Fahrersitze zur Verfügung, wie sie in den Führerständen vieler anderer elektrischer Eisenbahntriebfahrzeuge schon länger üblich waren. Im Gegensatz dazu musste aber entsprechend den damaligen Vorschriften im Straßenbahnbetrieb noch einige Jahre länger stehend gefahren werden. Deshalb nahm der aussteigende Triebfahrzeugbegleiter an der Gumpendorfer Straße – wo aus dem Triebfahrzeugführer nominell ein Straßenbahnfahrer wurde – aus Sicherheitsgründen einige Jahre lang den abmontierbaren Fahrersitz mit.

Für den Betrieb der Linie 18G war ferner ein Teil der Stadtbahnwagen außerhalb der – zwei beziehungsweise ab 1927 drei – Stadtbahn-Betriebsbahnhöfe beheimatet. Dies betraf zunächst 20 N+n+n-Dreiwagenzüge, die ab dem 22. Dezember 1925 im Straßenbahnhof Meidling Aßmayergasse stationiert waren, der jedoch schon 1932 aufgelassen wurde.[8] Ansonsten stellten die Stadtbahn-Betriebsbahnhöfe Heiligenstadt und Michelbeuern die Fahrzeuge der Linie.

Des Weiteren waren die Stadtbahnwagen – statt der im Wiener Straßenbahnverkehr üblichen Brustwandtafeln unter der Frontscheibe – mit seitlichen Zielschildern ausgestattet. Diese wurden um ein Schild für die Zugnummer am Triebwagen und ein Schild Raucher am ersten Beiwagen ergänzt. Ferner fehlte bei der Linie 18G die sogenannte Innenbesteckung, das heißt die Linienbeschilderung im Fahrzeug. Außerdem waren die auf der Linie 18G eingesetzten Wagen durch ihre 1929 eingeführte rote Stadtbahnlackierung bereits von weitem von den rot-weißen Straßenbahnwagen zu unterscheiden.

Eine weitere Neuerung im Straßenbahnnetz stellten die Scherenstromabnehmer der Stadtbahnwagen dar, während die reinen Straßenbahnwagen noch bis nach dem Zweiten Weltkrieg ausschließlich mit Lyrabügeln fuhren. Auf der Stadtbahn durften ferner schon ab 1926 auch Hunde mitgenommen werden, während dieser Service bei der Straßenbahn erst ab 1931 bestand.[9] Ob diesbezüglich für die Linie 18G eine Sonderregelung bestand ist nicht überliefert. Nicht zuletzt mussten die Triebwagen der Linie 18G Weichenstelleisen mitführen, während die Weichen auf den Stadtbahnstrecken schon damals automatisch vom Stellwerk aus gestellt wurden.

Probleme

Linienplan von 1928 mit Hinweis auf die kurzgeführte Linie 18G

Eine negative Folge des Mischbetriebs war die begrenzte Zuglänge bei der Linie 18G. Während auf den reinen Stadtbahnlinien vergleichsweise lange Züge aus bis zu neun Zweiachsern – darunter bis zu drei Triebwagen in Mehrfachtraktion – fuhren, konnte die Linie 18G aufgrund der kürzeren Bahnsteige und den sonstigen Gepflogenheiten im Straßenbahnnetz nur mit maximal drei Wagen verkehren. In der Anfangszeit handelte es sich hierbei um einen N-Triebwagen und zwei schwere n-Beiwagen, ab 1927 kamen dann nur noch die leichteren n1-Beiwagen zum Einsatz.[5] Die im reinen Stadtbahnbetrieb teilweise auch bei kurzen Dreiwagenzügen übliche Reihung Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen fand im Mischverkehr hingegen keine Verwendung, das heißt im Straßenbahnnetz gab es damals generell noch keine Mehrfachtraktion.

Nachdem sich die elektrifizierte Stadtbahn als erfolgreicher als erwartet erwies, stießen die kurzen Züge der Linie 18G schnell an ihre Kapazitätsgrenze. Ursächlich hierfür war nicht zuletzt ein, ebenfalls am 20. Oktober 1925 eingeführter, Gemeinschaftstarif mit der Straßenbahn. Bereits ab dem 14. Februar 1926 musste ihr Betrieb daher an Sonn- und Feiertagen zugunsten der Stadtbahnlinie G eingestellt werden,[10] um den seinerzeit starken Ausflugsverkehr an arbeitsfreien Tagen bewältigen zu können. Erst mit dem Umbau des Signalsystems auf der Gürtellinie, wo fortan eine minimale Zugfolge von 90 Sekunden möglich war,[11] konnte die Linie 18G ab dem 3. Oktober 1926 wieder an allen Wochentagen verkehren.

Doch auch in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten ergaben sich zunehmend Kapazitätsprobleme. Aus diesem Grund fuhr die Linie 18G ab dem 5. Juli 1927 im Berufsverkehr nicht mehr nach Heiligenstadt, stattdessen war die Station Alser Straße der letzte Halt auf der Gürtellinie. Ersatzweise verkehrte wiederum die Stadtbahnlinie G nach Heiligenstadt. Nach der Alser Straße verließen die kurzgeführten Züge der Linie 18G beim Stadtbahn-Betriebsbahnhof Michelbeuern, wo sich eine weitere Überleitstelle befand, die Stadtbahnstrecke und nutzten den öffentlichen Straßenraum zu einer Schleifenfahrt via Äußerer und Innerer Währinger Gürtel zurück zum Betriebsbahnhof Michelbeuern. Die Stadtbahnstrecke wurde dabei im Zuge der Unterführung auf Höhe der Schopenhauerstraße beziehungsweise der Severingasse unterquert.[10] Im Bereich der Schleifenfahrt lagen die drei zusätzlichen Straßenbahnhaltestellen Kreuzgasse (feste Haltestelle), Schopenhauerstraße (nur Linie 18G) und Severingasse, wobei an letzterer auch der Endaufenthalt stattfand. Zu Zeiten der Kurzführung zur Severingasse, die mit einem gestrichenen Liniensignal gekennzeichnet war, blieben die Straßenbahnschaffner dabei durchgehend im Zug, trotzdem stieg an der Gumpendorfer Straße wie gewohnt der Stadtbahn-Triebfahrzeugbegleiter zu. Bezüglich Fahrersitz und Fangkorb galten auch auf der Schleifenfahrt via Währinger Gürtel die gleichen Regeln wie im Abschnitt Süd- und Ostbahnhof–Gumpendorfer Straße.

Ein weiteres betriebliches Problem war das spezielle Radreifenprofil der Stadtbahnwagen. Schon nach relativ kurzer Zeit stellte sich heraus, dass dieses auf den Straßenbahnabschnitten im Bereich von Weichen und Kreuzungen Schwierigkeiten bereitete. Um die Abnützung zu verringern, stattete die WStB daher zwischen 1928 und 1935 die auf der Linie 118 eingesetzten Straßenbahngarnituren mit Stadtbahnradreifen aus.[12]

Nach dem „Anschluss“ Österreichs von 1938

Durch die Unterführung Severingasse wechselten die kurzgeführten Züge der Linie 18G von der West- auf die Ostseite der Stadtbahn-Gürtellinie
Die Ausfahrt aus dem Betriebsbahnhof Michelbeuern auf den Währinger Gürtel nutzte einst auch die Linie 18G

Nach dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich am 12. März 1938 wurde in der Nacht vom 18. auf den 19. September 1938 der Wiener Straßenverkehr und damit auch das Straßenbahnnetz von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt. Die Wiener Stadtbahn blieb davon unberührt, wie viele andere österreichische Eisenbahnstrecken verkehrte sie noch viele weitere Jahrzehnte lang im gewohnten Linksverkehr. Auf der Gürtellinie war dies beispielsweise noch bis 1988 der Fall.

Infolgedessen mussten die Züge der Linie 18G ab 1938 nicht mehr das jeweilige Gegengleis der Straßenbahn kreuzen, bevor sie in die Stadtbahnstrecke einfuhren (Äußerer Mariahilfer Gürtel) beziehungsweise kurz nach dem sie die Stadtbahnstrecke verließen (Innerer Mariahilfer Gürtel). Für die kurzgeführten Züge bis Severingasse, die im Verlauf einer Fahrt sogar zweimal ihre Fahrseite wechseln mussten, entfielen entsprechend die Gleiskreuzungen auf dem Äußeren Währinger Gürtel (nach Verlassen der Stadtbahnstrecke) beziehungsweise auf dem Inneren Währinger Gürtel (vor Wiedereinfahrt in die Stadtbahnstrecke) genau so wie die Gleiskreuzung an der Einmündung der Schopenhauerstraße in den Währinger Gürtel.

Eine weitere Folge des „Anschlusses“ war die Einführung der deutschen Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) in Österreich, die am 1. April 1938 in Kraft trat. Eine direkte Folge davon war die Ausstattung der Triebwagen mit Fahrtrichtungsanzeigern ab dem 1. März 1939.[13] Um Kosten zu sparen, bekamen von den insgesamt 180 Stadtbahntriebwagen jedoch nur die 25 Wagen mit den Nummern 2701–2706 und 2732–2750 Blinker. Außerdem verloren sie das schwere Vielfachkabel, das bei der Linie 18G lediglich zur Stromversorgung für die Beiwagenbeleuchtung diente. Stattdessen wurden einpolige, sogenannte Zürcher Lichtkupplungen eingebaut. Dies geschah analog auch bei insgesamt 75 n1-Beiwagen mit den Nummern 5701–5775, die somit ebenfalls nicht mehr auf den reinen Stadtbahnlinien zum Einsatz kommen konnten.

Im Gegenzug war die Mehrzahl der Stadtbahnwagen fortan nicht mehr freizügig im Straßenbahnnetz einsetzbar. Dies wiederum führte dazu, dass die nicht mehr im Mischverkehr eingesetzten Wagen ihre straßenbahntypischen Zusatzeinrichtungen wie Dachglocken, Glockenriemen, Tastgitter und Fangkörbe sukzessive verloren.

Einstellung

Infolge des Zweiten Weltkriegs konnte die Linie 18G schon ab dem 16. Juli 1944 teilweise nicht mehr zur Severingasse fahren, alternativ wendete sie schon im Betriebsbahnhof Michelbeuern. Ab dem 11. September 1944 kam es dann immer wieder vor, dass die Linie 18G gar nicht mehr auf die Stadtbahnstrecke fuhr sondern zwischen der Schleife Marsanogasse beim Betriebsbahnhof Gürtel und dem Süd- und Ostbahnhof pendelte und dabei gänzlich im Straßenraum verblieb. Zum 19. Februar 1945 musste sie dann komplett aufgelassen werden, bevor schließlich zum 1. April auch der restliche Stadtbahnbetrieb und zum 7. April der restliche Straßenbahnbetrieb eingestellt wurde.

Obwohl beide Verkehrsmittel ihren Betrieb nach dem Krieg recht bald wieder aufnahmen, die Straßenbahn am 28. April 1945 und die Stadtbahn am 27. Mai 1945, blieb die Linie 18G dauerhaft eingestellt. Dies hing unter anderem auch damit zusammen, dass zum einen die schwer kriegszerstörte Strecke nach Heiligenstadt erst 1954 wieder in Betrieb gehen konnte und zum anderen die ab 1954 in Dienst gestellten Umbauwagen der Typen N1 und n2 nicht mehr zum Übergang ins Straßenbahnnetz vorgesehen waren.

Die Gleisverbindung an der Gumpendorfer Straße war zwar – nach Beseitigung der Kriegsschäden – ab dem 19. November 1945 wieder verfügbar, diente fortan aber nur noch für innerbetriebliche Zwecke und entfiel schließlich mit der Schließung des dortigen Stellwerks am 2. August 1965 komplett. Ferner waren noch bis zum 14. Juni 1968 Stadtbahngarnituren auf der Straßenbahnlinie 60 im Einsatz.

Die Verknüpfung beim Betriebsbahnhof Michelbeuern ist hingegen bis heute in Betrieb. Sie dient hauptsächlich dazu, die Fahrzeuge der U6 in die Hauptwerkstätte der Wiener Linien in Simmering überführen zu können. Hierzu besitzen die ausschließlich auf dieser Linie eingesetzten Triebwagen der Typen T und T1 als einzige Wiener U-Bahn-Fahrzeuge Fahrtrichtungsanzeiger.

Einzelnachweise

  1. Wien: Zwischen Sozialdemokratie und Wirtschaftskrise auf www.tramway.at, abgerufen am 18. Oktober 2017
  2. „Stadtbahn und U-Bahn in Wien. Zur Geschichte eines verspäteten Massenverkehrsmittels“, Diplomarbeit von Harald Helml, Wien, 2011
  3. 1 2 public-transport.at
  4. Fahrplan vom Mai 1941
  5. 1 2 wienerstadtwerke.at
  6. erlebnisbahn.at
  7. Die "Elektrische" – Die Entwicklung der Straßenbahn in Wien auf werbeka.com
  8. stefanskibude.com
  9. Geschichte der Wiener Straßenbahn auf wien.gv.at, abgerufen am 18. Oktober 2017
  10. 1 2 Beschreibung der Linie 18G auf strassenbahnjournal.at
  11. „Die Geschichte der Wiener Verkehrsbetriebe von 1903 – 1938“, Diplomarbeit von Markus Kaiser, Wien, 2012
  12. Artikel Stadtbahn auf strassenbahnjournal.at
  13. Die Geschichte der Wiener Straßenbahn auf bahnbilder.warumdenn.net