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vom 12.06.2017, aktuelle Version,

Linzer Eisenbahnbrücke

Nächtlich beleuchtete Stahlkonstruktion, Blick vom rechten Ufer in Richtung Nordost
Die Eisenbahnbrücke mit der Vöestbrücke im Hintergrund
Brückenfundamente nach Abtrag der Tragwerke 2016

Die Linzer Eisenbahnbrücke war eine der drei Linzer Brücken über die Donau bei Stromkilometer 2133,90. Sie war Teil der Verbindungsbahn zwischen der Mühlkreisbahn und der Westbahn. Trotz ihres Namens diente sie hauptsächlich dem Straßenverkehr und wurde nur während einer Zugquerung kurzfristig für den Autoverkehr auf der mittigen Fahrbahn gesperrt.[Anm. 1]

Im Sommer 2016 wurde die Brücke abgebrochen, um durch eine Straßenbahn und Straßenverkehr tragende Nachfolgebrücke ersetzt zu werden.

Bauwerk

Die Eisenbahnbrücke wurde zwischen 1897 und 1900 um 1,2 Millionen Kronen erbaut[1] und am 14. November 1900 eröffnet.[2] Geplant und erbaut wurde sie von k.k. priv. Hofschlosser Anton Biró, einem der beiden späteren Partner von Waagner-Biro.[3]

Die Baustelle im März 1900, Blick Richtung Westen (flussaufwärts)
Brückenkopf

Die Brücke war von Anfang an für eine gemeinsame Nutzung von Eisenbahn und Individualverkehr geplant[4] und war als Ergänzung zu einer bereits vorhandenen Eisenbrücke über die Donau vorgesehen.[5] Eine weitere Besonderheit war die Bauweise als genietete Eisenkonstruktion, wie sie in Österreich kaum noch erhalten sind.[6] Sie hatte eine Länge von 375 Meter und bestand aus drei bogenförmigen Fachwerkteilen, die von zwei im Flussbett stehenden gemauerten Pfeilern getragen wurden. Die Fachwerkteile, die von dort jeweils zum Ufer führen, waren parallele Fachwerkbauten.

Die Brücke, die den Zweiten Weltkrieg unbeschadet überstand, wurde praktisch zwei Mal unter Denkmalschutz gestellt. Durch die Umstrukturierung der ÖBB im Jahr 1994 verlor die Brücke das erste Mal den Schutz, der sich vorher als öffentliches Eigentum automatisch ergab. Erst im Jahr 2002 wurde das Denkmalamt durch Überlegungen von Änderungen seitens der ÖBB darauf aufmerksam und stellte sie erneut unter Denkmalschutz.[7] Dieser wurde 2013 aufgrund des schlechten Zustands der Brücke und den mit einer notwendigen Sanierung einhergehenden hohen Kosten wieder aufgehoben.[8]

Galerie

Rad- und Fußverkehr

Gitterroste, dunkler die mittlere feiner geteilte Reihe

Die Brücke wies zwei seitliche ausgeschilderte Gehwege außerhalb der Tragwerke auf, quer mit Holzbrettern beplankt. Auf diesen war Radverkehr zumindest teilweise und zeitweise verboten und fand dennoch statt. Radfahrer konnten durch die Nutzung eines Gehwegs den drängelnden Pkw-Lenkern ausweichen. Insbesondere auch bei der äußerst kniffligen Notwendigkeit, von der Unteren Donaulände (vom Südwesten) her kommend, das Gleis mit den zwei breiten, ungefüllten Spalten einer Normalbahn in recht spitzem Winkel schleifend zu überqueren, um am rechten Brückenkopf in die schienentragenden Fahrbahn der Brücke einzufädeln. Überdies sind beide Wegseiten an beiden Brückenköpfen mit Sperrgeländern zur Fahrbahn hin abgegrenzt, die stellenweise aus Eisenbahnschienen hergestellt sind.

Im Zuge der Errichtung einer Radverkehrsanlage um 1990 vom Südwesten her sollte einer der Gehwege, nämlich der oberwasserseitige für Radverkehr verbreitert werden. Bisher hatten die Gehwege an manchen etwas mehr vorstehenden Teilen des Tragwerks (samt Wartungsleitern) nur eine lichte Breite von 1,40 m, was bei Begegnung mit Fußgängern, besonders aber von zwei Fahrrädern mit breitem Lenker gefährlich eng wurde. Die Stadtverwaltung suchte nach einer Konstruktion, die bei Verbreiterung des Weges auf etwa 2,20 m (minimal) die Brücke nicht zu sehr durch Mehrgewicht belastet und die Stahlquerträger des Gehwegs (verlängert um 80 cm) weiter verwendbar lässt. Der befragte Obmann der Radlobby (damals EAMDC, später ifahrrad, nun Radlobby Oberösterreich) empfahl, statt längerer Holzbretter, die – durch unterschiedliche Aufwölbung – einen doppelt so stark wie bisher rumpelnden Weg ergeben hätte, die Verwendung von zwei Reihen von Gitterrosten, ausreichend feiner Teilung und testete solche Gitter. Relativ hohe Anschaffungskosten bei mäßigem Gewicht sparen in Zukunft praktisch jede Notwendigkeit von Winter- und Reinigungsdienst, da sich Schnee kaum auf den Stegen aufbaut und schon durch Befahren leicht durchgedrückt wird.

Realisiert wurden jedoch drei etwa gleich breite Reihen von Rosten – mit je etwa 1,20 m Länge: Die seitlichen mit quadratischer Rasterung etwas gröber als ideal, in der Mittelachse des nunmehr Radwegs jedoch deutlich feinere in (längs-)rechteckiger Rasterung, „damit Damen mit Stöckelschuhen absteigen und schieben können“. In der Praxis zeigt sich, dass Radfahrer sich in beiden Richtungen gerne auf der feineren Mittelreihe halten, weil weniger führig und rollwiderständig, und bei einer Begegnung zumindest einer diesen „glatteren“ Streifen verlassen muss, was Aufmerksamkeit, Rücksichtnahme und Kommunikation erfordert. Just an den natürlichen Fahrlinien für Begegnungsverkehr, ein Breitensechstel rechts der Mittelachse liegt jeweils die Stoßfuge der Gitterrostreihen, die schmalere Reifen deutlich führen und das Fahrgleichgewicht der Radler stören. Die Radfahrt zusätzlich erlebnisreich macht der Umstand, dass die flachrunden Köpfe der Befestigungsschrauben den Rosten (mit glatteren Reifen) spürbar überstehen und an vielen Stellen auch nur mit Luft halten, sodass das Befahren ein abwechslungsreiches lautes Klappergeräusch der Roste auslöst.

Wegen Sanierungsarbeiten war der stromabwärts liegende Gehweg von Oktober bis Dezember 2011 gesperrt, für die Dauer der Sanierung wurde der stromaufwärts liegende Radweg als Geh- und Radweg genutzt, wobei Radfahrer den Weg mit maximal 10 km/h befahren durften.[9]

Zukunft

Laut einem Gutachten ist die Stahlkonstruktion der Brücke als Folge der Salzstreuung massiv geschädigt, sodass die Brücke durch Windböen gefährdet ist. Die Bauweise als genietete Eisenkonstruktion würde hohe Kosten für eine Sanierung verursachen, sodass nach Ansicht von Verkehrslandesrat Hermann Kepplinger ein Abriss und Neubau der Brücke technisch und wirtschaftlich gesehen als die sinnvollste Variante erscheint.[10] Das Bundesdenkmalamt entließ daher im September 2013 die Brücke aus dem Denkmalschutz mit der Begründung, dass auch die Sanierung einen risikofreien Betrieb nicht garantieren könne.[8]

Für die neue Donaubrücke[11] steht das Design seit Herbst 2014 fest, der Bau wurde am 27. Februar 2016[12] mit einer Totalsperre der alten Brücke begonnen. Am 27. September 2015 entschied eine Volksbefragung über die Zukunft der 115 Jahre alten Eisenbahnbrücke. Dabei konnte sich die Linzer Bevölkerung für die Errichtung einer neuen Brücke oder die Sanierung der bestehenden und Bau einer Begleitbrücke für Straßenbahn und Kraftfahrzeuge entscheiden.[13] Die Abstimmung endete mit dem Ergebnis, dass 68 % der Wähler für den Abriss und die Errichtung einer neuen Brücke stimmten. Der Linzer Bürgermeister Klaus Luger erklärte das Ergebnis für bindend.[14] Mit Oktober 2015 startet das Vergabeverfahren für den Abbruch der Tragwerke, welches mit Jänner 2016 abgeschlossen wurde. Die eigentlichen Abbrucharbeiten fanden zwischen Mai und Dezember 2016 statt. Der Neubau der Brücke ist von August 2017 bis Mai/Juni 2020 vorgesehen.[15]

Am Samstag, dem 27. Februar 2016 um 00:30 Uhr wurde die Brücke für den gesamten Verkehr gesperrt. Von 1000 Fahrzeugen, die in der Spitzenstunde die Brücke passierten, wird von Verkehrsforschern erwartet, dass jeweils 300–400 über Voest-Brücke und Nibelungenbrücke fahren werden.[16][17][18]

Abbrucharbeiten

Abbruch der Linzer Eisenbahnbrücke – letztes Segment
Am Donauufer gelagerte Stromtragwerke vor deren Zerschneidung; rechts das abgestürzte Tragwerk

Am 27. Februar begann der Abriss der Eisenbahnbrücke mit der Demontage der sogenannten Vorlandtragwerke. Zuerst wurden die Asphaltdecke sowie die Gleise entfernt um das Gewicht des Tragwerks zu reduzieren. An der Nordseite der Donau wurde eine Lager- und Manipulationsfläche sowie eine Anlandungsanlage für Schiffe auf der Nordseite der Donau eingerichtet, die sowohl für die Abbrucharbeiten als auch für den Neubau genutzt wird. Der Geh- und Radweg wurde auf benachbarte Brücken umgeleitet. Ab April 2016 wurden auf der Nordseite die Vorlandtragwerke abgebrochen.

Abbruch der Stromtragwerke

Der Abbau der drei Stromtragwerke (der drei markanten Brückenbögen) erfolgte im August 2016. Die Stromtragwerke wurden mit einem Ponton mit zwei Schwerlast-Selbstfahrern, auf denen Gerüste angebracht wurden, angehoben und mit einem Schubschiff stromaufwärts ausgeschwommen. Dazu wurde ein mit Wasser gefüllter Ponton unter dem jeweiligen Stromtragwerk platziert. Durch das Abpumpen des Wassers stieg der Ponton mit den Gerüsten in die Höhe und hob das Tragwerk durch den Auftrieb an. Mit dem Schubschiff wurde das Stromtragwerk an der Nordseite an Land gebracht und mit den zwei Schwerlast-Selbstfahrern auf Stützen mit Hydraulikpressen, die beiden folgenden Tragwerke auf abklappbaren Stützen, auf der Manipulationsfläche abgelegt.

An Land erfolgen die Zerlegung und die Vorbereitung für den Abtransport per Schiff oder LKW. Das Tragwerk wird deshalb zerlegt, weil es mit seinen 13 Metern Höhe durch keine der beiden benachbarten Brücken gelangen würde. Ein Brückenbogen wird für die Nachnutzung erhalten.

Am 19. August 2016 wurde das letzte der 3 Stromtragwerke abgetragen und zur Manipulationsfläche verschifft.

Zuletzt wird das kleine Vorlandtragwerk auf der Südseite abgetragen. Die Abbrucharbeiten an der Eisenbahnbrücke sollen bis Herbst 2016 abgeschlossen sein. Die Brückenpfeiler in der Donau bleiben bis zum Neubau erhalten.

Vorfall

Als am 13. August 2016 der orografisch linke der 3 Gittertragwerksbögen als erster am asphaltierten Arbeitsgelände auf Urfahrer Seite (am linken Ufer) auf sechs 6 m hohen Stützen mit Hydraulikstempeln abgestellt war, versagten diese und ließen das zum Verschrotten vorgesehene 710 Tonnen schwere 87 m lange Bauteil zu Boden fallen. Die Platte einer Stütze neigte sich sichtbar. Eine Person hatte noch „Weg, weg, weg!“ gerufen, wenige Sekunden später krachte der Bogen zu Boden. Alle Personen konnten weglaufen, es wurde keiner der 10 dort Arbeitenden verletzt. Der Vorfall wird von Ziviltechnikern untersucht. Die Fundamente zum Abstellen sollen nun verstärkt betoniert werden.[19]

Kosten

Die Abbruchkosten belaufen sich auf etwa 3,3 Millionen Euro. Davon werden rund 2,7 Millionen Euro von der ÖBB übernommen[20].

Neue Brücke

Nach den von August bis Oktober 2017 dauernden Vorarbeiten wird voraussichtlich im November 2017 mit dem Brückenneubau und dem Bau der Straßenanschlüsse begonnen und die neue Brücke im August 2020 für den Verkehr freigegeben. Die Kosten für die Errichtung der Neuen Donaubrücke Linz betragen rund 60 Millionen Euro. Für den Straßenbau sowie Nebenleistungen belaufen sich die Kosten auf circa acht Millionen Euro.

Der Neubau wird eine Länge von 396 Metern haben und auf drei Pfeilern ruhen. Zwischen den Pfeilern wird ein Abstand von 120 Metern sein, zwischen den äußeren Pfeilern und dem Ende der Brücke wird der Abstand je 78 Meter betragen.

Die Breite wird 33 Meter betragen, davon entfallen je 3,5 Meter auf zwei Fahrstreifen für PKW und Bus, sechs Meter auf die Schienen, je zwei Meter pro Seite für Füßgänger und je 2,5 Meter auf jeder Seite für Radfahrer. Der Rest entfällt auf Trennstreifen, Sicherheitsabstände und Platz für die Tragekonstruktion.[21]

Im Juni 2017 wurde von Seiten der Stadt Linz bekannt gegeben, dass die geplante Brücke in sechs Verfahren zu Wasser-, Umwelt- und Schifffahrtsrecht erfolgreich geprüft wurde. Die Bescheide werden erwartet, die Finanzierung ist im Gemeinderat zu beschließen. Der Baubeginn ist für November 2017 geplant, die Fertigstellung für 2020.[22]

Literatur

  • Eduard Kundmann: Die Eisenbahn- und Straßenbrücke über die Donau bei Linz. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1903, (LXVIII. Jahrgang), S. 69–75 (Text). (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/abz sowie Eduard Kundmann: Die Eisenbahn- und Straßenbrücke über die Donau bei Linz. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1903, (LXVIII. Jahrgang), S. 31–33 (Pläne). (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/abz.
  • Otto Wutzel (Red.): Die Linzer Donaubrücken. Festschrift zur Fertigstellung und Weihe der zweiten Linzer Donaubrücke im Dezember 1972. Oberösterreichische Landesregierung (Hrsg.), Linz 1972, OBV.
  • Karlheinz Manlik: Donauübergänge in Österreich. Geschichte und Technik der Fähren und Brücken über die österreichische Donau. 1. Auflage. Landesverlag, Linz 1994, ISBN 3-85214-615-1.
  • Ute Streitt, Elisabeth Schiller, Gerhard A. Stadler (Hrsg.): Die Linzer Eisenbahnbrücke. Von der Neuen Brücke zur Alten Dame. Verlag Bibliothek der Provinz, Weitra 2016, ISBN 978-3-99028-595-4 (Studien zur Kulturgeschichte von Oberösterreich; Folge 35).
  Commons: Linzer Eisenbahnbrücke  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Zwischen Ufern in der Schwebe (Memento vom 6. Februar 2006 im Internet Archive) im Lexikon der Wiener Zeitung abgerufen am 31. Mai 2010
  2. Eisenbahnbrücke im Land Oberösterreich 1900 abgerufen am 31. Mai 2010
  3. Linzer Eisenbahnbrücke auf Initiative Denkmalschutz abgerufen am 31. Mai 2010
  4. Eisenbahnbrücke ist für Linz unverzichtbar! Presseaussendung vom 1. Dezember 2009 auf linz.at, abgerufen am 11. März 2011
  5. Die Eisenbahnbrücke: Ein Linzer Wahrzeichen (PDF; 2,4 MB) aus einem Zeitungsausschnitt abgerufen am 31. Mai 2010
  6. Einmalig an der mittleren Donau | Nachrichten.at
  7. Überraschender Denkmalschutz für Eisenbahnbrücke in Linz bereitet den Verkehrsplanern Sorgen (Memento vom 31. Juli 2007 im Webarchiv archive.is) Originalseite vom 5. August 2002, abgerufen am 17. Juni 2015.
  8. 1 2 Kein Denkmalschutz mehr für Eisenbahnbrücke. orf.at, 3. September 2013, abgerufen am 4. September 2013.
  9. Eisenbahnbrücke: Gehweg Ende Dezember wieder benützbar. Oberösterreichische Nachrichten, 26. November 2011, abgerufen am 4. September 2013.
  10. Eisenbahnbrücke nur noch bis Ende 2012 befahrbar. Oberösterreichische Nachrichten, 7. April 2010, abgerufen am 4. September 2013.
  11. Sechs Fragen zur neuen Linzer Eisenbahnbrücke. Oberösterreichische Nachrichten (http://www.nachrichten.at/oberoesterreich/), September 2014, abgerufen am 5. Mai 2015.
  12. An Sperre der Eisenbahnbrücke wird nicht gerüttelt. Oberösterreichische Nachrichten (http://www.nachrichten.at/oberoesterreich/), Dezember 2015, abgerufen am 17. Dezember 2015.
  13. Eisenbahnbrücke: Linzer entscheiden am 27. September,. OÖN, 3. Juni 2015, abgerufen am 8. September 2015.
  14. Linz bekommt neue Eisenbahnbrücke. 27. September 2015, abgerufen am 28. September 2015.
  15. Eisenbahnbrücke: Weichen für Neubau sind gestellt. Magistrat der Landeshauptstadt Linz (http://www.linz.at/presse/), September 2015, abgerufen am 30. September 2015.
  16. http://ooe.orf.at/news/stories/2747945/ Neues Gutachten zur Eisenbahnbrücke, orf.at 17. Dezember 2015, abgerufen 27. Februar 2016.
  17. http://ooe.orf.at/news/stories/2759769/ Sperre der Eisenbahnbrücke: Staus erwartet, orf.at, 25. Februar 2016, abgerufen 27. Februar 2016.
  18. http://www.nachrichten.at/oberoesterreich/linz/Abriss-der-Eisenbahnbruecke-wird-zur-Herausforderung;art66,2111396 Abriss der Eisenbahnbrücke wird zur Herausforderung, OÖN, nachrichten.at, 4. Februar 2016, abgerufen 27. Februar 2016.
  19. Zwischenfall bei Abbau der Eisenbahnbrücke orf.at, 13. August 2016, abgerufen 13. August 2016. – Bilder: davor und danach.
  20. linz.at: Abbruchkonzept Eisenbahnbrücke
  21. Stadt Linz: Linz - Presse - Linzer Donaubrücke (Foto). Abgerufen am 23. April 2017 (deutsch).
  22. Stadt Linz: Linz - Presse - Linzer Donaubrücke - Alle Rechtsverfahren zur neuen Donaubrücke verhandelt. Abgerufen am 12. Juni 2017 (deutsch).

Anmerkungen

  1. Zur Verkehrsabwicklung nach Freigabe der Brücke siehe: Die neue Donaubrücke in Linz (…). In: Tages-Post, Nr. 261/1900 (XXXVI. Jahrgang), 14. November 1900, S. 4, Mitte rechts. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/tpt.