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vom 08.05.2017, aktuelle Version,

Mattigtalbahn

Steindorf bei Straßwalchen–Abzw Mining 1
Streckennummer: 261 01
Kursbuchstrecke (ÖBB): 190
Streckenlänge: 37 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D2
Maximale Neigung: 11 
Minimaler Radius: 156 m
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Westbahn von Salzburg
0,300 Steindorf bei Straßwalchen 542 m ü. A.
Westbahn nach Wien
1,470 Straßwalchen West (seit 15. Dez. 2013)
1,580 Anschlussbahn Kohlenimport (Awanst) (abgebaut)
2,755 Anschlussbahn Lagermax (Awanst)
Landesgrenze Salzburg / Oberösterreich
3,665 Anschlussbahn Feldbacher (Awanst)
3,740 Anschlussbahn Bodit (Awanst)
4,084 Friedburg 515 m ü. A.
Nebenstrecke nach Schneegattern (rückgebaut)
4,851 Anschlussbahn Lugstein (Awanst)
5,700 Lengau
7,115 Teichstätt
10,230 Achenlohe 480 m ü. A.
11,557 EK B 147
12,988 Munderfing Dampfsäge
13,589 Munderfing 466 m ü. A.
16,355 Schalchen-Mattighofen (seit 11. Dez. 2016)
18,090 Mattighofen 444 m ü. A.
Anschlussbahn Lederfabrik Vogl (rückgebaut)
18,332 EK B 147
20,818 Furth
22,020 EK B 147
24,103 Uttendorf-Helpfau 415 m ü. A.
26,491 EK B 142
27,559 Mauerkirchen 400 m ü. A.
31,275 St. Georgen an der Mattig
34,300 Aching (aufgelassen)
Neue Trasse (seit 1899)
Mattig
36,626 Anschlussbahn Verbund
Innviertelbahn von Neumarkt-Kallham
36,921 Abzw Mining 1 (Ende Mattigtalbahn) 352 m ü. A.
Innviertelbahn nach Braunau am Inn
Mattig
Braunau am Inn 350 m ü. A.
Innviertelbahn nach Simbach am Inn

Die Mattigtalbahn (historisch auch stille Weltmeerbahn genannt[1][2]) ist eine Nebenbahn in Österreich. Sie zweigt in Steindorf bei Straßwalchen von der Österreichischen Westbahn ab und führt nach Braunau am Inn. Der Großteil der Strecke verläuft dabei im namensgebenden Mattigtal. 2015 wurden an einem durchschnittlichem Werktag rund 2.900 Personen befördert.[3]

Geschichte

Streckenabschnitt der Mattigtalbahn in Helpfau-Uttendorf mit der Haltestelle Uttendorf-Helpfau

Planung, Bau und Inbetriebnahme

Nach der Eröffnung einiger Eisenbahnlinien, darunter die Westbahn 1859 und die Innviertelbahn 1870, hatte das Mattigtal in bahntechnischer Hinsicht Nachholbedarf. Nachdem eine Verbindung zwischen Braunau und der Westbahn immer notwendiger erschien, wurde 1871 die Bewilligung zum Bau erteilt. Von 22. bis 30. Juli 1872 fand eine Streckenbegehung statt, bei der Braunau am Inn als Start-, und Steindorf bei Straßwalchen als Endpunkt festgelegt wurden.

Am 14. Jänner 1873 wurde eine Zeitungsanzeige veröffentlicht, mit der um die Beteiligung an der Bahnstrecke in Form von Aktien geworben wurde.[4]

In etwas mehr als einem Jahr war die gesamte Strecke von 30.000 Arbeitern, davon viele Italiener, errichtet, so dass diese am 10. September 1873 in den Regelbetrieb übergehen konnte.[5] Eine mündliche Überlieferung besagt, dass Bauern der Gemeinde Schalchen den Bau um jeden Preis verhindern wollten. Angeblich musste das Militär die Arbeiter vor den gewaltbereiten Gegnern schützen. Am Bahnhof Mattighofen wurde am Eröffnungstag der erste Zug aus Braunau, welcher mit einem Kranz geschmückt war, feierlich empfangen.[6] Die Baukosten der Strecke beliefen sich auf 4,651.007 Gulden.

Finanzielle Probleme und Verstaatlichung

Nur zwei Jahre später wurde eine Zwangsverwaltung der Linie vorgenommen, da die Kosten nicht gedeckt werden konnten. In einem Kommentar der Zeitung Salzburger Chronik forderte man zu jener Zeit sogar den Rückbau der Bahn, um die Anteilseigner zu entschädigen.

„Wenn übrigens weder der Staat, noch die Provinz, noch die angrenzenden Gemeinden um die Existenz dieser Bahn sich kümmern, sie in keiner Weise subventionieren, so wäre es gerecht und vernünftig, wenn diese überflüssige Bahn wieder ausgerissen und der Erlös von den Schienen, Grundstücken, Gebäuden ec. den betrogenen Aktionären und Obligationären als einiger Ersatz zurückgegeben würde, welcher Ersatz immerhin vielmehr beträge, als die Elisabeth-Westbahn anzubieten wagt.“

Salzburger Chronik : Eisenbahn-Gedanken. 1876

Eine derartige Maßnahme wäre jedoch nach der damaligen Gesetzeslage nicht so ohne weiteres möglich gewesen, wie im darauffolgenden Jahr in einem Artikel des Linzer Volksblattes festgehalten wurde. Für den Autor des Artikels war klar: "Die Aktionäre dieser Bahn erhalten keinen Kreutzer [...]".[7]

Für den Betrieb verantwortlich war die die k.k. priv. Kaiserin Elisabeth-Westbahn (KEB), an welche die Mattigtalbahn verpachtet war.[8] Die KEB war es auch, die für die schlechte finanzielle Lage der Bahn beschuldigt wurde.[9] Heinrich Klinkosch, Abgeordneter des Österreichischen Abgeordnetenhauses, warf dem Unternehmen sogar vor, die Mattigtalbahn mutwillig in den Ruin getrieben zu haben, um diese günstig übernehmen zu können.[10]

Im Mai 1877 entschied sich schließlich der Staat die Mattigtalbahn für 875.000 Gulden zu erwerben und finanziell zu sanieren.[11]

Trassenverlegung 1899

Bis 1899 führte die Mattigtalbahn in Braunau, anders als heute, nicht über ein Teilstück der Innkreisbahn, sondern hatte eine eigene Trasse bis zum Bahnhof Braunau. Die Strecke querte die Mattig dabei zwischen den Ortschaften Aching und Aselkam und führte weiter in Richtung der heutigen Franz-Schubert-Straße.

Im Sommer 1899 ereignete sich ein schweres Hochwasser, das die Mattigtalbahn an mehreren Stellen unterbrach. Das Hochwasser zerstörte sowohl die Brücke über die Mattig als auch Teile des Bahndammes. Da eine Wiederherstellung der Brücke eine sehr hohe Kostenbelastung bedeutet hätte, entschied man sich, auch den restlichen Teil der Trasse östlich des Mattigufers verlaufen zu lassen, und die Strecke bei Dietfurt an die Innkreisbahn anzuschließen (heute Abzweigung Mining 1). Auf dieser konnte die Mattig auf einer Brücke, welche ebenfalls aufgrund des Hochwassers neu errichtet werden musste, gequert werden. Anstelle der zerstörten Mattigtalbahn-Brücke wurde vorübergehend ein Steg errichtet, um den Fahrgästen das Umsteigen zu ermöglichen.

Der südliche Teil der alten Trasse ist als solche heute nicht mehr erkennbar. Es befinden sich an dessen Stelle landwirtschaftlich genutzte Flächen sowie eine Straße im Bereich der Ortschaft Maierhof. Auf dem nördlichen Teil der Strecke befindet sich heute die Anschlussbahn des Unternehmens AMAG.

Presseberichten zufolge wurde bei den Grabungsarbeiten für die neue Trasse ein männliches Skelett in etwa ein Meter Tiefe gefunden. Ein Kriminalfall wurde nicht ausgeschlossen.[12]

Geschehnisse in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts

Um 1915 wurden Überlegungen angestellt, den Ausgangspunkt der Mattigtalbahn vom Ortsteil Steindorf in den Hauptort Straßwalchen zu verlegen. Man erwartete sich dadurch „große volkswirtschaftliche Vorteile“. Außerdem wäre dann ein direkter Anschluss an die damals angedachte Verbindung Straßwalchen - Mondsee vorhanden gewesen. Da keine hohen Kosten für die Verlegung zu erwarten waren, war man in Straßwalchen diesbezüglich positiv gestimmt.[13][14] Sowohl die Verlegung der Mattigtalbahn als auch die Strecke nach Mondsee wurden jedoch nie verwirklicht.

Bis in die 1920er Jahre lag die Höchstgeschwindigkeit bei 30 km/h. Noch vor dem Zweiten Weltkrieg aber, wurde die Bahn ausgebaut und die Geschwindigkeit auf 60 km/h erhöht. Nach dem Anschluss an das Deutsche Reich war die Mattigtalbahn automatisch im Besitz der deutschen Reichsbahn. Das hatte zur Folge dass die damals relativ modernen Triebwagen abgezogen, und durch dampfbetriebene Lokomotiven ersetzt wurden. Der Zugbetrieb konnte während des Krieges nicht aufrechterhalten werden, so dass Zugausfälle und mehrstündige Verspätungen an der Tagesordnung waren.

Am 15. Dezember 1943 ereignete sich am ehemaligen Bahnhof Uttendorf-Helpfau das wahrscheinlich schwerste Unglück in der Geschichte der Mattigtalbahn. Durch eine falsch gestellte Weiche kollidierte der aus Braunau kommende Personenzug mit einem Postwagen. Dieser sprang daraufhin aus den Gleisen. Zwei Tote und drei Verletzte waren die Bilanz. Trotz des schrecklichen Vorfalls betrug die Verspätung des Zuges angeblich nur eine Stunde.

Ab 16. April 1945 verkehrten die Züge nur mehr bei Nacht um Bombardierungen zu entgehen. Anfang Mai kam der Verkehr auf der Strecke dann endgültig zum Erliegen. Die Eisenbahnbrücke Braunau-Simbach wurde gesprengt. Wenige Monate später, am 4. Juli 1945, wurde der Personenverkehr offiziell wieder aufgenommen. 1950 fuhren erstmals wieder Einzel-Triebwagen auf der Strecke und 1960 erhöhte man das Geschwindigkeits-Limit auf 80 km/h.

Betrieb nach der Dampflok-Ära

Der letzte fahrplanmäßige Dampfzug verkehrte 1971.

Trotz allem minimierten sich die Fahrgastzahlen von Jahr zu Jahr. Nicht zuletzt war ein schlecht abgestimmter Fahrplan die Ursache für dieses Problem. In den 1980er Jahren überarbeitete man diesen und erhöhte den Reisekomfort, um Kunden zu gewinnen. Die Optimierungen brachten jedoch nicht den gewünschten Erfolg. Mitte der 1990er Jahr betrug der jährliche Verlust der Strecke 5,15 Millionen Schilling, und die ÖBB drohten die Personenbeförderung mit Mai 1996 reduzieren oder sogar einstellen zu müssen, da kein weiteres Einsparungspotential gesehen wurde.[15] Derartige Maßnahmen konnten durch einen Vertrag zwischen Land Oberösterreich und ÖBB, der den Betrieb der oberösterreichischen Regionalbahnen für weitere 20 Jahre sicherte, abgewendet werden.

Seit Dezember 2009 existiert ein beinahe stündlicher Taktfahrplan. Diese und weitere Optimierungen (siehe Abschnitt Betrieb) führten zwischen 2006 und 2015 zu einem Fahrgastzuwachs von 32 %.[3]

Derzeit sind die Bahnhöfe Mauerkirchen, Mattighofen und Munderfing noch mit Fahrdienstleitern besetzt, lediglich der Bahnhof Friedburg wird von Steindorf bei Straßwalchen ferngesteuert.

Ehemalige Nebenstrecke Friedburg–Schneegattern

Mattigtalbahn Nebenstrecke
Friedburg-Schneegattern
Geografische Daten
Land Österreich
Bundesland Oberösterreich
Streckendaten
Streckenlänge: 6,0 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h
Hauptstrecke von Steindorf bei Straßwalchen
0,0 Friedburg 515 m ü. A.
Hauptstrecke nach Braunau am Inn
6,0 Schneegattern (abgebaut) 535 m ü. A.

Errichtet wurde die eingleisige, 6 km lange Strecke, welche vom Bahnhof Friedburg ausging, 1887 anfangs nur für den Güterverkehr. 1895 wurde sie dann von den K.k. Staatsbahnen übernommen. Der Kaufpreis wurde in 20 Jahresraten abbezahlt. Im weiteren Verlauf entstand von der Nebenstrecke ausgehend ein Waldbahnsystem im Kobernaußerwald, das für den Transport von Holz genutzt wurde. Die Zulassung des Personenverkehrs erfolgte erst im Mai 1899. Dass dieser auf der Strecke nie eine besonders große Rolle spielte, zeigen die Fahrgastzahlen. Im Jahr 1910 wurden insgesamt nur 2.272 Fahrkarten verkauft.[16][17] Ein Weiterbau der Strecke nach Ried im Innkreis wurde in Erwägung gezogen, aber nie realisiert.[18] Im Jahr 1992 wurde der Verkehr aufgrund der permanent sinkenden Transportleistung eingestellt. In den nächsten Jahren erfolgte der Rückbau.

Betrieb

Fahrplan

Von Montag bis Freitag wird ein nahezu stündlicher Takt angeboten. Lediglich am Vormittag wurde in beide Richtungen jeweils ein Zug eingespart. In den Morgenstunden verkehrt die Bahn ca. halbstündlich. Kreuzungen finden in Friedburg, Munderfing, Mattighofen und Mauerkirchen statt. Jede zweite Verbindung führt direkt nach Salzburg-Taxham-Europark, und folglich auch zum Salzburger Hauptbahnhof. Dieses Angebot ist vor allem bei Pendlern sehr beliebt, da hier das Umsteigen in Steindorf entfällt. Einmal am Tag wird ein Regionalexpress von Braunau bis nach Freilassing durchgebunden. Dabei werden einige nah beieinander liegende und wenig frequentierte Haltestellen nicht bedient.

Fahrzeuge und Wagensätze

Von den 1970er bis Anfang der 1990er Jahre wurden im Personenverkehr vor allem Schienenbusse der Reihe 5081 eingesetzt, danach und auch bis heute vor allem Dieseltriebwagen der Reihe 5047. Seit 2005 verkehrt zusätzlich zur Reihe 5047 der Lokomotiv-Typ 2016 zusammen mit CityShuttle-Wagen (meist 4–5 Wagen) im Wendezugbetrieb.

Güterverkehr

Die Anzahl an Güterfahrten ist für eine Nebenbahn relativ hoch. Es gibt unter anderem mehrmals pro Tag gemischte Güterzüge zwischen Bayern und Salzburg-Gnigl (Vbf). Aufgrund der beschränkten größten Zuglänge der Innviertelbahn und der kürzeren Bespannung mit Dieselfahrzeugen verkehren auch einige aus Kesselwagen gebildete Güterzüge von Bayern nach Wien-Stadlau und in die Slowakei über die Mattigtalbahn. Zwischen Steindorf und Mattighofen verkehren an Werktagen zusätzlich noch Verschubgüterzüge.

Aktuelle Situation und weitere Entwicklung

Die Strecke tauchte in der Vergangenheit immer wieder in veröffentlichten ÖBB-Unterlagen als zu prüfende Strecke auf.[19] Mittlerweile scheint die Gefahr einer Schließung gebannt zu sein, da die ÖBB, die Länder Oberösterreich und Salzburg sowie diverse Gemeinden begannen, in die Strecke zu investieren und sie im Zielnetz 2025+ der ÖBB in der Kategorie Ergänzungsnetz eingestuft ist. Strecken in dieser Kategorie erhalten eine „bedarfsgerechte Attraktivierung“.[20] Seit 2014 werden nach und nach in die Jahre gekommene Schwellen, Gleise und Weichen ersetzt. Auch kleinere Renovierungsarbeiten an den Bahnhofsgebäuden finden laufend statt. Der Rahmenplan 2017 bis 2022 sieht vor, 13 Millionen Euro in die Attraktivierung der Strecke zu investieren.[21]

Die Betriebsführung an der Strecke soll rationalisiert werden, um Kosten zu sparen. Vorgesehen ist ein Fernbedienbetrieb.[22]

Der Ausbauplan der Bundesverkehrsinfrastruktur sah die Errichtung der Haltestelle Straßwalchen West, zwischen Steindorf und Friedburg, bis 2013 vor.[23] Im Dezember 2013 ging diese in Betrieb.[24] Die für 2015 geplante Haltestelle beim KTM-Werk Mattighofen wurde im Jahr 2016 verwirklicht und steht den Fahrgästen als Haltestelle Schalchen-Mattighofen seit dem Fahrplan 2017 zur Verfügung.[25][26]

Von verschiedenen Seiten (u.a. probahn und Grüne) wird ein Ausbau der Mattigtalbahn als elektrifizierte S-Bahn gefordert. Zudem wird eine Wiedereröffnung der Haltestelle Aching verlangt.[27]

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 wird es für die Mattigtalbahn einen neu entwickelten Fahrplan geben. Dieser wird notwendig, da auf der Westbahnstrecke der Takt der dort verkehrenden S-Bahn verdichtet werden soll. Die Änderungen haben zur Folge, dass die Haltestelle Dampfsäge Munderfing geschlossen und die Haltestellen Teichstätt und Achenlohe nur noch eingeschränkt bedient werden. Die fehlenden Halte sollen teilweise durch Postbus-Halte ersetzt werden. Im Gegenzug werden zukünftig alle Verbindungen bis nach Freilassing durchgebunden, so dass ein Umsteigen in diese Richtung komplett entfällt. Außerdem wird es in Neumarkt-Köstendorf einen Anschluss an Fernverkehrszüge (Railjet) in Richtung Linz geben. Das Angebot auf der Mattigtalbahn wird zudem, mit Blick auf den Schülertransport, um eine Verbindung erweitert.[28]

Weiters ist geplant die Bahnhöfe Steindorf bei Straßwalchen sowie Neumarkt-Köstendorf bis 2021 zu modernisieren und im Zuge dessen die Mattigtalbahn bis Neumarkt zu verlängern, da die hier ein zentraler Verkehrsknotenpunkt mit IC/RJ-Halt im Flachgau entstehen soll. In diesen Arbeiten inbegriffen soll auch die Elektrifizierung der Strecke bis Friedburg und die Verlängerung der S-Bahn bis Elektrifizierungsendpunkt sein.[29][30] In einem Konzeptpapier der ÖBB-Infrastruktur AG wurde die vollständige Elektrifizierung der Mattigtalbahn vorgeschlagen.[31]

  Commons: Mattigtalbahn  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Nachweise

Quellenverzeichnis:

Einzelnachweise:

  1. Von der stillen Weltmeerbahn. Neue Warte am Inn, 7. April 1894 (Original, ANNO)
  2. Eine aufmerksame Bahnverwaltung. Neue Warte am Inn, 9. November 1901 (Original, ANNO)
  3. 1 2 Anfragebeantwortung 2886/AB-BR/2016 vom 11.04.2016 durch Mag. Gerald Klug (PDF), abgerufen am 16. April 2017
  4. Emmission Strasswalchen-Braunauer Eisenbahn. Linzer Volksblatt, 14. Jänner 1873 (Original, ANNO)
  5. K. k. priv. Kaiserin Elisabeth-Bahn. Eröffnung der Eisenbahnstrecke Braunau-Strasswalchen. Wiener Zeitung, 22. September 1873 (Original, ANNO)
  6. Aus dem Mattigthale. Salzburger Chronik, 18. September 1873 (Original, ANNO)
  7. Braunau-Straßwalchnerbahn. Linzer Volksblatt, 1. April 1876 (Original, ANNO)
  8. Die Eisenbahnlinie Braunau – Steindorf. Die Ortsgemeinde Lengau im politischen Bezirk Braunau am Inn in Oberösterreich, 1911 (Original, Landesbibliothek Oberösterreich)
  9. Eisenbahn-Gedanken. Salzburger Chronik, 1. April 1876 (Original, ANNO)
  10. Abgeordnetenhaus. Neue Freie Presse, 18. April 1874 (Original, ANNO)
  11. Ankauf der Braunauer-Straßwalchener Eisenbahn durch den Staat. Das Vaterland, 14. März 1877 (Original, ANNO)
  12. Traceverlegung. Tages-Post, 27. Oktober 1899 (Original, ANNO)
  13. Die Verlegung der Bahn Braunau–Steindorf. Salzburger Volksblatt, 23. August 1915 (Original, ANNO)
  14. Verlegung des Bahnanschlusses von Steindorf nach der Station Straßwalchen. Neue Warte am Inn, 4. September 1915 (Original, ANNO)
  15. Bundesbahn auf Werbefahrt für Strecke Steindorf-Braunau. Braunauer Rundschau, 16. November 1995
  16. Die Eisenbahnlinie Braunau – Steindorf. Die Ortsgemeinde Lengau im politischen Bezirk Braunau am Inn in Oberösterreich, 1911 (Original, Landesbibliothek Oberösterreich)
  17. Eisenbahngeschichte Alpen - Donau - Adria. Abgerufen am 28. April 2017.
  18. Elmar Oberegger: Zur Eisenbahngeschichte des alten Österreich. 13. Oktober 2011, abgerufen am 21. Juni 2013.
  19. Stille Stilllegung. derstandard.at, 23. September 2010, abgerufen am 16. April 2017.
  20. Zielnetz 2025+ (PDF), Seite 27, abgerufen am 1. Mai 2017
  21. Übersicht Rahmenplanprojekte ÖBB und ASFINAG. bmvit - Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Jänner 2017, S. 23, abgerufen am 17. April 2017 (PDF).
  22. Zieldefinition 2025+ Ergebnisbericht Anhang A-G (PDF), Seite 26 und 31, abgerufen am 1. Mai 2017
  23. Ausbauplan Bundesverkehrsinfrastruktur 2011 –2016 - Salzburg (PDF; 678 kB)
  24. Mein Bezirk:„Neue ÖBB-Haltestelle Straßwalchen West“
  25. Neue ÖBB-Haltestelle Schalchen-Mattighofen bringt viele Vorteile für Pendler und Bahnfahrer in der Region. oebb.at, 28. November 2016, abgerufen am 16. April 2017.
  26. Oberösterreichische Nachrichten: Neue Haltestelle: 1,2 Millionen Euro werden investiert. (nachrichten.at [abgerufen am 17. April 2017]).
  27. www.salzkammergut-rundblick.at: PROBAHN OÖ-DEMO AUF B1 IN LAMBACH. Abgerufen am 16. April 2017.
  28. Bahnstrecke Braunau-Steindorf. In: Gemeinde Munderfing. 5. April 2017 (munderfing.at [abgerufen am 17. April 2017]).
  29. Bahnhofsumbau in Neumarkt und Steindorf. salzburg.ORF.at, abgerufen am 17. April 2017.
  30. Streit um Bahnknotenpunkt Steindorf. salzburg.ORF.at, abgerufen am 17. April 2017.
  31. Verkehr: Es dauert viel zu lang. krone.at, 27. Februar 2017, abgerufen am 22. April 2017.