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vom 01.06.2018, aktuelle Version,

Neue Unterinntalbahn

(Grafing)–Kundl–Baumkirchen
Streckennummer (ÖBB): 330 01
Kursbuchstrecke (ÖBB): 300
Streckenlänge: Baumkirchen-Radfeld: 40,236 km
Radfeld-Grafing: ~90 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 12 
Höchstgeschwindigkeit: Baumkirchen-Radfeld: 220 km/h
Radfeld-Schaftenau: 200 km/h[1]
Schaftenau-Grafing: 230 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend
Bundesland (A): Tirol
Bundesland (D): Bayern
Bestandsstrecke von München
Verknüpfung Grafing (Abzw)
Bestandsstrecke nach Rosenheim
Verbindungsstrecke von Mühldorf
Mangfalltalbahn
Verknüpfung Rosenheim (Abzw)
Westumfahrung Rosenheim
Verbindungsstrecke von Salzburg
Bestandsstrecke von Rosenheim
Verknüpfung Deutsches Inntal (Abzw)
Bestandsstrecke nach Kufstein
Bestandsstrecke von Kufstein
Knoten Schaftenau (Abzw)
Bestandsstrecke nach Wörgl
Unterlangkampfen
Angath
Angerberg
Breitenbach
Inn
Kundl
Bestandsstrecke von Wörgl
24,262 Knoten Radfeld (Abzw)
Bestandsstrecke nach Jenbach
26,500 Wanne Radfeld (791 m)
27,291 Münsterertunnel (15.990 m)
Inn
Bestandsstrecke
Bestandsstrecke
43,269 Wanne Jenbach (621 m)
Bestandsstrecke von Jenbach
43,890 Knoten Stans (Abzw)
Bestandsstrecke nach Fritzens-Wattens
44,760 Wanne Stans (514 m)
45,274 Terfnertunnel (15.840 m)
Bestandsstrecke
Überholbf Vomp (geplant)
Bestandsstrecke
61,160 Wanne Baumkirchen (624 m)
61,407
61,524
Fehlerprofil (−117 m)
61,667
Bestandsstrecke von Knoten Stans
61,749 Fritzens-Wattens 2 (Abzw)
Bestandsstrecke nach Innsbruck
Umfahrung Innsbruck

Die neue Unterinntalbahn bzw. der Brennernordzulauf[2] ist eine teilweise fertiggestellte Eisenbahn-Hochleistungsstrecke im Tiroler Unterland und im bayerischen Inntal. Sie stellt die nördliche Zulaufstrecke des Brennerbasistunnels dar und ist somit Teil der TEN-Achse Nr. 1 Berlin–Palermo. Ihr erster Abschnitt (KundlBaumkirchen) wird mit Geschwindigkeiten bis 220 km/h befahren und wurde am 29. November 2012 eröffnet.[3]

Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 wird die Strecke planmäßig befahren und entlastet die bestehende Unterinntalbahn. In Zukunft soll durch diese und andere Baumaßnahmen (z. B. Brennerbasistunnel) die Reisezeit auf der Relation München–Innsbruck von 1:50 auf 0:55 und auf der Relation München–Verona von 5:20 auf 2:20 reduziert werden.[4]

Funktion und Finanzierung

Die Strecke gehört auch zum Nordzulauf des Brennerbasistunnels im Rahmen der Eisenbahnachse Berlin–Palermo, einem prioritären europäischen Großprojekt.

Die Kosten für den ersten Bauabschnitt (Radfeld-Baumkirchen) des Projektes belaufen sich auf 2,358 Milliarden Euro.[5]

Ob dieser Ausbau nur zusammen mit dem BBT seinen vollen Nutzen entfalten kann, oder ob er bereits durch die Überlagerung der bestehenden Brennerachse mit dem innerösterreichischen Ost-West-Schienenverkehr gerechtfertigt ist, bleibt umstritten.

Verlauf

1. Abschnitt: Baumkirchen – Knoten Radfeld

Das Kernstück dieses Abschnitts, der knapp 16 Kilometer lange Münsterertunnel Radfeld – Jenbach, wurde 2006 bis 2009 gebohrt[6] und ist der derzeit längste Tunnel Österreichs.

Der Abschnitt KundlBaumkirchen[7] wurde am 26. November 2012 eröffnet. Die Länge der neuen Strecke beträgt 40 Kilometer wovon 34,5 Kilometer in Tunneln und Wannen verlaufen.[8]

Aus dem Bahnhof Wörgl Kundl heraus wird die Bestandsstrecke um ein Beschleunigungsgleis ergänzt und zur viergleisigen Verknüpfung Radfeld aufgefächert. Die Neubaustrecke sinkt anschließend zwischen den Bestandsstreckengleisen ab und verläuft ab Radfeld nach einer kurzen Unterflurwanne in den Münsterertunnel. Während des Baus war dieser Tunnel in mehrere Abschnitte unterteilt, der erste war der 11,5 Kilometer lange Abschnitt Radfeld – Wiesing. Nach Unterquerung des Inns geht dieser in den 4,5 Kilometer langen Bereich Wiesing – Jenbach über und taucht nach Unterquerung des Bahnhofs Jenbach im Verknüpfungsbauwerk Stans wieder zwischen den Bestandsstreckengleisen auf. Danach sinkt die Trasse abermals ab und führt in den etwa 15,8 Kilometer langen Terfnertunnel, der sich aus zwei Tunneln und einer Galerie zusammensetzt. Im Tunnel ist Platz für ein drittes Gleis, um Überholfahrten zu ermöglichen und damit die Streckenkapazität zu erhöhen, das aber noch nicht eingebaut wurde. Nachdem die Strecke den Bahnhof Fritzens-Wattens und den Fritzener Bogen unterquert hat taucht sie in der Verknüpfung Baumkirchen mittig zwischen den Bestandsgleisen auf und teilt sich in Richtung Brenner/Verona (Umfahrung Innsbruck) bzw. Innsbruck/Arlberg (Bestandsstrecke).

Geschwindigkeitsanzeige im Railjet
Gleiskennzeichnung und Kilometrierung bei Radfeld

Die Entwurfsgeschwindigkeit der Neubaustrecke beträgt 250 km/h.[4] Die anfangs vorgesehene Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h wurde von den ÖBB gegen politischen Widerstand auf 220 km/h erhöht.[9] Bei Probefahrten zwischen Baumkirchen und Stans wurden sogar 250 km/h erreicht. Allerdings ist die Fahrzeit 2012/13 bei den meisten Zügen im Vergleich zum Fahrplan 2011/2012 identisch geblieben, da sonst ein Trassenkonflikt mit dem Nahverkehr entstünde. Ab der Fahrplanperiode 2013/14 wurde dies bereinigt, die ÖBB-Railjet-Züge fahren auf der Neubaustrecke nun mit bis zu 220 km/h.

2. Abschnitt: Knoten Radfeld – Verknüpfung Schaftenau

Der zweite Ausbauschritt betrifft die rund 19 km lange Strecke zwischen dem bereits fertiggestellten ersten Bauabschnitt mit dem Knoten Radfeld/Kundl und der geplanten Verknüpfungsstelle Schaftenau in Langkampfen.[10]

Für den Abschnitt soll 2016[veraltet] die Trassensicherung und vertiefende Planung sowie Umweltverträglichkeitsprüfung starten.[11][12]

Die nun fixierte Trasse wird bei Schaftenau aus der Bestandsstrecke ausgeleitet und in mehreren kürzeren Tunneln und Wannen entlang der Inntal Autobahn A 12 geführt. In einem fast zehn Kilometer langen Tunnel verläuft die Strecke anschließend entlang des südlichen Angerbergs, unterquert den Inn, die A 12 sowie das Ortsgebiet von Kundl und taucht danach in Mittellage zwischen den Bestandsstreckengleisen auf, um in die Verknüpfung Radfeld einzumünden.[13]

3. Abschnitt: Verknüpfung Schaftenau – Verknüpfung deutsches Inntal

Die Weiterführung der Strecke Richtung München wird derzeit geplant und in einem grenzüberschreitenden Prozess umgesetzt. In einem Bürgerbeteiligungsverfahren wird von ÖBB und DB aktuell (Mai 2016)[veraltet] der als Brennernordzulauf bezeichnete Abschnitt zwischen den geplanten Verknüpfungsstellen Schaftenau und deutsches Inntal untersucht und eine Trasse herausgearbeitet.[14]

Die geplante Strecke wird rund 30 km lang und soll für 230 km/h Mischverkehr (Güter- und Personenverkehr) ausgelegt sein.[15]

4. Abschnitt: Verknüpfung deutsches Inntal – Verknüpfung Rosenheim – Grafing

Der weitere Planungsraum umfasst den Neubau einer Strecke zwischen der Verknüpfungsstelle deutsches Inntal und der Verknüpfung Rosenheim. Für die optimale Situierung der Knoten und die Planung der weiteren Ausbauschritte in Richtung München/Mühldorf am Inn und Salzburg sollen die bestehenden Bahnachsen sowie mehrere Korridore untersucht werden. Die Strecke München–Mühldorf wird dabei als zukünftige TEN-Achse ebenso berücksichtigt wie die direkte Strecke München–Rosenheim und die für den ÖBB-Inlandsverkehr wichtige, aber derzeit nur mit 160 km/h befahrbare Strecke Rosenheim–Salzburg.[16]

Im Entwurf des deutschen Bundesverkehrswegeplans 2030 wird als vordringlicher Bedarf die Errichtung einer Neubaustrecke von Grafing bis Großkarolinenfeld sowie die Westumfahrung Rosenheim von Großkarolinenfeld bis Brannenburg und zwei zusätzliche Gleise von Brannenburg über Kiefersfelden bis zur Grenze bei Kufstein vorgesehen. Zusätzlich soll eine Blockverdichtung zwischen München-Trudering und Grafing umgesetzt werden.[17]

Auch dieser rund 40 Kilometer umfassende Teil der Neubaustrecke soll mit 230 km/h befahrbar sein.[18]

Zugsicherung

Die neue Unterinntalbahn ist sowohl mit der in Österreich üblichen punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB, früher: Indusi) und voller Außen-Lichtsignalisierung (ausschließlich LED-Signale) als auch mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS Level 2 ausgerüstet und ermöglicht damit einen barrierefreien grenzüberschreitenden Eisenbahnbetrieb.

ETCS Level 2 ging 2012 zwischen Kundl und Baumkirchen in Betrieb.[19]

Für die Neue Unterinntalbahn wurden vier neue elektronische Stellwerke errichtet, die sowohl die Neubaustrecke als auch die Bestandsstrecke steuern. Diese elektronischen Stellwerke sind in die Betriebsführungszentrale Innsbruck eingebunden und werden von dort aus ferngesteuert.[20]

Siehe auch

Literatur

  • Walter Pramstaller: Unterinntalbahn (BEG), Seite 7–12. In: LYRA 2011/1, Zeitschrift der Tiroler MuseumsBahnen
  Commons: Neue Unterinntalbahn  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_5_Schieneninfrastruktur_abgeschlossene_Projekte/Brennerachse/Kundl_Radfeld_Baumkirchen/Unterinntalbahn/2_Ausbauschritt_der_neuen_Unterinntalbahn/Trassenfindung/index.jsp
  2. http://bauprojekte.deutschebahn.com/p/brenner-nordzulauf
  3. Neue Unterinntalbahn: Highspeed und höchste Sicherheit. ÖBB-Holding AG, 26. November 2012, abgerufen am 27. November 2012 (PDF; 166 KiB).
  4. 1 2 Die neue Unterinntalbahn – Eisenbahntechnik auf höchstem Niveau. Brenner Eisenbahn GmbH, Oktober 2007, abgerufen am 27. November 2012 (PDF; 2,2 MiB).
  5. Die letzte Schiene ist verlegt. Tiroler Tageszeitung, 16. Dezember 2011, archiviert vom Original am 5. Februar 2013; abgerufen am 27. November 2012.
  6. Erste Tunnelbohrmaschine für die Unterinntalbahn. ÖBB News, 19. Dezember 2006
  7. Siehe auch: Trassenverlauf des 1. Abschnittes (PDF; 2,5 MiB; auf der ÖBB-Website).
  8. Neue Unterinntalbahn: Zahlen – Daten – Fakten. ÖBB-Holding AG, 26. November 2012, abgerufen am 27. November 2012 (PDF; 141 KiB).
  9. Verfahren Ausbau Unterinntal: Verhandlungsschrift vom 27. September 2011. Abgerufen am 10. Juli 2016.
  10. http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Brennerachse/Kundl_-_Kufstein/index.jsp
  11. ÖBB investieren 308 Millionen in Tirol. orf.at, 10. März 2016, abgerufen am 10. März 2016.
  12. http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Brennerachse/Kundl_-_Kufstein/index.jsp
  13. Siehe auch: Trassenverlauf des 2. Abschnittes (jpg, auf der BEG-Website).
  14. http://www.brennernordzulauf.eu/aktuelles/20102015-vorbereitung-des-trassenauswahlverfahrens-am-brenner-nordzulauf-gestartet
  15. http://www.brennernordzulauf.eu/
  16. http://www.brennernordzulauf.eu/sites/default/files/pdfs/2016-04-04_protokoll_regionaler_projektbeirat_0.pdf
  17. http://f-cdn-o-002.l.farm.core.cdn.streamfarm.net/18004initag/ondemand/3706initag/bmvi/bvwp2030/bvwp-2030-referentenentwurf.pdf
  18. http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-009-V03/2-009-V03.html#h1_grunddaten
  19. Roman Herunter, Gerhard Fritze: Die EU-Prüfung des GSM-R-Netzes der ÖBB-Infrastruktur AG entsprechend der TSI ZZS. In: Signal + Draht. Band 108, Nr. 6, 2015, ISSN 0037-4997, S. 40–47.
  20. Eisenbahnsicherungstechnik. ÖBB-Infrastruktur AG, abgerufen am 27. November 2012.