1862–64 erbaute Wolfgang Grömmer, Hotelier des Weißen Rößl in St.Wolfgang, unterhalb des Schafberggipfels das Hotel Schafbergspitze, das erste Berghotel Österreichs.[2] 1889 wurde der Kaiser Franz Josef Reitweg mit reitgerechten Zementstufen angelegt.[2]
Die ersten Projekte für eine Bahn auf den Schafberg tauchten gleichzeitig mit jenen für die Kahlenbergbahn auf,[3] und am 10. August 1872 erhielten Berthold Currant und Carl Peusens eine Konzession,[4] die aber infolge der Finanzkrise des Jahres 1873 nicht verwertet werden konnte.[5] Am 13. Jänner 1890 wurde die Bahn für Stern & Hafferl aus Gmunden neuerlich konzessioniert,[6] und nach einer diese Urkunde ergänzenden Kundmachung des Handelsministeriums vom 29. Juli 1892[7] eröffnete die Salzkammergut-Localbahn-Actiengesellschaft (SKGLB) am 1.August 1893 die als „Zahnradbahn ausgeführte Localbahn“.
Da die Zahnradbahn auf den Schafberg „in jeder Beziehung als ein integrierender Bestandtheil […] der Salzkammergut-Localbahnen zu behandeln ist“, wurde in der vorgenannten Kundmachung „die Gesellschaft verpflichtet, gleichzeitig mit dem Baue der Schafbergbahn auch jenen der Verbindungsstrecken Strobl – Mondsee und Ischl Localbahnhof – Staatsbahnhof zu beginnen.“[7]
Am 30.September 1906 brannte der Altbau des Berghotels, zu der Zeit Eigentum der Salzkammergut-Lokalbahn-Aktien-Gesellschaft, vollkommen ab.[8]
Ausgangspunkt der Strecke ist der Schafbergbahnhof in St. Wolfgang an der Uferstraße, direkt am Wolfgangsee gelegen. Die dort angesiedelte Betriebswerkstätte wird wegen der beengten Platzverhältnisse über eine Schiebebühne erreicht. Nach Verlassen des Bahnhofs verläuft die Strecke zunächst mit 60 bzw. 44 Promille Steigung noch recht flach durch das bebaute Ortsgebiet von St. Wolfgang. Kurz hinter der Brücke über den Dietlbachgraben (Grenze Oberösterreich-Salzburg) wird der Siedlungsbereich verlassen, und die Steilstrecke mit relativ konstanten 250 Promille Steigung beginnt. Die Bahnstrecke verläuft zunächst in nordwestlicher Richtung, um dann hinter der Ausweiche Schafbergalpe scharf nach Osten abzubiegen und entlang der Flanke des Schafbergs schließlich die Endstation zu erreichen. Dieser letzte Abschnitt verläuft bereits oberhalb der Baumgrenze auf felsigem, teils mit Latschen bewachsenem Terrain.
Der Betrieb erfolgt von Anfang Mai bis Ende September. Die Fahrt dauert ca. 35 Minuten. Mit den ursprünglichen Dampfloks dauert die Fahrt rund eine Stunde. Für eine Berg- und Talfahrt damit werden 500 Kilogramm Steinkohle und 3000 Liter Wasser gebraucht.
Technik und Fahrzeuge
Die Bahn ist mit einer Zahnstange nach System Abt ausgestattet und überwindet bei einer maximalen Steigung von 255 ‰ einen Höhenunterschied von 1190 Metern. Der Antrieb erfolgt ausschließlich durch die Zahnräder, daher sind auch waagrechte und wenig geneigte Gleise mit einer Zahnstange ausgerüstet. Die Strecke ist nicht elektrifiziert und wird von Dampf- und Dieselloks befahren.
Lokomotiven
Dieselelektrische Lokomotive Vz 32 (Bj. 2016) mit den Waggons Bz 121 und Bz 122
Die Hauptlast des Verkehrs tragen heute die vier 1992 und 1995 gebauten ölgefeuerten Neubau-Dampflokomotiven Z 11 bis Z 14 (ursprünglich ÖBB Reihe 999.2) der Baureihe SLM H 2/3. Diese können einmännig bedient werden.
Zunehmend kommen die mittlerweile vier dieselelektrischen Lokomotiven der Bauart Stadler HGm 2/2 zum Einsatz. Die von der NÖSBB zunächst angemietete und 2012 angekaufte dieselelektrische Lok Vz 31[9] machte dabei den Anfang. Seit März 2016 gehört Vz32 zum Fuhrpark, 2020 kamen die Lokomotiven mit der Bezeichnung Vz33 und Vz34 hinzu.[10]
Von den historischen Originalmaschinen der Type SKGLB Z (Baujahre 1893/1894) sind noch drei Exemplare vorhanden, diese kommen im Zuge eines eigenen Nostalgiefahrplanes zum Einsatz. Mit ihnen beträgt die Fahrzeit zum Gipfel eine Stunde statt 35 Minuten.
Zu den betriebsfähigen Originalloks Z1, Z4 und Z6 sind die originalen, aber verschiedentlich erneuerten vierachsigen Vorstellwagen 101–103 vorhanden. Nr. 101 ist der ursprüngliche Kaiserwagen 1 von 1893 (ÖBB 9900, 1996 ausrangiert und verkauft, 2008 zurückgekauft), 102 und 103 sind die 1894 nachbeschafften Wagen 5 und 6 (ÖBB 9903 und 9904). Die ursprünglichen Wagen 2 und 3 (ÖBB 9901 und 9902) erscheinen in den offiziellen Listen nicht mehr. Diese Wagen wiesen anfänglich 5 Abteile zu 10 Plätzen auf, wurden aber in den 1950er-Jahren um ein Abteil verlängert (damals B4/sz 4900–4904) und bieten seither 60 Plätze.
Zu jedem modernen Triebfahrzeug sind zwei zweiachsige Vorstellwagen vorhanden, wobei der bergseitige Wagen 50 Plätze und eine Kabine für den Zugsbegleiter aufweist, der talseitige Wagen (derjenige mit der tieferen Nummer) 55 Plätze:
Nachbau-Wagen mit dem
Pflatsch (1997)
Z 11: Bz 211 und 221 Alu-Neubauten von Bombardier, 1993 (ÖBB 9970 und 9971), 2,91 m breit mit Mittelgang
Z 12–14: Bz 212–14 und 222–224 Neubauten der ÖBB TS St. Pölten 1995/96 (ÖBB 9972–74 und 9962–64), 2,60 m breit mit Abteilen
Vz 31: Bz 111 und 112 Kastenneubauten 2012 auf Untergestellen 9953 und 9959 ex Schneeberg, 2,60 m breit mit Abteilen
Vz 32: Bz 121 und 122 Kastenneubauten 2016 auf Untergestellen 9954 und 9955 ex Schneeberg, 2,60 m breit mit Abteilen
Vz 33/34: (2 Wagen) Kastenneubauten 2020, 2,60 m breit mit Abteilen, der Bau von vier weiteren Wagen bis 2024 ist geplant[14]
Für Güter- und Diensttransporte dienen der zweiachsige Oz 503 (umgebaut aus Personenwagen 9940 ex 4) und die beiden vierachsigen Oz 504 und 505, die 2010 und 2019 von Steck, Bowil (Schweiz) gebaut wurden. Laut der Homepage des Unternehmens[15] sind zwei weitere Güterwagen vorhanden (Oz 502 und?), laut der Fahrzeugbeschreibung daselbst[16] gab es anfänglich drei zweiachsige offene Güterwagen, bei der ÖBB waren noch zwei vorhanden (49011 und 49012).[17]
Frequenz und Winterpause
Als reine Ausflugsbahn ist der größte Teil des Fahrgastaufkommens im Sommerhalbjahr an schönen Tagen. Im Jahr 2019 wurde die Rekordzahl von fast 340.000 Besuchern gezählt, an starken Tagen gab es bis zu 2500 Fahrgäste. Im Winter ruht der Verkehr, ab Weihnachten steht die Bahn wegen der zunehmenden Schneeverwehungen und Lawinengefahr in der Regel.
In Zukunft wird ein vermehrter Betrieb im Winter und bei Schlechtwetter angestrebt, unterstützt durch das Bauprojekt einer neuen überdachten Talstation.
Modernisierung 2018/2022
Die ehemalige Talstation der Schafbergbahn (Anfang 2021 abgerissen)
Seit 2018 wird an der grundlegenden Erneuerung des Schienenstrangs gearbeitet. Bis dahin lagen noch teilweise aus dem Baujahr 1893 mit dem Walzzeichen "BST" (für Bessemer-Stahl) aus Zeltweg. Gearbeitet werden kann nur im Frühjahr und im Herbst, da winters Schnee liegt und sommers der Vollbetrieb der Bahn läuft.
Ein Grundlegender Umbau der Talstation ist zur Zeit im Gange. 2020 wurde nach einem internationalen Architektenwettbewerb das Projekt des Architektentrios Dunkelschwarz (mit Hannes Sampl, Erhard Steiner) ausgewählt. Es sieht eine multifunktionale Halle vor, die witterungsgeschützten Einstieg in die Wagen gewährleistet, eine Ausstellung zur Bahn enthält und auch als Veranstaltungsraum dienen kann. Am 11. März 2021 berichtete der ORF über den Beginn des Abrisses des in den 1960er Jahren errichteten Talstationsgebäudes. Der Neubau soll bis 2022 fertig sein. Für die Bahnmitarbeiter wurde für die Bauzeit ein zweigeschoßiger Gebäudeblock aus 43 Baucontainern plus Satteldach mit Holz-Dachstuhl errichtet. Dieses Gebäude hat eine Länge von 9 Containerbreiten,
also ist etwa 22 m lang.[18]
Das Baubudget beträgt 25 Millionen Euro, die Salzburg AG trägt 7,5 Mio., die Länder Salzburg und Oberösterreich jeweils 6 Mio.
[19]
Bildergalerie
Dampflokomotiven auf der Schiebebühne des Heizhauses (1977)
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Dampflokomotiven auf der Schiebebühne des Heizhauses (1977)
Originallok Z3 in der Lokwelt Freilassing
Bergstation mit Hotel
Die Triebwagen der Reihe 5099 in ursprünglicher Lackierung und mit Pflatsch (1977)
Z 13 im Winterbetrieb in der Ausweiche Dorneralm (Dezember 2012)
Z 14 in der Bergstation (2007)
Z 12 in der Ausweiche Schafbergalpe
Ein Zug verlässt die Ausweiche Schafbergalpe
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