Vorgeschichte

Als entfernter Vorläufer der U2 kann ein aus dem Jahr 1858 datierender Vorschlag des Stadtplaners und im Innenministerium tätigen Ingenieurs Ludwig Zettl gelten. Kaiser Franz-Joseph I. gab 1857 mit dem Auftrag, die Wiener Stadtmauer zu schleifen und die Stadt auch physisch mit den 1850 eingemeindeten Vorstädten innerhalb des Linienwalls (heute: Gürtel) zu vereinigen, den Startschuss zum Bau der Wiener Ringstraße. Zettl schlug nun vor, den Stadtgraben, der Teil dieser Befestigungen war, nicht zuzuschütten, sondern mit einem Gewölbe zu überbauen und den entstandenen Raum für ein schienengebundenes Verkehrsmittel, nach Zettls Vorstellungen eine Pferdebahn, zu nutzen. Die Trasse hätte in der Gegend des heutigen Bahnhofs Wien Mitte ihren Ausgang genommen, den Wienfluss überquert und dann, in etwa dem Verlauf der Ringstraße folgend bis zur Neutorgasse, in die Gegend des heutigen Börsengebäudes, geführt.^[4]

In den 1950er Jahren wurden Straßenbahnen in europäischen Städten mit dem Aufkommen der Massenmotorisierung als Hindernis für den PKW-Verkehr betrachtet. Abhilfe sollte die Umstellung auf Omnibusbetrieb oder, in größeren Städten, der Bau bzw. Ausbau von Untergrundbahnstrecken schaffen. Die SPÖ-dominierte Wiener Stadtregierung sperrte sich in den ersten Nachkriegsjahrzehnten gegen den Bau einer Untergrundbahn. Zunächst sollte dem sozialen Wohnbau der Vorzug gegeben werden. Dennoch wurde ab Mitte der 1950er Jahre ernsthaft über die Verlegung von Straßenbahnen „unter das Pflaster“ nachgedacht.

Da der Begriff „U-Bahn“ politisch nicht erwünscht war, wurde von einer „Unterpflaster-Straßenbahn“, abgekürzt „Ustraba“, gesprochen. In westdeutschen Städten setzte sich ungefähr zur gleichen Zeit der Begriff „Stadtbahn“ durch. In Wien wurden zwischen 1963 und 1979 insgesamt drei solcher Abschnitte gebaut: die Zweierlinie, aus der später die U2 hervorging; das Tunnelsystem entlang des Margaretengürtels, des Wiedner Gürtels und der äußeren Wiedner Hauptstraße, das heute noch im ursprünglichen Zustand existiert; und die Schnellstraßenbahnlinie 64, Bauvorleistung für den südlichen Ast der U6.

Vom Straßenbahntunnel zur U2

Mit dem Bau des Tunnels unter der Zweierlinie, des Kernstücks der späteren U2, wurde 1963 begonnen. Dieser Tunnel wies bei seiner Fertigstellung 1966 eine Länge von 1,8 Kilometern auf und verlief zwischen dem Gebäude der Wiener Secession und dem Friedrich-Schmidt-Platz hinter dem Rathaus. Der Tunnel hatte vier unterirdische Stationen: Mariahilfer Straße (1991–2000: Babenbergerstraße, heute: Museumsquartier), Burggasse (heute: Volkstheater), Lerchenfelder Straße (aufgelassen: 27. September 2003) und Friedrich-Schmidt-Platz (heute: Rathaus). Auf dieser Strecke verkehrten die Straßenbahnlinien E₂ (Praterstern–Herbeckstraße), G₂ (Radetzkystraße–Hohe Warte) und H₂ (Prater Hauptallee–Hernals).^[5]

Am 26. Jänner 1968 fasste der Wiener Gemeinderat den Beschluss, das Grundnetz einer Voll-U-Bahn zu bauen. Dabei war die Verlängerung des bestehenden unterirdischen Straßenbahntunnels an beiden Enden und seine Einbeziehung in das künftige U-Bahn-Netz vorgesehen. Der Tunnel sollte einerseits bis zur neuen Station Karlsplatz und andererseits vom Friedrich-Schmidt-Platz unter der Landesgerichtsstraße und der Universitätsstraße zum Schottentor und von dort zum Donaukanal auf Höhe des Ringturmes verlängert werden, wo die U2 auf gleichem Niveau mit der zur U4 umgebauten ehemaligen Wiener Elektrischen Stadtbahn zusammentreffen sollte.

Im Zuge dieser Umbau- und Erweiterungsarbeiten erhielt die U2 insgesamt drei neue Stationen: Karlsplatz, Schottentor und Schottenring. In den Netzentwürfen der 1960er und 1970er Jahre^[6] war entweder eine Erweiterung der U2 mittels Liniengabelung in Richtung Hernals oder der (gemeinsame) Betrieb einer (nie gebauten) U5 auf dieser Strecke vorgesehen. Jedenfalls wurde beim Bau des U2-Tunnels zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor dieser Eventualität Rechnung getragen, indem auf Höhe Garnisongasse entsprechende Vorleistungen für eine Abzweigung in Richtung Nordwesten durchgeführt wurden.

Am 30. August 1980 wurde die U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring eröffnet. Etwa ein Jahr später versuchten die Wiener Verkehrsbetriebe mit den fertiggestellten Linien U2 und U4 einen U-Bahn-Ring um die Innenstadt zu legen (Linie U2/U4). Diese Züge sollten von der Station Karlsplatz über den Schottenring und die U4-Strecke zum Karlsplatz zurück und bis zur Station Hietzing der U4 geführt werden. Aufgrund betrieblicher Probleme, die zu massiven Verspätungen, auch auf der U4, führten, wurde der Testbetrieb schon nach kurzer Zeit wieder eingestellt.^[7] Die Reisezeit zwischen der U2 und der Station Schwedenplatz wurde durch diese „Umsteigelücke“ empfindlich erhöht. Zwischen 1980 und 2008 blieb die U2 die mit Abstand am schwächsten ausgelastete Linie im Wiener Netz. Eine Aufwertung erfolgte nach der Eröffnung des ersten Teilstücks der Linie U3 im Jahr 1991 zwischen Erdberg und Volkstheater bzw. nach der Eröffnung des U3-Teilstücks bis zum Westbahnhof, besonders im Streckenabschnitt zwischen Schottentor und Volkstheater.

Verlängerung zum Ernst-Happel-Stadion

In den diversen Netzentwürfen für die U-Bahn in den 1960er und 1970er Jahren, etwa „Entwurf M“,^[6] waren immer wieder umfangreiche U-Bahn-Anschlüsse für den 2. Bezirk vorgesehen bzw. die U2 sollte in verschiedenen Varianten das Praterstadion erreichen. Im Süden war eine Verlängerung vom Karlsplatz zu dem schon in den 1970er Jahren projektierten Zentralbahnhof vorgesehen. Bis in die späten 1990er Jahre hatten aber der Bau der Linie U3 und Nord- und Südast der U6 Vorrang.

1998 erfolgte der Beschluss der Verlängerung der U2 von der damaligen Endstation Schottenring nach Aspern. Die MA 18, die Magistratsabteilung für Stadtplanung, begann mit umfangreichen Variantenuntersuchungen.^[8] Bevor mit dem eigentlichen Projekt begonnen werden konnte, waren aufwändige Vorarbeiten an der bestehenden Strecke notwendig. Weil beschlossen wurde, den U2-Betrieb künftig nicht mehr mit Kurzzügen, sondern mit Langzügen zu bestreiten, mussten die Wendeanlage im Anschluss an die Station Karlsplatz in Richtung Schwarzenbergplatz vergrößert und sämtliche Bahnsteige für den Langzugbetrieb adaptiert werden. Dabei fiel die Entscheidung, die Station Lerchenfelder Straße aufgrund des zu geringen Abstandes zur Station Volkstheater nach dem Ende der Adaptierungsarbeiten aufzugeben. Von 2005 bis 2008 verkehrte die U2 zwischen Schottentor und Schottenring nur eingleisig, das zweite Gleis in der Station Schottenring wurde abgetragen und durch einen verbreiterten Bahnsteig ersetzt. Das führte zur sogenannten Spanischen Lösung.

Der Spatenstich zur eigentlichen U2-Verlängerung erfolgte dann aber verspätet am 12. Juni 2003.^[9] Ursprünglich war ein Termin Ende 2002 angepeilt worden. Nach der Station Schottentor musste in Hinblick auf die Unterfahrung des Donaukanals unter der Maria-Theresien-Straße ab Höhe Liechtensteinstraße ein völlig neuer tieferer Tunnel gegraben werden. Der Zuschlag für die Fußball-Europameisterschaft 2008 am 12. Dezember 2002 strapazierte den Zeitplan, der durch juristische Probleme mit Hausbesitzern und Wassereinbrüchen in die Baustelle schon sehr angespannt war, zusätzlich. Dennoch konnte das Teilstück zwischen Schottenring und Stadion etwa einen Monat vor Beginn der EM rechtzeitig eröffnet werden.

Verlängerung zur Aspernstraße und in die Seestadt

Am 28. September 2006 wurde das Teilstück Stadion–Aspernstraße in Angriff genommen, das am 2. Oktober 2010^[10] eröffnet wurde. Damit ist die U2 nach U1 (1982) und U6 (1996) die dritte Wiener U-Bahn-Linie, die das nördliche Donauufer erreicht.

Mit der Eröffnung des zweiten Teilstücks der Verlängerung nach Aspern umfasste die U2 insgesamt 17 Stationen und eine Streckenlänge von rund 12,5 km.

Ab 2010 wurde am ersten Teil der 4. Ausbaustufe der Wiener U-Bahn, der Verlängerung der U2 von der Aspernstraße zur Seestadt Aspern, gebaut. Mit der Inbetriebnahme von drei zusätzlichen Stationen am 5. Oktober 2013 wurde das Stadterweiterungsgebiet auf dem ehemaligen Flughafen Aspern an das U-Bahn-Netz angeschlossen. Die Station An den alten Schanzen wurde nur als Rohbau errichtet und soll erst bei entsprechender Entwicklung des Gebietes fertiggestellt werden. Aufgrund des anfangs geringen Fahrgastaufkommens auf diesem Streckenabschnitt verkehrte hier tagsüber nur jeder zweite Zug; seit September 2017 fahren werktags am Morgen alle Züge nach Seestadt.^[11]

• 
  Bauvorleistung der Station An den alten Schanzen
• 
  Sonderbeklebung des Zuges 3865+3866 anlässlich der U2-Verlängerung im Herbst 2013

Neuer Streckenast zum Matzleinsdorfer Platz

Ursprünglich war in dem 2007 beschlossenen Ausbauplan eine Verlängerung der U2 vom Karlsplatz zur Gudrunstraße vorgesehen. Dieses Vorhaben wurde jedoch verworfen. Stattdessen wird die U2 von der Seestadt kommend ab der Station Schottentor eine neue Streckenführung bekommen und durch eine neue Tunnelröhre bis zum Matzleinsdorfer Platz geführt werden. Zwischenhalte des Südastes werden die bereits bestehenden Stationen Rathaus, Neubaugasse (U3) und Pilgramgasse (U4) sowie eine neue Station Reinprechtsdorfer Straße sein. Später soll die Linie zum Wienerberg verlängert werden. Der neue Linienast wird zur Gänze unterirdisch verlaufen. An der Station Neubaugasse wird die neue Trasse dabei die beiden Röhren der U3 unterfahren und mit 37 m unter Straßenniveau die zukünftig tiefste Stelle im Netz darstellen.^[12][13] Der alte Ast von der Station Rathaus bis zum Karlsplatz wird auf die neue Line U5 übertragen. Die U5 wird auch die bestehenden Bahnsteige in der Station Rathaus übernehmen, für die U2 werden neue Bahnsteige angelegt. Die bisherige Strecke der U2 vom Schottentor zu den bestehenden Bahnsteigen in der Station Rathaus wird als Betriebsstrecke, die die U2 mit der U5 verbindet, erhalten bleiben.

Der Spatenstich am Matzleinsdorfer Platz erfolgte am 8. Oktober 2018. Von dort wird der Vortrieb durch die Tunnelbohrmaschine „Maulwurf“ in Richtung Neubaugasse erfolgen. Die Bohrungen beginnen voraussichtlich Ende 2020, da die Stationen zuvor im Rohbau fertiggestellt sein müssen.^[14] Ab 2021 wird die Linie U2 für etwa zwei Jahre nur zwischen Aspern und Schottentor verkehren.^[15] In dieser Zeit wird die bestehende U2-Strecke zwischen Schottentor und Karlsplatz für die künftige U5 adaptiert werden, unter anderem werden Bahnsteigtüren eingebaut sowie die Fundamente der Station Rathaus ausgebaut.^[16] Dieser Streckenabschnitt wird zwischen 2025 und 2027 gemeinsam von den Linien U2 und U5 bedient werden, danach nur mehr von der Linie U5. Die U2 wird dann ab Schottentor auf der neuen Strecke zum Matzleinsdorfer Platz verkehren. Ende 2018 wurde bekannt, dass die Bauaufträge für die Strecke vom Rathaus zur zukünftigen U5-Station Frankhplatz sowie für jene vom Matzleinsdorfer Platz zur Neubaugasse neu ausgeschrieben werden, was eine Verschiebung des ursprünglichen Zeitplans um voraussichtlich ein Jahr bedingt.^[17]