Als Umbauwagen, Aufbauwagen oder Rekowagen werden Eisenbahnwagen und Straßenbahnfahrzeuge bezeichnet, zu deren Bau das Chassis sowie weitere Teile älterer Fahrzeuge verwendet wurden.

Die Bandbreite reicht dabei von einzelnen Fahrzeugen, die in örtlichen Werkstätten entsprechend umgebaut wurden, bis zur industriellen Fertigung größerer Serien. Bei letzteren diente die Bezeichnung als „Umbauwagen“, „Rekowagen“ oder „Aufbauwagen“ teilweise auch als offizielle Namensgebung.

Straßenbahn

Bei Straßenbahnbetrieben ist der Ersatz älterer Wagenkästen durch neue Aufbauten fast seit Beginn des Betriebs elektrischer Straßenbahnen üblich. Ursache war die oftmals deutlich längere Lebensdauer von Fahrgestellen und Motoren im Vergleich mit den zunächst noch aus Holz hergestellten Wagenkästen. Es gab jedoch auch Umbauwagen, bei denen der Wagenkasten beibehalten wurde und es zum Einbau neuer Fahrgestelle und -motoren kam, wie beim Typ U3l der Berliner Straßenbahn. Bei größeren, aus verschiedenen Vorläuferbetrieben entstanden kommunalen Betrieben wie etwa der BVG wurden entsprechende Umbauten auch aus Gründen der Vereinheitlichung und Rationalisierung des Wagenparks vorgenommen.

In den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in Deutschland in großer Zahl kriegsbeschädigte Fahrzeuge wiederhergestellt. Viele Verkehrsunternehmen übernahmen dies in Eigenregie, teilweise erfolgte der Wiederaufbau bei der Fahrzeugindustrie. Nach Empfehlungen des VÖV wurden dabei in Westdeutschland von vielen Betrieben einheitliche Wagenkästen verwendet, deren Aussehen aus dem Kriegsstraßenbahnwagen abgeleitet worden war. Für diese Fahrzeuge bürgerte sich die Bezeichnung Aufbauwagen ein. Sie wurden nicht nur in den Werkstätten einzelner Verkehrsbetriebe hergestellt, sondern auch bei großen Herstellern wie DUEWAG und Westwaggon. Insgesamt wurden rund 270 Triebwagen und 120 Beiwagen des Aufbautyps hergestellt.^[1]

Der ursprünglich für den Wiederaufbau vom VÖV empfohlene Wagenkasten der Aufbauwagen wurde auch für neue Fahrzeuge, die sogenannten Verbandstriebwagen, verwendet, die noch bis 1958 gebaut wurden, teilweise auch auf dreiachsigen Fahrgestellen. Der Übergang zwischen Aufbau- und Verbandswagen ist dabei fließend, je nach Umfang der verwendeten Teile älterer Fahrzeuge.

Ähnliche, gelegentlich auch als „Aufbautyp“ bezeichnete Fahrzeuge wurden auch für einige Straßenbahnbetriebe der DDR von der VVB LOWA bzw. dem Waggonbau Gotha auf Basis alter Fahrgestelle hergestellt. Acht Triebwagen gingen nach Karl-Marx-Stadt, fünf nach Dessau, acht nach Magdeburg und einer nach Zwickau.^[2]

Während im Westen Deutschlands ab Mitte der 1950er Jahre die alten Zweiachser durch drehgestellgestützte Großraum- und Gelenkwagen ersetzt wurden, lief in der DDR ein größeres Programm an, um alte Zweiachser mit neuen Wagenkästen zu versehen. Diese Rekowagen entstanden im Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide und beim Waggonbau Gotha. Dessen Neuproduktion waren sie äußerlich stark angenähert. Die Produktion von Reko-Wagen wurde verlängert, so mit dem Rekowagen TZ 70/1, seit im RGW keine neuen Zweirichtungsstraßenbahnen mehr gebaut wurden.

Seit Ende der 1950er Jahre nahmen viele Straßenbahnbetriebe weitere Umbauten an ihren Fahrzeugen vor, vor allem mit dem Ziel der Personaleinsparung. Aufgrund der Vollbeschäftigung hatten viele westdeutsche Betriebe Personalmangel, hinzu kamen die steigenden Lohnkosten. Um den Personalbedarf der damals üblichen Straßenbahnzüge aus zweiachsigen Trieb- und Beiwagen zu reduzieren (ein Drei-Wagen-Zug erforderte vier Mann Personal) ließen verschiedene Betriebe zweiachsige Aufbautriebwagen in Gelenkwagen umbauen, entweder mit aufgesatteltem Endwagen (etwa in Aachen) oder mit schwebendem Mittelteil (beispielsweise in Duisburg).

Mit Aufkommen der Niederflurwagen ließen verschiedene Straßenbahnbetriebe wie etwa in Mannheim oder Nürnberg ältere Gelenktriebwagen durch Einsatz eines neuen niederflurigen Mittelteils umbauen, wobei allerdings der Wagenkasten weitgehend unverändert blieb. Gegenwärtig stellt der tschechische Hersteller Aliance TW Umbauwagen her, freilich mit anderem Ausgangsmaterial und anderem Ergebnis als bei den Reko-Straßenbahnen der DDR: Aliance TW baut aus Tatra-Vierachsern moderne Niederflurbahnen.

Eisenbahn

Sowohl die Deutsche Bundesbahn (DB) als auch die Deutsche Reichsbahn (DR) ließen in den 1950er und 1960er Jahren alte Abteilwagen zu modernen Nahverkehrswagen umbauen.

Die Umbauwagen der DB hatten ein hohes tonnenförmiges Dach und eingerückte Türen. Es gab drei- und vierachsige Wagentypen. Die Dreiachser hatten an beiden Wagenenden, die Vierachser zusätzlich in der Mitte Türen.

Die Rekowagen der DR hatten eine relativ niedrige Dachwölbung. Da bei der Aufarbeitung dreiachsiger Abteilwagen teilweise die mittlere Achse entfernt wurde und auch zweiachsige Wagen (beispielsweise Durchgangswagen mit offenen Plattformen) als Ausgangsmaterial dienten, gab es zwei- und dreiachsige Rekowagen mit gleichem neuen Wagenkasten. Die Serienwagen hatten an jedem Wagenende nur auf einer Seite eine breite einteilige Einstiegsschiebetür. Die vierachsigen Rekowagen hatten Einstiege an beiden Enden in üblicher Anordnung, die durch Drehfalttüren verschlossen wurden. Auch Reko-Güterwagen wurden von der DR hergestellt.

• Drei- und vierachsige Umbau- bzw. Rekowagen der DB und der DR
• 
  Dreiachsiger Umbauwagen der DB
• 
  Vierachsiger Umbauwagen der DB bei der (Museums-) Landeseisenbahn Lippe
• 
  Dreiachsige Rekowagen der DR
• 
  Vierachsige Rekowagen der DR

Kleinbahnen

Da lange Zeit die Chassis von Schienenfahrzeugen wesentlich solider gebaut waren als die Wagenkästen, setzte man bei zahlreichen Bahngesellschaften neue Wagenkästen auf alte Untergestelle, so auch in Österreich bei der inzwischen mit Straßenbahngelenkzügen betriebenen Stubaitalbahn.

Siehe auch

• Personenwagen
• Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen

Weblinks

• Wagenpark der Museumsbahn Wutachtal
• Berlin macht Dampf (PDF-Datei; 517 KiB)

Einzelnachweise

1. ↑ Martin Pabst: Taschenbuch Deutsche Straßenbahntriebwagen 2, Elektrotriebwagen 1931 - heute, Stuttgart 1982, S. 53
2. ↑ Pabst, S. 54