Historische Bergbahnen#
© IMAGNO/Öst. Volkshochschularchiv
Aufgrund der geographischen Lage und Topographie kam Österreich früh eine Vorreiterrolle bei der Errichtung von Bergbahnen zu.
Dies waren lokal eingerichtete Zahnrad-, Standseil- oder Seilschwebebahnen zur Personen- und Güterbeförderung auf hochgelegene Punkte, ohne Einbindung in ein Verkehrsnetz, häufig mit besonders starker Steigung.
Die Achensee-Bahn (1889) ist die älteste Zahnradbahn Europas; weitere Zahnradbahnen führen von Puchberg auf den Hochschneeberg (Niederösterreich) und von St. Wolfgang auf die Schafbergspitze (die steilste Dampf-Zahnradbahn Österreichs).
Von Linz-Urfahr führt die steilste Adhäsionsbahn der Welt auf den Pöstlingberg.
Die ältesten österreichischen Standseilbahnen führen auf die Festung Hohensalzburg, auf den Grazer Schlossberg und auf die Hungerburg in Innsbruck.
Österreich hat aber auch im Bau von Gebirgsbahnen Pionierarbeit geleistet: so war die Semmeringbahn die erste Gebirgsbahn der Welt. Die Entwicklung der Gebirgsbahnen ist vor allem österreichischen Technikern zu danken, so den Lokomotivkonstrukteuren W. Engerth, J. Haswell, G. Sigl und K. Gölsdorf, dem Eisenbahnfachmann A. Negrelli, dem Erbauer der Semmeringbahn, K. von Ghega, dem Meister der Tunnelbaukunst, F. Rziha, und den Brückenbauern G. A. Wayß und J. Melan.
Die Achenseebahn
Im Oktober 1888 wurde mit dem Bau der Achenseebahn begonnen und schon im Juni 1889 wurde die Fertigstellung gefeiert. Ab ihrer Inbetriebnahme war sie ständig in wirtschaftlichen Schwierigkeiten gewesen, bereits im ersten Betriebsjahr wurden deshalb Verhandlungen über eine Übernahme der Achenseebahn durch die damalige Südbahngesellschaft aufgenommen. Der erste Weltkrieg und die wirtschaftlichen Schwierigkeiten der 1920er Jahre waren Tiefpunkte in der Wirtschaftlichkeit der Bahn. Ein Lichtblick ergab sich mit dem Bau des Achenseekraftwerkes. Der Transport der dafür benötigten Baumaterialien stützte in dieser Zeit die Bahn und nach der Fertigstellung des Kraftwerkes kam es erst wieder im Zweiten Weltkrieg zu einem vergleichbaren Aufschwung.
Heute begeistern die 180 Pferdestärken mit ihrem alt ehrwürdigen Gründerzeit-Charme nicht nur eingefleischte Eisenbahnliebhaber.
© Gemeinde Puchberg/Foto: Walter Wurzinger
Durch die Eröffnung der Wien-Gloggnitz-Bahn 1842 erhöhte sich die Attraktivität des gesamten Semmeringgebiets für Erholungssuchende.
1896 wurde mit dem Bau der Trasse für die Schneebergbahn begonnen, bereits im 1. Juni 1897 dampfte der erste fahrplanmäßige Zug bis zur Station Baumgartner, im September 1897 wurde die gesamte Strecke für den Verkehr freigegeben.
Die Schafbergbahn
© Österreichische Post
1836 wurde auf dem Schafberggipfel eine Schutzhütte errichtet, die die Besteigung mit Übernachtung noch attraktiver machte. 1892 begannen die Bauarbeiten für die Schafbergbahn: mit Hilfe von 350 italienischen Bauarbeitern und unzähligen Maultierlasten schaffte die Firma Stern & Hafferl die Pionierleistung in nur einem Jahr.
Die Bahn überwindet in 45 Minuten 1.190 Höhenmeter und 5,85 km. Die nostalgischen Zahnrad-Dampflokomotiven zählen zu den ältesten der Welt (Bj. 1893,1894).
Ihren Ausgangspunkt nimmt die Schafbergbahn in St. Wolfgang (Seehöhe 542 m). Die Bergstation "Schafbergspitze" liegt auf 1.732 m Seehöhe. Von den sechs Dampflokomotiven, die die Lokomotivfabrik Krauss & Co an die Schafbergbahn nach Plänen von Roman Abt lieferte, sind noch fünf in Betrieb; eine musste 1970 an die Schneebergbahn abgegeben werden.
Die Pöstlingbergbahn
Die 1897 errichtete Bahn mit einer Spurbreite von 1 m verlief ursprünglich vom Bergbahnhof Urfahr auf den Pöstlingberg. 2008/2009 wurde die Spurbreite von 1.000 mm auf 900 mm angepasst, so konnte die Bahn problemlos in das Netz der Linz AG Linien eingebunden werden und nun verkehrt sie bis zum Hauptplatz.
Bei einer Streckenlänge von 4,14 km überwindet die Pöstlingbergbahn einen Höhenunterschied von 255 Metern in 20 Minuten.
Standseilbahn auf die Festung Hohensalzburg
Baubeginn der damals revolutionären Standseilbahn auf die Festung Hohensalzburg - die als Kaserne genutzt wurde - war 1892.
Die Überwindung des Höhenunterschiedes, der am steilsten Punkt des Felsens immerhin 64 Prozent Steigung aufweist, funktionierte mit der Wasserballast-Technik (die talwärts fahrende, mit Wasser befüllte Bahn zogt den bergwärts fahrenden Zug hinauf). Wegen ihrer Antriebsart wurde die Bahn bald liebevoll Tröpferlbahn genannt.
1960 war die Geburtsstunde der elektrischen Bahn, die sich durch neue Gleise und moderne Technik auszeichnete. Die alte Wasserbahn wurde samt Geleisen abgetragen und eine neue Gleisanlage mit zwei neuen Wagen installiert.
Weitere Erneuerungen folgten Anfang der 1990er Jahre und 2011.
Die Grazer Schloßbergbahn
Die Grazer Schloßbergbahn nahm 1894 als zweite Standseilbahn in Österreich den Betrieb auf.
Streckenlänge 212 m, Höhenunterschied 108,95 m, Steigung von 599 Promille (61%), Spurweite 1 m
In der Mitte der Strecke gab es eine Ausweiche, jedoch hatte jede Bahn ihr eigenes Gleis. Bis 1900 wurde die Bahn mit einer Dampfmaschine betrieben, danach wurde sie auf elektrischen Betrieb umgestellt.
Der Umbau zur "zweiten Schloßbergbahn" erfolgte 1960/1961. Dabei wurden die Schienen auf ein eingleisiges System mit einer Ausweiche umgebaut sowie neue Wagen angeschafft.
2004 wurde die Schloßbergbahn auf den neuesten Stand der Technik gebracht und neue Waggons (mit ovalen Panorama-Glasdächern) angeschafft.
Die Hungerburgbahn
Die Hungerburgbahn, eine Standseilbahn auf die Hungerburg in Innsbruck, wurde 1905/06 erbaut; zusammen mit der später erbauten Nordkettenbahn (Seilbahn) erschloss sie die Nordkette (Seegrube und das Hafelekar) und diente zum Teil als öffentliches Verkehrsmittel.
Sie führte vom Riesenrundgemälde im Stadtteil Saggen zur Hungerburg; die Höhendifferenz betrug 287 m, die Streckenlänge 839 m. Sie hatte Spurweite 1 m; die größte Neigung betrug 48,7 %.
2007 wurde eine neue Hungerburgbahn (geplant von der Architektin Zaha Hadid, die in Innsbruck auch die Bergiselschanze geplant hatte) mit einem altstadtnäheren, unterirdischen Endbahnhof und einer teilweise unterirdischen Trassenführung (unter einer Durchzugsstraße und im Berghang) in Betrieb genommen.
Streckenlänge 1.838 m, Spurweite 1.440 mm, Höhenunterschied 288 m, Fahrzeit 8:10 min
Berg- und Talstation der alten Hungerburgbahn sind noch erhalten, ebenso die denkmalgeschützte Innbrücke und das denkmalgeschützte Stampfbeton-Viadukt vor der Bergstation.
© IMAGNO/Öst. Volkshochschularchiv
Die Rax-Seilbahn
Schon 1913 wurde dem Maschinenbauingenieur Dr. Walter Conrad die Bewilligung vom Eisenbahnministerium erteilt, technische Vorarbeiten für den Bau einer Seilbahn von Hirschwang auf das Raxplateau durchzuführen. Der Ausbruch des ersten Weltkrieges brachte dieses Projekt vorerst zum Scheitern.
Im September 1924 konnte mit den technischen Vorarbeiten begonnen werden; am 9. Juni 1926 konnte die nach dem neuen System "Bleichert-Zuegg" erbaute Rax-Seilbahn als die erste Personen-Seilbahn der Republik Österreich dem öffentlichen Verkehr übergeben werden.
Von der guten alten Anlage sind praktisch nur die Grundmauern der Stationsgebäude und die Stütztragwerke geblieben! Alle anderen Teile sind im Laufe der Zeit bereits erneuert worden.
Die Semmeringbahn
© Alfred Havlicek
1841 erteilte der damalige Staatsminister Karl Friedrich Kübeck den Auftrag zur Errichtung einer Bahnlinie nach Triest. 1844 existierten die Bahnlinien von Wien nach Gloggnitz sowie von Mürzzuschlag nach Graz und nun galt es, eine Verbindung zwischen diesen beiden Strecken herzustellen.
Der geborene Venezianer Carl von Ghega konzipierte nach einer Studienreise in die Vereinigten Staaten die Überschienung des Semmerings als Adhäsionsbahn, die mit einer wohl durchdachten Linienführung den Gebirgssattel überqueren sollte. 1848 wurden mit dem Eindruck der Revolution in Wien und zur Linderung der Arbeitslosigkeit die Baupläne für die Semmeringstrecke genehmigt und Carl Ghega, bekam die Bauleitung übertragen. In einer Rekordzeit von nur sechs Jahren wurde die Semmeringstrecke als die erste vollspurige Bergbahn Europas errichtet. Schwierige geologische Bedingungen, Schluchten, und Bergrücken erschwerten die Verlegung der Schienenstränge, sodass die zusätzliche Konstruktion von Tunnels, Viadukten und Brücken unumgänglich war. Bis zu 20.000 Arbeiter waren mit dem Bau beschäftigt, ausgestattet mit nur wenigen Baumaschinen und Schwarzpulver von geringer Sprengkraft. Etwa 1.000 Menschen verloren durch Unfälle, insbesondere aber durch Typhus und Cholera, ihr Leben.
Ein weiteres Problem war es, eine Dampflokomotive zu finden, die die enorme Steigung über den Semmering überwinden könnte. Zwei Jahre nach Baubeginn wurde ein Wettbewerb für Gebirgslokomotiven veranstaltet. Alle vier vorgestellten Lokomotiven (Bavaria, Vindobona, Wr. Neustadt und Seraing) erfüllten die Anforderungen und waren für die Semmeringtrasse geeignet. Wilhelm von Engerth erhielt den Auftrag, die Pläne der vier Konkurrenz-Lokomotiven aufeinander abzustimmen. Die Semmeringbahn überwindet eine, für damalige Verhältnisse unwahrscheinliche Höhendifferenz von 457 m, der höchste Punkt liegt auf 896 m. Die Strecke umfasst rund 41 km, 16 Viadukte (davon mehrere zweistöckig), 15 Tunnels und 100 gemauerte Bogenbrücken beziehungsweise Eisenbahnbrücken.
Am 23. Oktober 1853 fuhr zum ersten Mal eine Lokomotive über die gesamte Strecke. Am 16. Mai 1854 befuhren der Kaiser und die Kaiserin die Bahnstrecke, am 17. Juli 1854 konnte die Bahn feierlich eröffnet und dem allgemeinen Personenverkehr übergeben werden. Bis zum heutigen Tag hat sich an der Streckenführung nicht viel geändert, nur der längste Tunnel, der Semmeringtunnel, musste neu gebaut werden (durch Wassereinbrüche waren Teile des Tunnels einsturzgefährdet und so wurde 1952 der neue Tunnel mit einer Länge von 1511,5 m eröffnet).
1998 wurde die Semmeringbahn vom UNESCO-Welterbe-Komitee zum Weltkulturerbe erklärt.
Quellen#
- Schafbergbahn
- Rax Seilbahn
- Semmeringbahn
- Pöstlingbergbahn
- Achenseebahn
- Festungsbahn Hohensalzburg
- Schloßbergbahn
- Nordkettenbahn
Hervorragend gelungener Beitrag. Das Projekt der Semmering-Bahn wurde von Alois Negrelli durchgesetzt, der sich schon seit 1836 mit dem Plänen für den Suezkanal beschäftigte, um für Österreich in Verbindung mit der Semmeringbahn bis Triest im Rahmen eines schlechthin genialen Wirtschaftskonzepts den Seeweg nach Indien zu verkürzen, was die Position Britanniens im Fernhandel empfindlich schwächte, weshalb auch der berühmte englische Eisenbahnbauer Stephenson massiv dagegen auftrat. D a s klassische Beispiel für die überlegenen Denkpositionen österreichischer Techniker......
-- Glaubauf Karl, Montag, 14. November 2011, 11:24