Schopper#
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Schopper (auch Schiffwerker, Schiffhacker, Schöfmacher) bauten an den Ufern der Donau, der Traun, der Salzach, der Enns und des Inns Zillen und Plätten für den Gütertransport, vor allem von Salz, Holz, Steinen, Erz, Wein, Getreide und sogar von Vieh. Der Herstellungsort gab den verschiedenen Schiffstypen meist auch ihren Namen: Kehlheimer (war das größte Schiff auf der Donau und dem Inn), Trauner, Passauer und Wachauer Gamsen (ähnlich den Kehlheimern, nur etwas kleiner), Tiroler-, Haller-, Salzburger- und Rosenheimerplätten, Ulmer Ordinari oder Schwabenplätten, im Volksmund »Ulmer Schachteln« genannt. Aber auch nach ihrem Verwendungszweck wurden die Schiffe benannt: Furkelzillen, Stoirplätten, Seilmutzen und Pferdeplätten (Einstellplätten) waren Hilfsfahrzeuge bei den Gegenzügen, Überfuhrmutzen dienten als Überfuhren, Ankermutzen gebrauchte man zum Heben von Ankern, Arzzillen für den Erzverkehr, Fuderzillen für die Abfuhr der Salzfuder, Waidzillen für den Fischfang, und als der Schiffmeister Rieder den Kurfürsten Max Emanuel im Jahre 1690 von Wasserburg nach Wien schiffte, gab es außer dem kurfürstlichen Leibschiff ein Kammerherrenschiff, ein Küchenschiff, ein Zöhrgadenschiff und ein Bagageschiff.
Auf den sogenannten Schopperstätten wurden die Schiffe für Fahrten sowohl flußabwärts (nauwärts) als auch für die Gegenzüge (stromaufwärts) gebaut. Die größten waren über vierzig Meter lang und konnten bis zu dreihundert Tonnen Ladung (zum Beispiel Granitwürfel) befördern. Der Unterschied zwischen Zillen und Plätten bestand darin, daß die Plätten breit, behäbig und nicht so solide gebaut waren, daß sie auch für eine Gegenfahrt verwendet werden konnten. Sie hatten einen nur schwach aufgeschwungenen, nicht spitz zulaufenden Bug (Gransl) und ein ebensolches Heck (Stoir). Gut gebaute Schiffe überstanden mehrere Flußfahrten, ja sogar mehrere Jahre, weniger stabile landeten schon nach einer einzigen Fahrt mit dem Strom beim »Plättenschinder«, der sie zu Brennholz zerschlug.
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Die Bretter (Laden) für den Schiffskörper wurden aus gerade gewachsenen und gesunden Tannen oder Fichten, die im Winter gefällt werden mußten, gefertigt, wobei die Stämme in kurzen Abständen durchbohrt und mit Keilen gesprengt wurden, ein Verfahren, bei dem man nicht mehr als zwei Bretter aus einem Stamm gewann. Die beiden Hälften wurden dann mit der Breithacke geglättet und die Brettkanten, die später die Fugen bildeten, mit der Schnitzhacke abgeschrägt. Um den enormen Holzverbrauch einzudämmen, wurden später die Laden mit großen Klobsägen gesägt und damit der Holzbedarf halbiert. Die zugehackten oder zugeschnittenen Bodenbretter wurden auf einem Holzgerüst (Lager) aneinandergefügt und mittels Winden sowie durch Beschweren mit Steinen entsprechend der durch das Lager vorgegebenen Form gewölbt. Um den Rand des Bodens wurde dann das sogenannte Ichsenholz gezogen, das unterste, besonders kräftige Brett der Schiffswand. Nun konnten die Spanten, Kipfen genannt, an den Bodenladen aufgenagelt werden. Anschließend wurden beiderseits die Planken der Seitenwände zusammengestellt und an den aufragenden Kipfhörndeln (Wurzelteilen) befestigt. Die Robustheit eines Schiffes hing zu einem guten Teil von der Anzahl und dem Abstand der Kipfen ab. Für eine Tiroler Plätte waren beispielsweise zweiunddreißig Paar nötig, für einen Kehlheimer gar fünfzig. Die Kipfen wurden aus dem gespaltenen Stamm und den obersten Wurzeln eines jüngeren Nadelbaumes, die beinahe rechtwinklig zueinander standen, gefertigt. Die Zulieferung der Kipfen besorgten Kipfengraber, die die Stämme jahraus, jahrein in den Forsten aussuchten, über dem Boden abschnitten, die oberen Wurzeln ausgruben und mit der Kipfhaue abhackten. Aus einem mittelstarken Baumstamm konnten zwei bis drei Kipfen gewonnen werden. Der ungeheure Bedarf an Kipfen führte bei dem regen Schiffbau zu einer bedrohlichen Verwüstung der Wälder (beispielsweise im Salzkammergut). In den Jahren 1719 bis 1726 wurden von den Wolfganger Schiffwerkern 13.711 Kipfen verarbeitet, wozu etwa 6000 Bäume erforderlich waren.
War der Schiffsrumpf fertiggestellt, folgte als nächster Arbeitsgang das Schoppen, das Dichten der Fugen. Für diese besonders heikle Arbeit kippte man das Schiff seitlich auf, um auch den Boden zugänglich zu machen. Die Fugen zwischen den einzelnen Brettern besaßen durch das Abschrägen der Kanten einen dreieckigen Querschnitt und wurden mit trockenem Moos (wobei das Wiesenmoos saugund quellfähiger gewesen sein soll als das Baummoos) verstopft oder, wie es damals hieß, »verschoppt«. Um das Moos in den Fugen festzuhalten und niederzupressen, nagelte man der Länge nach dünne, flache Holzleisten (Zaine) mit Hilfe eiserner Klammern darüber. Im Wasser quollen Moos und Holz auf und verhinderten ein Eindringen des Wassers. Bis zum Ersten Weltkrieg wurden bei vielen Schiffen die Außenwände mit eingebrannten senkrechten oder schrägen Streifen verziert.
Das »Zurichten« war die letzte Arbeit an einem Schiff, bevor es »aufs Wasser geworfen« wurde. Für Waren oder Personen, die vor dem Naßwerden geschützt werden mußten, wurde an Deck ein hütten artiger Verschlag errichtet. Außerdem wurden Brücken und hinten und vorn hölzerne Stege (Stände) eingebaut, auf denen die Mannschaft stehen und die langen Ruderbäume bedienen konnte.
Quellen#
- Verschwundene Arbeit, R. Palla, Christian Brandstätter Verlag, 2010