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Alfred Fogarassy (Hg.): Otto Wagner. Die Wiener Stadtbahn#

Bild 'Fogarassy'

Otto Wagner: Die Wiener Stadtbahn. Hrsg. Alfred Fogarassy, Fotografien von Nora Schoeller, Texte von Hermann Czech, Monika Faber, Johann Hödl, Joseph Koerner, Andreas Nierhaus, Georg Rigele. Verlag Hatje Cantz. Berlin 2017. 224 S., ill., € 48,00

Vor 120 Jahren wurde Wiener Stadtbahn eröffnet, vor 100 Jahren starb ihr Architekt Otto Wagner (1841–1918). Zum Doppeljubiläum erscheint im Berliner Verlag Hatje Cantz ein repräsentativer Band mit Beiträgen namhafter Architekten, HistorikerInnen und Verkehrsexperten. Die zahlreichen Illustrationen bringen neben aktuellen Fotografien von Nora Schoeller bisher unpublizierte historische Aufnahmen und Pläne. Für die subtile grafische Gestaltung zeichnet Marta Stutteregger verantwortlich.

Nach weniger als sechs Jahren Bauzeit eröffnete Kaiser Franz Joseph - im Jahr seines 50. Regierungsjubiläums - beim Bahnhof Michelbeuern die Gürtellinie der Wiener Stadtbahn. Wiental- und Donaukanallinie folgten bis 1901. Dass gerade Otto Wagner (den Adolf Loos als den größten Architekten seiner Zeit bezeichnete) dieses Projekt bis ins Details plante, war "ein einzigartiger Glücksfall für Wien". Es erwies sich als sinnvoll und zukunftstauglich.

Durch ihr unverwechselbares Design wurde die Stadtbahn zum markantesten Bauwerk Wiens, das dank seiner unübertroffenen Funktionalität bis heute den (Verkehrs-)Alltag prägt. Einige Stationen wurden zwischen 1963 und 1983 abgetragen, zumindest bei der monumentalen Brücke über die Wienzeile hatten die Proteste Erfolg. Heute nützen U4, U6 und Schnellbahn die Anlagen, die sich mit ihren Hoch- und Tiefstationen über die gesamte Stadt erstrecken. Die 1932 eingestellte Vorortelinie ist seit 1987 Teil des S-Bahn-Netzes der ÖBB. Das Großbauwerk umfasste auf 38 km Länge 42 Viadukte, 78 Brücken und 34 Haltestellen. Dem Architekten waren eine abwechslungsreiche Trasse und freier Ausblick wichtig. Die Stadtbahn sollte ein einzigartiges Fahrerlebnis bieten. Von einer U-Bahn, wie man sie in London (1863) oder Budapest (1896) baute, hielt Otto Wagner nichts. Die Rohrbahn sei für die Passagiere unangenehm und gesundheitsschädlich, weil die Züge damals mit Dampfloks fuhren.

Wagner übernahm mit seinem Atelier die Ausführung sämtlicher Entwürfe für das europaweit größte Bauprojekt seiner Zeit: Architektur, Ausstattung, Zeichnen sämtlicher Pläne, Statik, und das Einholen der Offerte oblagen seinem Büro. Er beschäftigte 70 Architekten, u. a. Joseph Maria Olbrich und Josef Plecnik. 17 Baufirmen wurden beauftragt, bis zu 14.000 Arbeiter waren gleichzeitig beschäftigt.

Als Leitmotive der Gestaltung gelten Abstraktion, Wiederholung und Bewegung. Das Sonnenmotiv der Gitter sorgt für weltweit einmaligen Wiedererkennungswert. Als Materialien wählte Wagner Quadermauerwerk, Sichtziegel, Granit, Sandstein, Holz und Eisen. Dieses erkannte er als Ausgangsmaterial für eine Baukunst der Zukunft machte hier die Bandbreite der formalen Möglichkeiten sichtbar. Auch dem in Schichten aufgetragenen Putz, dem weißer Marmorstaub beigefügt, kam als "Haut" der Mauern dekorative Wirkung zu. Einen "Schlüsselbau des Stadtbahnnetzes" stellen die "Triumphbogen" bei der Station Währinger Straße dar. Während Wagner sonst auf figürlichen Schmuck weitgehend verzichtete, sind die vier Pylonen, die dort die Brücke flankieren, mit Wappen und Masken verziert. Diese symbolisieren die vier Elemente und zugleich die großen Werke der Kommission für Verkehrsanlagen: Wasser (Donaukanalregulierung), Luft (Verbesserung der hygienischen Zustände durch Sammelkanäle), Feuer (Stadtbahn) und Erde (Architektur und Stadtbild).

Nach der Eingemeindung der Vororte (ab 1890) war Wien flächenmäßig die zweitgrößte Stadt Europas. Otto Wagner, der mit 4 Mio. Bewohnern rechnete, hatte schon zwei Jahrzehnte zuvor einen Wettbewerb für das Schnellverkehrsnetz gewonnen, der Börsenkrach von 1873 setzte den großzügigen Ideen ein jähes Ende. Wien verfügte über sieben isolierte Bahnhöfe, die von privaten Gesellschaften betrieben wurden. Sie hatten kein Interesse, diese modernen "Stadttore" miteinander zu verbinden. Pferde zogen die Straßenbahn, erst gegen 1900 setzte deren Elektrifizierung ein. Bürgermeister Lueger legte die Priorität auf die Kommunalisierung der Tramway (sie bewerkstelligte 90 % des öffentlichen Verkehrs), Gas- und Stromversorgung und den Bau der Zweiten Hochquellenleitung.

1892 kam es doch zum Gemeinschaftsprojekt "Stadtbahn" mit der Stadt Wien, dem Land Niederösterreich und dem Staat Österreich. Dieser trug 90 % der Kosten, die Staatsbahnen sollten den Betrieb durchführen. Das Monogramm Kaiser Franz Josephs prangte ornamental auf den Bauwerken - die meisten Initialen wurden jedoch bei der Übernahme durch die Stadt Wien entfernt.

Ursprünglich sollten die Bauten nach Plänen des Architekten und Gemeinderates Franz von Neumann in neogotischen Formen ausgeführt werden. Damit war der Handelsminister nicht zufrieden und wünschte einen künstlerischen Beirat. Als er sich an die Genossenschaft bildender Künstler wandte, empfahl diese einstimmig ihr Mitglied Otto Wagner als Berater. Dabei sollte es aber nicht bleiben. Wagner "brachte das Projekt den Aufstieg zu einem der berühmtesten modernen Architekten seiner Zeit", schreibt Herausgeber Alfred Fogarassy im Vorwort. Schon zeitgenössische Kritiker lobten das Gesamtkunstwerk: Wagners sensationelle Bauten hätten erst das Interesse der Wiener an Architektur geweckt. Der Kritiker Ludwig Hevesi meinte, die Stadtbahnbrücke über die Wienzeile hätte sie zu "Wagnerianern" gemacht.

Umso unverständlicher, dass die Stadtbahn als unvollendete Utopie keine gute Nachrede hatte, wie Georg Rigele beschreibt. Er versieht die "berechtigte Kritik" mit einem Fragezeichen und muss ihr aus heutiger Sicht widersprechen. Als der Gemeinderat 1968 den Grundsatzbeschluss zum U-Bahn-Bau fasste, sollte die Stadtbahn-Trasse einbezogen werden, doch erforderte dies "Opfer". Die Station Meidling Hauptstraße fiel mit dem Umbau der Lobkowitzbrücke, jene am Karlsplatz und der Hofpavillon in Schönbrunn wurden restauriert (jedoch umfunktioniert), andere blieben (modernisiert) in Verwendung. Ein großer Befürworter der Stadtbahn war der Mitautor des Buches, Hermann Czech, Protagonist einer „stillen“ Architektur: Denkmalpflege solle vorhandene Werke dort schützen, wo keine neuen (besseren) geschaffen werden. Die Stadtbahn charakterisiert er: "Sie ist ein glaubwürdiges technisches Bauwerk … weil sie über den technischen Erfordernissen steht und sie mit Ruhe und Selbstbewusstsein bewältigt."