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Norbert Philipp: Die Adern Wiens#

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Norbert Philipp: Die Adern Wiens. Den Wiener Straßen auf der Spur. Braumüller Verlag Wien 2019. 224 S., ill., € 21,-

In Wien gibt es mehr als 7000 Straßen mit einer Länge von fast 2700 km. Von der Irisgasse in der City (17 Meter) bis zur 15 km umfassenden Höhenstraße. Zehn Verkehrsadern stellt Norbert Philipp in diesem Buch vor. Der Verfasser war nach seinem Germanistikstudium Werbetexter und schreibt seit 11 Jahren bei der "Presse" über Architektur-Themen. Den Anfang macht die "undurchschaubare" Josefstädter Straße. Sie ist seit fast einem halben Jahrhundert Heimat des früheren Bundespräsidenten Heinz Fischer. Er hat dem Autor verraten, dass er sein Domizil nach der Wahl zum Staatsoberhaupt nicht gegen die Döblinger Präsidentenvilla tauschen wollte. Als Nationalratsabgeordneter pflegte Fischer im Café Eiles, am Beginn der Josefstädter Straße, Unterredungen mit Politikerkollegen, die zu wichtigen Entscheidungen führten.

Einer kaiserlichen Entscheidung verdankt die 1865 eröffnete Ringstraße ihre Existenz. Das 4,4, km lange, fünffach geknickte Polygon mit repräsentativen Bauten und Grünflächen ermöglichte "eine ganz neue Wahrnehmung der Stadt": Ein neues Straßengefühl, andere Verhaltenweisen, wie das Flanieren, bisher ungekannte optische Reize, Straßenmöblierung wie Gaslaternen, Bedürfnisanstalten oder Litfaßsäulen. "Sie setzten ihre Botschaften in den öffentlichen Raum ab. Mal leiser mal brüllend." (Das bundesdeutsche "mal" scheint ein Lieblingsvokabel des Autors zu sein.)

"Und in der Porzellangasse enden die Häuser am Himmel einfach besonders schön. Mal rund, mal spitzer, mal höher, mal tiefer." Namhafte Unternehmen befanden sich in der Rossau, wie die 1718 gegründete Porzellanmanufaktur und namhafte Wagenbauer, allen voran die Firma Lohner. Sie zählte zu den bedeutendsten ihrer Art in Mitteleuropa, berühmt für die Qualität ihrer Fahrzeuge zu Lande, zu Wasser und in der Luft. Heute gehen Innovationen wie das E-Bike "Stroler" vom Haus Porzellangasse 2 aus. Auf Nummer 26 lebt Alfred Komarek. Der Erfolgsautor überblickt von seiner Wohnung die einstige Fabriquengasse und den Bauernfeldplatz. Dessen Umgestaltung veranlasste den sonst so poetischen Schriftsteller zu einem Pamphlet.

Poetisch beschreibt hingegen Norbert Philipp das Grätzel, das den Donauarmen seine Gestalt verdankt: "Am Bauernfeldplatz wirken die Rundungen am geschmeidigsten. An dieser Stelle kommen sich eine weite Kurve und die Kette vieler enger besonders nahe: Die Porzellangasse und die Liechtensteinstraße. " Von der Liechtensteinstraße aus überwinden etliche Stiegen den alten Donauuferhang. Die schönste - die Strudlhofstiege - hat Heimito von Doderer im gleichnamigen Roman verewigt. Von dort sind es nur wenige Schritte zum Gartenpalais Liechtenstein. Seinen beeindruckenden Park machte Fürst Johann I. öffentlich zugänglich, der im Geist eines josephinischen Spätabsolutismus aktiv war.

Joseph II. erschloss 1766 den Prater (und 1775 den Augarten) für das Publikum. 1780 ließ der Kaiser den Praterstern als Schnittpunkt zwischen bebautem Stadtgebiet und dem Erholungsgebiet anlegen. Entlang der Praterstraße, die zu den Freizeitbetrieben führte, siedelten sich Gastwirtschaften, Kaffeehäuser und Unterhaltungslokale an. Große Umgestaltungen erfuhr die Gegend, als 1873 die Weltausstellung im Prater stattfand.

Der Event veränderte auch das Stadtbild in der City. Nachdem die Kärntner Straße schon 1861 über den eingeebneten Stadtgraben hinweg bis zum Wienfluss verlängert worden war, begann 1873 das große Demolieren. Von neun auf 17 Meter verbreitert, wurde sie zur bedeutendsten Geschäftsstraße - und nach dem U-Bahn-Bau in den 1970er Jahren zur ersten Fußgängerzone Wiens. Im Sprachgebrauch der WienerInnen aus anderen Bezirken ist die Gegend der Kärntnerstraße "die Stadt" geblieben, die sie zum Shopping oder Flanieren gerne besuchen.

Andere sagen: "Ich fahr doch nicht in die Stadt", wie eine Buchhändlerin und viele ihrer Kunden. Sie finden auf der Währinger Straße, was sie brauchen. Diese führt nächst der Votivkirche an der Grenze vom 1. zum 9. Bezirk vorbei an zahlreichen Instituten für Lehre und Heilung, der ehemaligen Sigl'schen Lokomotivenfabrik (später TGM, seit 1980 WUK), der Volksoper und behält ihren Namen bis Gersthof. Die dortige Schnellbahnstation war Teil des Stadtbahnprojekts von Otto Wagner.

Die Stadtbahn brachte auch für die Mariahilfer Straße Impulse. Beim Getreidemarkt, nächst der City beginnend, teilt sie sich am Gürtel in die innere und die äußere Mariahilfer Straße. Während die Innere zu Monarchiezeiten die Hälfte der Wiener Warenhäuser (insgesamt 24) zählte, wird die Äußere seit 1858 vom Westbahnhof dominiert. In jüngster Zeit verordnete ihr die Stadtregierung eine Begegnungszone und den Spitznamen "MaHü". Ebenfalls neu ist der inzwischen dritte Bahnhofsbau, die "Bahnhofscity Wien West". Davor verknüpft das zweitgrößte Verkehrsbauwerk Wiens die Bundesbahn mit zwei U-Bahnlinien. Mit dem Einkaufszentrum - 90 Shops und Gastronomiebetriebe auf ca. 17.000 m² - ist die Bahnhofscity eine Art Stadt in der Stadt.

Ähnliches gab es am Beginn der Margaretenstraße schon im 17. Jahrhundert. Das Freihaus, lange Zeit Wiens größtes Zinshaus, beherbergte 1.000 Menschen, eine Kapelle, ein Theater, mehr als 100 Geschäfte und Betriebe, Gasthäuser sowie Grünflächen. Der Abbruch erfolgte in den 1930er bis 1970er Jahren. Am Margaretenplatz blieben erfreulicherweise Ensembles erhalten. Das durch Privatinitiative revitalisierte, bis in das Mittelalter zurückreichende, Schloss ist mit seinen Gastronomielokalen längst kein Geheimtipp mehr. Gegenüber erinnert der gründerzeitliche Margaretenhof an die Ideale des durchgrünten Döblinger Cottage.

Von den Döblinger Hausbergen bis nach Simmering reicht der 1905 unter Bürgermeister Karl Lueger beschlossene Wald- und Wiesengürtel. Schon damals war eine "aussichtsreiche" Höhenstraße geplant. Gebaut hat man sie - zwecks Arbeitsbeschaffung - in den 1930er Jahren.

Das neue Wien-Buch geht den Straßen auf den Grund und auch in den Untergrund. Während sein Autor im ersten, allgemeinen Teil über das naturräumliche und historische Werden der Verkehrsadern nachdenkt, informiert und philosophiert, wird er im zweiten mit zehn Straßenportraits konkret. Die Kriterien für deren Auswahl bleiben ebenso unergründlich, wie das Ignorieren der Standardwerke über den (stark vertretenen) Alsergrund. Schade, dass man bei den Spaziergängen über manche Lücken stolpert. Aber vielleicht ist das Absicht, damit Stadtstrawanzer und Geherinnen selbst zu EntdeckerInnen werden können.

hmw