Innsbrucker Verkehrsbetriebe

Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH
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Basisinformationen
Unternehmenssitz Innsbruck
Webpräsenz www.ivb.at
Bezugsjahr 2007
Eigentümer 51 % Innsbrucker Kommunalbetriebe AG
4 % Land Tirol
45 % Stadt Innsbruck
Vorstand Martin Baltes
Verkehrsverbund Verkehrsverbund Tirol (VVT)
Beschäftigte 405
Umsatz 21,5 Millionen Euro (2011)[1]dep1
Linien
Spurweite 1000 mm (Meterspur)
Eisenbahn 1
Straßenbahn 3
Bus 24
Anzahl Fahrzeuge
Lokomotiven 2
Triebwagen 7
Straßenbahnwagen 32
Omnibusse ca. 100 Solobusse
ca. 50 Gelenkbusse
3 Minibusse
Sonstige Fahrzeuge 19
Statistik
Fahrgäste 44,437 Millionen pro Jahrdep1
Fahrleistung 7 Millionen km pro Jahrdep1
Länge Liniennetz
Eisenbahnlinien 18,2 kmdep1
Straßenbahnlinien 19,5 kmdep1
Buslinien 226,6 kmdep1
Sonstige Betriebseinrichtungen
Betriebshöfe 1
Sonstige Betriebseinrichtungen 1 Remise und 1 Busdepot (beide jeweils in Fulpmes)
Länge Gleisanlagen 37,7 kmdep1
Weichen 50 (außerhalb d. Betriebshofs)
Verwaltungsgebäude in der Pastorstraße

Die Innsbrucker Verkehrsbetriebe (IVB) und die Schwestergesellschaft Innbus sind für den Großteil des öffentlichen Personennahverkehrs in der Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck zuständig. Gesellschafter der IVB sind die Innsbrucker Kommunalbetriebe Aktiengesellschaft mit 51 %, das Land Tirol mit 4 % und die Stadt Innsbruck mit 45 %.

Inhaltsverzeichnis

Eckdaten

Im Jahr werden von den IVB rund 47 Millionen Fahrgäste auf einem Streckennetz mit 336 km auf etwa 30 Linien befördert. Die Betriebslänge der Straßenbahnlinien beträgt etwa 19,5 km und die der Dieselbuslinien etwa 226, km. Heute sind etwa 150 Dieselbusse auf 24 Buslinien, davon fünf Nachtlinien (23 bis 5 Uhr), und 32 Bahnfahrzeuge auf drei Straßenbahnlinien, davon eine Überlandlinie sowie der Stubaitalbahn in Betrieb.

Fuhrpark

Momentan befinden sich ca. 30 Straßenbahnen, rund 100 Solobusse und ca. 70 Gelenkbusse sowie um die 20 Überlandbusse im Bestand der Innsbrucker Verkehrsbetriebe. Bei den Stadtbussen findet man momentan zwei Lieferanten: Mercedes-Benz mit dem Citaro und MAN mit NL 222, A21 und NG 272(2) sowie NG 313.

Geschichte

Die Lokalbahnen

Bereits im Jahr 1836 gab es einen Plan für eine Lokalbahn von Innsbruck in die Nachbarstadt Hall in Tirol. 1888 beantragten Louis Hirsch, August Riedinger, H. Ritter von Schwind und Anton Prantl eine Konzession für eine Lokalbahn von Innsbruck nach Hall. Diese wurde dann unter leicht geänderten Auflagen 1889 erteilt, und die gleichnamige Gesellschaft der Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol (L.B.I.H.i.T.) wurde gegründet. Dies war der Anfang der Innsbrucker Verkehrsbetriebe. 1891 wurde der Dampfbetrieb auf der Lokalbahn aufgenommen. Von Wilten aus, führte die Strecke durch Innsbruck über den Rennweg entlang der Hallerstraße durch Rum und Thaur nach Hall.

1900 wurde das Innsbrucker Mittelgebirge mittels einer Dampfbahn erschlossen. Von dem in Wilten gelegenen Bergisel Bahnhof der L.B.I.H.i.T. führte die Strecke der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (I.M.B.) in Serpentinen den Paschberg hinauf auf das Plateau nach Igls. Dabei berührt sie die Dörfer Aldrans und Lans. Die Gesellschaft gehörte zwar der Stadt, wurde aber von der LBIHiT betrieben.

1904 wurde schließlich die erste elektrische Lokalbahn um Innsbruck gebaut. Die Stubaitalbahn (A.G.St.B.) hatte ihren Bahnhof nahe dem Bergisel Bahnhof. Von dort führte sie dem Verlauf der Brennerstraße folgend auf das Plateu des Mittelgebirges. Weiter wand sich die Strecke durch die Dörfer Natters, Mutters, Kreith, Telfes bis hinein nach Fulpmes im Stubaital. Die Stubaitalbahn war eine eigenständige Aktiengesellschaft, die Betriebsführung oblag jedoch der L.B.I.H.i.T..

Die Straßenbahnen

Hauptartikel: Straßenbahn Innsbruck

1905 wurde die erste elektrische Straßenbahn, die sogenannte Stadtbahn und spätere Saggenlinie, in Innsbruck gebaut. Vier Jahre später wurde dann auch die Lokalbahn nach Hall elektrifiziert. Aus dem Jahre 1911 stammt das noch heute gültige Nummernschema für die Bahnen. Die Saggenlinie wurde die Linie 1, die Linie nach Mühlau bekam die Bezeichnung Linie 2, die Localbahn wurde die Linie 4. Auch wurde eine neue Linie von der Fischerstraße entlang der Strecke der Localbahn bis in die Maria-Theresien-Straße und von dort weiter durch die Museumsstraße nach Pradl bis zum Lindenhof eröffnet, welche die Linie 3 wurde.

Mitte der 1920er wurde kurzfristig die Innenstadtringlinie 0 (Null) eröffnet aber bald darauf wieder geschlossen. Die Linie 5 sollte mit einer besseren Streckenführung als die Linie 0 mehr Fahrgäste anziehen, aber auch sie war insgesamt gesehen nur wenige Monate in Betrieb.

1927 verkaufte die Stadt aufgrund des gesunkenen Gewinns die IMB ganz an die LBIHiT, neun Jahre später wurde die IMB elektrifiziert und als Linie 6 in das Nummernschema eingefügt.

Innsbrucker Verkehrsbetriebe

1941 wurde die LBIHiT in Innsbrucker Verkehrsbetriebe (I.V.B.) umbenannt und mit einigen privaten Buslinienbetreibern zusammengelegt. Unter dem Dach der IVB eröffnete dann ab 1944 der erste O-Busbetrieb.

1974 wurde die Linie 4 als Straßenbahn / Localbahn aufgegeben und durch eine Buslinie ersetzt. Zwei Jahre später wurde der erste O-Busbetrieb eingestellt und der alte Bergisel-Bahnhof aufgegeben. Das neue Fahrzeugdepot wurde nun gleich neben dem Stubaitalbahnhof eingerichtet. 1983 wurde die Stubaitalbahn auf Gleichstrom umgestellt und die Strecke nach 79 Jahren in die Stadt verlängert. Der Stubaitalbahnhof wurde aufgegeben und den Tiroler MuseumsBahnen für die Errichtung eines Localbahnmuseums zur Verfügung gestellt.

Ab 1988 wurde dann zum zweiten Mal ein O-Busbetrieb eröffnet, der bis 2007 in Betrieb bleiben sollte. 1997 wurden die Innsbrucker Verkehrsbetriebe und die Stubaitalbahn A. G. zusammengelegt. Das neu entstandene Unternehmen führte fortan den Namen Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH (IVB).

Mit dem neuen Regionalbahnkonzept, das im Jahre 2004 beschlossen wurde, wurde gleichzeitig ein komplett neuer Fuhrpark für die Innsbrucker Straßenbahn bestellt, 2007 wurde dann der zweite O-Busbetrieb eingestellt.

1939 1940 1948 1960 1965
Stand=1939 Stand=1940 Stand=1948 Stand=1960 Stand=1965
1975 1976 1983 1988 1992
Stand=1975 Stand 14. Oktober 1976 Stand 2. Juli 1983 Stand 18. Dezember 1988 Stand 30. November 1992
1993 1995 2003 2004 2005
Stand 22. August 1993 Stand 1. Dezember 1995 Stand Oktober 2003 Stand 4. Oktober 2004 Stand 12. September 2005
Die wechselvolle Geschichte der Verkehrsbetriebe zeigt sich auch in den häufigen Umbauten des Straßenbahn- (schwarz) und Oberleitungsbusnetzes (rot) in der Innenstadt.

Die Oberleitungsbusse

Hauptartikel: Oberleitungsbus Innsbruck

1944 bis 1976 und 1988 bis 2007 wurden in Innsbruck O-Busnetze betrieben.

Das Regionalbahnkonzept

Vorgeschichte

Das gegenwärtige Regionalbahnkonzept geht auf eine Serie von Vorstudien zurück, die beginnend in den Achtzigerjahren in der Verkehrsplanungsabteilung des Landes Tirol von Hofrat Diethelm Judmaier initiiert und von Tiroler Ziviltechnikern sowie dem Institut für Eisenbahnwesen an der Universität Innsbruck verfasst wurden. Die politische Stimmung für die Umsetzung dieses Konzepts, das in seinen Endausbau aus einer etwa 70 km langen Taltrasse von Telfs bis Jenbach neben Erweiterungen von Stubaitalbahn und Igler bestehen sollte war jedoch damals nicht förderlich. Erst der damalige Landeshauptmann Wendelin Weingartner leitete als eine seiner letzten Amtshandlungen Arbeiten zur Konkretisierung des Projekts in die Wege. Die Bezeichnung Regionalbahn ist irreführend, da es in Innsbruck um eine Verlängerung der meterspurigen städtischen Straßenbahn ins Umland geht.[2] Daher kommt es in der öffentlichen Diskussion auch ständig zu Verwechslungen zwischen Straßenbahn (Regionalbahn) und S-Bahn auf ÖBB-Gleisen. Im Gegensatz dazu ist das Vorhaben als moderne Ausführung einer Überlandstraßenbahn mit Nebenbahncharakter zu verstehen. Von diesen gibt es bereits zwei in Form von Stubaitalbahn und Iglerbahn in Innsbruck.

Jüngste Geschichte

Diese Weichenstellung fiel zeitlich[3] mit der Entscheidung der Stadt Innsbruck zusammen, die Tram auszubauen und den O-Busbetrieb auslaufen zu lassen. Seit 2005/06 werden nun in einer losen Kollaboration der Stadt Innsbruck, des Landes Tirol, der Innsbrucker Verkehrsbetriebe und des Tiroler Verkehrsverbunds unter der Federführung der Abteilung Verkehrsplanung detaillierte Trassenstudien erstellt, um den Verlauf der Bahnstrecke und die Anordnung der Haltestellen zu optimieren. Das Ergebnis dieser Zusammenarbeit wurde mit einem Landtagsbeschluss[4] bestätigt. Das Projekt, das zur Ausführung ansteht, beinhaltet allerdings vorerst lediglich einen Torso der ursprünglichen Absichten. Es soll eine Hauptachse aufgebaut werden, die von Völs bis Hall reicht; planerisch hält man sich natürlich die Option für den Weiterbau nach Westen und Osten offen.

Begründung des Projekts

Anleitung: Neutraler Standpunkt Die Neutralität dieses Artikels oder Abschnitts ist umstritten. Eine Begründung steht auf der Diskussionsseite. Weitere Informationen erhältst du hier.

Die Hauptautoren wurden noch nicht informiert. Bitte benachrichtige sie.

Da entlang des Inntals zwischen Telfs und Wattens beinahe 300.000 Einwohner wohnen und deren Verkehrsbedürfnisse mit der bestehenden ÖBB-Strecke allein nicht befriedigt werden können, soll mit einer zweiten Schienenachse mit flexibleren Trassenparametern eine bessere Feinverteilung im Ballungsraum erreicht werden.

Die Verkehrswirksamkeit des neuen Verkehrsmittels wird vor allem im Mittelstreckenverkehr zum Tragen kommen. Das heißt, dass es nicht Ziel ist, neue Fahrgäste z. B. von Völs nach Hall zu gewinnen, sondern Fahrgäste, die von Hatting (weiteres Umland von Innsbruck) in die Höttinger Au (Randbezirk von Innsbruck) kommen wollen. Solche Fahrgäste müssen bis jetzt in die Stadt hinein und anschließend wieder heraus. Sie nehmen daher bis jetzt in der Regel das Auto und kein öffentliches Verkehrsmittel, da die Verbindung bis jetzt zeitaufwendig ist und nicht direkt verläuft. Man erwartet daher eine durchschnittliche Fahrdistanz von ca. 4 km auf der Regionalbahn, meist als Teil einer längeren Wegekette aus ÖBB und Regionalbahn.[5] Die Reisezeitersparnis für den durchschnittlichen Pendler im Großraum Telfs bis Jenbach zu Zielen in den Innsbrucker Außenbezirken sollte daher 10 bis 20 Minuten betragen. Der Talkessel ist berüchtigt für seine Inversionswetterlagen, die hohe Feinstaub und Stickoxidbelastungen zur Folge haben.[6] Aus diesem Grunde will man ein umweltfreundliches und vor allem großteils von der Straße unabhängiges Verkehrsmittel schaffen, das nicht bei den Stadtgrenzen aufhört, sondern den öffentlichen Verkehr zu den Einwohnern bringt.[7] Nur so kann gewährleistet werden, dass bei der Wegekette von Anfang an kein eigenes Auto notwendig ist. Man drängt in diese Richtung, da es ohnehin in den folgenden Jahren notwendig sein wird, die Verwendung fossiler Brennstoffe für Verkehr und Hausbrand aus gesundheitlichen und wohl auch wirtschaftlichen Gründen nicht nur im Inntal einzuschränken.

Alternativen zum Projekt

Die Möglichkeit, mit Bussen ein vergleichbares System aufzubauen ist zwar kurzfristig gegeben. Im Stadtgebiet selbst ist jedoch sogar der leistungsfähige O-Bus bereits an seine Grenzen gestoßen. Außerdem hätte ein Bussystem die Folge, dass die Betriebskosten langfristig explodieren (Personal- und Energiekosten). Man geht auch davon aus, dass in den Folgejahren das gegenwärtige sehr gute und fein verästelte Busnetz im Großraum nur durch großräumige Kooperationen zu erhalten ist. Dabei ist das Brechen von Regionalbuslinien in den Außenbezirken nur möglich, wenn dort attraktive Umsteigeterminals in ein höherwertiges und verlässliches Transportmittel vorhanden sind (gegenwärtig braucht zum Beispiel ein Bus für die 2 km vom Stadtzentrum zum Stadtrand gleich lange, wie für die folgenden 10–15 km ins Umland). Die Attraktivität dieses Systems sinkt also, solange kein leistungsfähiges Rückgrat vorhanden ist. Auch sind die Durchmesserlinien die der Verkehrsverbund plant, noch fragwürdig, da für einen verzögerungsfreien Busverkehr letztendlich mehr Platz (pro beförderter Person) benötigt wird, als für eine Bahnstrecke. Auch ein Seilbahnsystem (People Mover) wurden bereits diskutiert. Für deren Montage über dem Straßenraum sind aber die meisten Straßen in Innsbruck zu schmal. Außerdem wird dabei oft der Platzbedarf für Stationen vergessen (Treppen, Lifte, Aufstellflächen). Die in Innsbruck häufig beschworene U-Bahn dürfte erst finanzierbar sein, wenn der Zentralraum zwischen Wattens und Zirl etwa 800.000 Einwohner hat. Selbst dann wäre es aber nur möglich, kleine Streckenteile im Stadtzentrum unterirdisch zu führen. Daher dürfte eine Regional- beziehungsweise Stadtbahn das zukunftssicherste Projekt sein.

Projektumsetzung

Bis 2008 war eine Projektsteuerungsgruppe, zusammengesetzt aus Stadt Innsbruck und Land Tirol zur Erstellung einer Machbarkeitsstudie eingesetzt. Das Ergebnis dieser Studie ist positiv, wobei früherer Kostenschätzungen angepasst werden mussten und mittlerweile auch eine umfangreiche Berücksichtigung möglicher kostentreibender Risiken erfolgte (dies ist bei einem derartigen Großprojekt in Tirol eine Premiere).

Im Februar 2009[8] wurde eine politische Steuerungsgruppe für den Regionalbahnbau eingesetzt. Ihre Aufgabe ist es die Tätigkeit der Arbeitsgruppe für die technischen Detailplanungen zu lenken, die in den folgenden Wochen beginnen.

Als ersten Schritt des Projekts, der Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 nach Westen, wurde im Sommer 2009 ein Konzessionsansuchen auf Zusammenführung aller drei Straßenbahnlinien der IVB in eine Netzkonzession sowie Mitbenützung des Netzes durch die bestehende Regionalbahn ins Stubaital gestellt. Der Stadtsenat fällte dazu am 8. Juli 2009 einen entsprechenden Grundsatzbeschluss.[9] Parallel dazu wurden die Detailplanungsarbeiten fortgesetzt. Durch die Naturschutzbehörde wurde festgestellt, dass für den ersten Bauabschnitt der Regionalbahn vom Stadtzentrum bis zur technischen Universität keine Umweltverträglichkeitsprüfung notwendig ist.[10]

In weiteren vier Ausbauschritten[11] wird in den folgenden Jahren ausgehend von dieser ersten Bauphase[12] eine neue Schienenverbindung von Völs nach Rum und Hall geschaffen.[13]

Im Februar 2010 wurde die Konzession[14] zur Verlängerung der Straßenbahn nach Westen in die Höttinger Au nach vorherigen Abschluss des Feststellungsverfahrens zur Umweltverträglichkeitsprüfung an die IVB verliehen. Im Sommer 2010 wurde zudem die Konzessionsverlängerung bis zum Stadtteil Allerheiligen verliehen. Die Projektfertigstellung hat bis Dezember 2015 zu erfolgen.[15]

Am 24. Februar 2010 wurde ein Haus im Bereich Bruneckerstraße angekauft, dessen Grundfläche essentiell für die Neugestaltung einer Engstelle im Innsbrucker Straßenbahnnetz ist. Die Abbruchsarbeiten wurden im Frühsommer 2010 abgeschlossen.[16][17]

Die Gleisanlagen zwischen Hauptbahnhof und Sillpark wurden am 12. September 2010 fertiggestellt, im Herbst und Winter 2010 erfolgen nun die vorbereitenden Arbeiten für der zweigleisige Ausbau der Salurnerstraße und der südliche Maria Theresienstraße, die weiteren Ausbauten nach Westen folgen 2011 bis 2013.[18]

Ausblick

Folgende Teile dieses Abschnitts scheinen seit 2012 nicht mehr aktuell zu sein:  Zeitplan
Bitte hilf mit, die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufügen.

Wikipedia:WikiProjekt Ereignisse/Vergangenheit/2012

Geht es nach den Planern, so sollte der folgende Zeitplan die Realisierung des Projekts abbilden. Es ist jedoch vor allem gemeindepolitisch ein langer Weg zu beschreiten. Es handelt sich hier um ein Großprojekt, das tatsächlich umfangreicher als der Brennerbasistunnel ist. Viele Menschen sind als Nutznießer aber auch als Anrainer betroffen. Straßenbauprojekte sind auch heute noch leichter zu realisieren, da dort im Vergleich zu neuen Bahntrassen das technische Funktionieren ebenso wie das mögliche Verlagerungspotential nicht in dem Umfang geprüft wird, der bei Eisenbahnstrecken üblich ist.

2010 hätte Anfang September die erste Ausbaustufe der West-Stammstrecke bis in die Nähe des Bahnhofs Hötting (zum sogenannten fünften Gymnasium, das 2010 fertiggestellt wird) in Betrieb gehen sollen.[19][20] Tatsächlich ist jedoch die Inbetriebnahme dieses ersten Teilstücks erst im Dezember 2012 geplant.[21]

Ende 2011 wurde das Regionalbahnprojekt vom Landerechnungshof geprüft, der zahlreiche organisatorische Verbesserungen einfordert.[22]

Man muss davon ausgehen, dass sich aufgrund der Verzögerungen beim Baubeginn die weiteren geplanten Eröffnungsdaten um ungefähr drei Jahre[23] verzögern werden:

Die drei Westäste der Buslinie O zur Technik, nach Allerheiligen und in die Peerhofsiedlung sollen durch eine Straßenbahn ersetzt werden, ebenfalls noch als Linie 3. Die Einreichplanungen sind in Vorbereitung.

2012 soll der Ostast der Linie O ins Olympische Dorf durch eine Tramlinie O ersetzt werden; damit ist die Ost-West-Stammstrecke und damit die gesamte Linie O fertiggestellt und die Linie 3 wird wieder bis zum Bahnhof Hötting gekürzt.

Von diesem Ostast wird 2012 der Abschnitt Bruneckerstraße-Leipzigerplatz vorgezogen. Ebenso soll die Straßenbahnlinie 3 um ca. 300m in Richtung Amras verlängert werden.[24]

2014 soll die Regionalbahn von der S-Bahn-Station Rum über die Ost-West-Stammstrecke bis zur S-Bahn-Station Völs in Betrieb gehen.

2015 soll die bis Hall erweiterte Regionalbahn und damit die vorläufige Gesamtstrecke in Betrieb gehen. In Hall soll der Ortskern nordseitig umfahren und die Endstation im Bereich des Bezirkskrankenhauses errichtet werden. Der Streckenabschnitt von der S-Bahn-Station Rum bis Hall ist allerdings, im Gegensatz zum restlichen Projekt, noch nicht zur Ausführung beschlossen und ausfinanziert. Über seinen Bau soll in den Jahren nach 2011 entschieden werden.

Ebenfalls geplant ist der Ersatz des Westastes der Buslinie R ab Layrstraße durch eine Straßenbahnlinie.

Der größte angedachte Endausbau bewegt sich im Bereich zwischen Jenbach und Telfs, wobei der Ausbau von Mils bis Zirl recht wahrscheinlich ist.

Siehe auch

Galerie

Literatur

  • Walter Kreutz: Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck. Haymon Verlag Innsbruck-Wien 2011, ISBN 978-3-85218-649-8
  • Walter Kreutz: Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck. Steiger Verlag Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7
  • Es begann 1891 – Fahrzeugführer durch das Localbahnmuseum Innsbruck. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 1999, 60 S.
  • W. Kreutz, W. Pramstaller, W. Duschek: 100 Jahre Elektrische in Innsbruck. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2005, 40 S.
  • W. Duschek u. a.: 100 Jahre Stubaitalbahn. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2004, 48 S.
  • W. Kreutz, W. Schröter, G. Denoth: Durch Wälder und über Wiesen – Ein Jahrhundert Innsbrucker Mittelgebirgsbahn. Eigenverlag http://www.tmb.at/literature/index.php?lang=de&siteid=8 Tiroler MuseumsBahnen], Innsbruck 2000, 32 S.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. IVB Geschäftsbericht 2011 (PDF)
  2. Hrsg. Land Tirol, Abteilung Verkehrsplanung, Regionalbahn Tiroler Zentralraum, Endbericht zur Maßnahmenstudie, Innsbruck 2007, siehe auch parlamentarische Materialien des Tiroler Landtags secure.tirol.gv.at (PDF)
  3. Beschluss der Landesregierung vom 11. November 2003 betreffend langfristige Sicherstellung des Betriebs auf der Stubaitalbahn; Regionalbahnsystem und Regionalbussystem im Großraum Innsbruck – Grundsatzbeschluss – siehe auch secure.tirol.gv.at (MS Word)
  4. Landtag Tirol, Regierungsbeschluss vom 18. Dezember 2007, Regionalbahn Tiroler Zentralraum, Grundsatzbeschluss Bericht/Antrag Abg. H.P. Pock, siehe auch: Regional- und Straßenbahnsystem für den Tiroler Zentralraum Innsbruck – Grundsatzbeschluss secure.tirol.gv.at (MS Word)
  5. Hrsg. Land Tirol, Abteilung Raumordnung, Regionalbahn Tiroler Zentralraum, Schlussbericht Raumplanung, Innsbruck 2007
  6. Innsbruck gehört zu jenen Orten in Tirol, in denen der zulässige PM 10 Tagesmittelwert überschritten wurde, ebenso sind Teile der Stadt durch die Nähe zur Autobahn von NOX Grenzwertüberschreitungen betroffen – vgl. tirol.gv.at
  7. Regionalbahn und Raumordnung, Raumordnung-Statistik, Amt der Tiroler Landesregierung, 2009 tirol.gv.at (PDF)
  8. Tiroler Landeszeitung, 25. Februar 2009 „Regionalbahn im nächsten Umsetzungsschritt“ Einsetzung der politischen Steuerungsgruppe 2009
  9. Pressearchiv der Stadt Innsbruck
  10. tt.com
  11. tiroler-bauernbund.at
  12. Projektunterlagen bei der IVB
  13. tiroler-bauernbund.at
  14. Mit Bescheid VIb4-E-681/44-10 vom 10. Februar 2010 wurde die Konzession vom Amt der Tiroler Landesregierung verliehen
  15. Mit Bescheid VIb4-E-681/51-10 vom 10. August 2010 wurde die Konzession vom Amt der Tiroler Landesregierung verliehen
  16. Beschluss des Stadtsenats vom 24. Februar 2010
  17. Laut Pressemitteilung der Stadt Innsbruck vom 31. Mai 2010 war der Abbruch der Anlage zu diesem Datum durchgeführt
  18. Die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung VIb4-E-1006/32-10 wurde vom Land Tirol am 28. Juni 2010 erteilt.
  19. Gemeinderatsprotokolle der Stadt Innsbruck, 10. Oktober 2008, 61.5 I-OEF 140/2008, innsbruck.at (PDF)
  20. Landtag Tirol, Regierungsbeschluss vom 18. Dezember 2007, Regionalbahn Tiroler Zentralraum, Grundsatzbeschluss Bericht/Antrag Abg. H.P. Pock
  21. Tiroler Tageszeitung am 15. Januar 2012: "Regiobahn-Baustellen bereit für neue Saison"
  22. Bericht des Tiroler Landesrechnungshofes zu Projektstruktur Kosten- und Terminentwicklung (PDF)
  23. waren es zuerst ca. 2 Jahre, so zeigen die mittlerweile aufgetretenen Verzögerungen und der Landesrechnungshofbericht, dass dies nicht mehr aktuell ist, z. B. Tiroler Tageszeitung am 10. März 2010
  24. Stadt Innsbruck, TIEFBAU ARBEITSPROGRAMM PROJEKTE 2012 (PDF)

47.25341666666711.396805555556Koordinaten: 47° 15′ 12″ N, 11° 23′ 49″ O