Connected Cars #
Christoph Stürmer und Britta Schinzel [1]
Abstract:#
Christoph Stürmer, der Philosophie und BWL studiert hat, arbeitet bei Pricewater-houseCoopers, kurz PwC, als Berater für die Automobilindustrie. PwC ist die welt-weit größte Unternehmensberatung. Sie bietet professionelle Dienste an: Wirt-schaftsprüfung, Rechts- und Steuerbera-tung, sowie Unternehmensberatung, dabei Transaktions- Geschäft und Consulting. Er stellt die Situation der deutschen und euro-päischen Automobilindustrie dar und die Gründe warum sie auf autonomes Fahren setzt. Die Automobilindustrie ist dabei, ih-re Geschäftsmodelle grundlegend umzuge-stalten, und dabei ihre Wertschöpfung we-niger aus den materiellen Autos selbst denn aus den von ihnen beim autonomen Fahren gewonnenen Daten zu holen, also aus im-materiellen Gütern. Dabei liefert autono-mes Fahren naturgemäß wesentlich mehr Daten als selbst gesteuertes Fahren. Stür-mer beschreibt die Probleme, die bei der Entwicklung zu bewältigen sind, und die Planungen der deutschen und europäischen Fahrzeugfirmen. Schließlich wendet er sich Sicherheits- und rechtlichen Fragen zu.
1.Gründe für die Entwicklung von autonomen Fahrzeugen in Europa#
Dass das Auto autonom werden soll, ist ein spezifisch männliche Idee, so begann Christoph Stürmer seinen Vortrag[2]. Denn das Bedürfnis nach der Erschaffung von autonomen Maschinen, und solcher auch von Autos scheint häufiger wie auch immer entstandenen männlichen Wün-schen zu entspringen[3]. Doch genügt die-se Motivlage natürlich nicht, um die anste-henden Transformationen eines riesigen Industriezweiges zu verstehen und zu er-klären. Die deutsche und europäische Automobil-industrie befindet sich in einer prekären Si-tuation. Sie muss den Schock des Verlustes ihrer Börsenwerte nicht nur gegenüber dem Elektroautobauer Tesla[4], sondern auch gegenüber den amerikanischen IT-Firmen bewältigen, die zunehmend auch auf dem Fahrzeugmarkt unterwegs sind. Die Gründe haben die deutschen Autobau-er noch kaum verstanden, da diese Elektro- und IT-getriebenen Automobilbauer tech-nisch viel weniger erfahren und vermeint-lich nicht konkurrenzfähig sind. Und sie haben erhebliche finanzielle Herausforde-rungen sowohl wegen der mit dem Verlust des Börsenwerts verbundenen grossen Image-Krise, als auch, weil die Unterneh-men seit Jahrzehnten sparen, um sich ge-gen immer neue Billig-Konkurrenz zu be-haupten. Die Produktion der Autoindustrie besteht im Wesentlichen nur mehr aus dem Zusammenfügen von Teilen die von der Zulieferindustrie zur Verfügung gestellt werden, in der richtigen Reihenfolge, und dem anschließenden Vermarkten. Stürmer spitzt zu, „sie können nur noch rennen“ und sie haben sich „dumm gehungert“, d.h. sie können eigenständig keine Strategien mehr entwickeln. Sie haben keine freien Kapazitäten für Planung und Entwurf, und lagern daher das „Nachdenken“ an Unter-nehmensberater wie PwC aus.
Das autonome Fahren soll die Firmen aus der Sackgasse herausführen und zukunfts-fähig machen. Doch von der Planung zur Realisierung vergehen bei der Fahrzeug-entwicklung sieben Jahre, d.h. ein Auto, das heute in die Fehlertestphase und erst anschließend in die Massen-Produktion geht, wurde von sieben Jahren geplant, ist demgemäß dann für den Stand des techni-schen Wissens schon veraltet. Bereits seit zwanzig Jahren sind unsere Autos voll mit Elektronik und sind vielfach digitalisiert, was also ist neu an autonomen Fahrzeu-gen? Der Name sagt es, Connected Cars, es ist die Verbundenheit, mit der Umwelt, miteinander, dass die Dinge in dem und um das Auto - und es sind viele Dinge im Spiel - miteinander kommunizieren.
Motivation für automatisiertes Fahren ist neue Möglichkeiten, in und mittels dieser Situation der Verbundenheit, Geld zu ver-dienen. Denn derzeit gibt es nur zwei Situ-ationen im Leben, wo der moderne Mensch nicht im Internet ist: erstens wenn er schläft und zweitens während er Auto fährt. Da es 1,2 Milliarden Autos weltweit gibt, mit einem Nutzungsgrad von 5%, d.h.. im Durchschnitt 1,2 Stunden pro Au-to pro Tag genutzt werden, befinden sich Menschen pro Tag 1,44 Milliarden Stun-den im Auto. Das Zeitpotential soll in Geld umgewandelt werden. Wenn die Bewer-tung von einer Stunde im Internet auch nur 1 $ betrüge (es ist mehr) würde die Zeit, die wir im Auto verbringen, von der Inter-netindustrie mit 1,44 Milliarden $ pro Tag bewertet. Die Zeit, die im Auto verbracht wird, soll also umgewandelt werden in In-ternetzeit und somit in Daten.
Die Transformation von der Monetarisie-rung aus dem Materiellen zum Virtuellen wird überdies getrieben von der Angst der Autobauer vor Übernahmen durch Inter-net-Unternehmen wie Google, Facebook, Apple oder Amazon. Sie haben reichlich genug Geld, um jede Firma auf der Welt zu kaufen. Und sie wissen seit langem, wie sich Geld verdienen lässt, auch wenn die Kunden für die von ihnen angebotenen Services nichts zahlen wollen.
2. Digital Enterprise und Connected Services#
Beim autonomen Fahren treffen sich Da-tenwelt und Automobilwelt in den Dienst-leistungen, die im Auto erbracht werden. Die dazu zu beantwortenden Fragen wer-den nicht nur im Kontext des europäi-schen, sondern eines weltweiten Rechts-raums gestellt, mit je unterschiedlichen Rechtsanforderungen und -regelungen. Prognosen dazu müssen mindestens 5-7 Jahre haltbar sein und die entsprechenden Regelungs- und Lösungsvorschläge müs-sen globalen Ansprüchen genügen.
Connected Cars sind anders als alles, was in der Automobilindustrie in den letzten 100 Jahren gemacht wurde. Sie erfordern auch ein digitales Unternehmen, digitale Kundenbetreuung, digitale Protokolle, so-dass die Prozesse reibungslos laufen, und entsprechende Kompetenzen. Dazu erwei-tert sich der Bereich digitaler Produkte und Dienstleistungen ständig, während sich gleichzeitig die Arbeitsteilung, die mit au-tomatisiert werden muss, verstärkt. Das Planen, die Formulierung technischer An-forderungen an die Automobil-Hersteller und Zulieferer ist keine Kernkompetenz der Automobil-Industrie mehr, noch ist es das Eruieren der Provenienz der Dienstleis-tungen, die nötig sind, um neue Autos zu entwickeln. Sie hat keine Kapazitäten da-für, forschend und planend auf Verände-rungsanforderungen zu reagieren. Doch traditionelle Autos soll es in Zukunft kaum noch geben. Und, es wird sehr viel gleich-zeitig anders. Das erste große Problem sind die dabei auftretenden Ungleichzeitigkeiten. Wie schon erwähnt wurden heute verkaufte Au-tos vor 7 Jahren erdacht, vor 5 Jahren die Technologien gesammelt und Lösungen entworfen und vor 3 Jahren fertig entwi-ckelt. Sodann müssen sie noch 2 Jahre feh-lerfrei im Probebetrieb laufen, ehe sie in die Massenproduktion und in den Verkauf gehen können. In diesem Zeitraum können sich die Regularien und Kundenansprüche je Rechtsraum mehrfach geändert haben.
Die zweite Aufgabe ist die Transformation des Business Model: Die Art, wie die Au-tomobilindustrie Geld verdient, ändert sich gerade grundlegend. Die Firmen kombinie-ren bisher die Teile von den Zulieferern. Gerade auch die komplexen materiellen Systeme und IT-Komponenten kommen aus Zulieferbetrieben. Deutschland hat eine ausgezeichnete Zulieferindustrie, aber sie muss in die Überlegungen und Kompe-tenzfindung mit eingebunden werden, und ihre hohe Spezialisierung erschwert die Planungen. Vor allem fragt sich, wo die neuen mit IT-Kompetenz verbundenen Dienstleistungen herkommen sollen. Da es sich nun um eine andere Art handelt, Geld zu verdienen, müssen Prognosen über die Marktbedingungen getroffen werden. Das betrifft auch Fragen, wie die Rechteher-kunft, bzw. notwendige Rechtsänderungen (Technologieneutralität, Lobbyismus). Ein weiteres - weitgehend ungelöstes - Prob-lem ist die Cybersecurity, die Sicherheit im Daten- und Informationsraum. Auch hier ist das Problem die Veränderung, auch die der Legacy.
Neue Anforderungen stellen Ride Sharing, Ride Hailing und Car Sharing mit ihren Connected Services, aber auch Ansprüche an digitale Kundenerfassung. Dabei wird die Produktion immer arbeitsteiliger, es gibt immer mehr Schnittstellen, die mit durchgängigen Protokollen automatisiert werden müssen.
In der kommerziellen Fahrt gibt es bereits Lösungen, genannt Connected Trucking. Die Fahrer in diesen Fahrzeugen, wie LKWs haben keinerlei eigenen Spielraum mehr, alles wird zentral verwaltet. Nun er-warten wir die Erweiterung der im kom-merziellen Bereich teilweise bereits entwi-ckelten Features und Systeme auf PKWs.
3. Was muss digitalisiert werden?#
Wenn man ein Auto bewegt, werden nur sehr wenige Bewegungsmodalitäten benö-tigt: das Lenkrad für den Richtungsvektor, das Gaspedal als Akzelerator und die Bremse als Dezelerator. Doch warum be-wegt eine Fahrer, wie selbstverständlich, all diese Steuerungsmittel? Die Schwierig-keit beim autonomen Fahren liegt nicht im Auto, sondern um es herum. Wie kann ein Auto sich in seiner Umgebung sicher be-wegen? Dazu bedarf es einer Analyse von Fahrverhalten anderer Verkehrsteilneh-merInnen, und dann der Simulation der Bewegungskonsequenzen.
Die erste Schwierigkeit liegt in der Wahr-nehmung der Umgebung, für die Digitali-sierung in der Sensorik um das Auto her-um. Schon Plato hatte sich mit der Frage beschäftigt „Wie kommt der Baum in un-seren Kopf?“ Das wissen wir bis heute auch nur sehr partiell.
Aber für die Automatisierung muss diese Kompetenz bis in jedes Detail expliziert sein und in die „Intelligenz“ des Autos programmiert sein. Von den Kameras aus muss es seine Umgebung „verstehen“. Da-zu gehört zunächst die Wahrnehmung, die über digitale Kameras Licht-Punkte abbil-det.
Die Sensorausstattung von Autos ist auch heute schon extrem aufwändig. Dazu muss der Erkennungsprozess stattfinden, rele-vante Muster müssen erkannt und mit ge-speicherten Mustern abgeglichen werden. Für das autonome Fahren genügt es auch nicht, statische Bilder zu interpretieren, sondern immer bewegte Sequenzen - und die Bewegung des eigenen Autos muss un-terscheidbar sein von Bewegungen aus der Umgebung. Dazu bedarf es der Verortung des Fahrzeugs in einem Absolutbild der Umgebung, und der Extrapolation in ei-nem digitalen Modell der Umgebung, in dem das digitale Modell des eigenen Ge-fährts eingebettet wird.
Das macht die Echtzeitüberwachung der statischen Umgebung und aller am Ver-kehr Beteiligten nötig, von jedem autonom fahrenden Fahrzeug aus gesehen, und dann die Berechnung von deren Bewegungs-freiheiten, um nichts und niemand zu be-schädigen. Zudem muss die Steuerung des Fahrzeugs unter diesen Bedingungen auf dem gewünschten Weg zu gewünschten Ziel berechnet werden. Seine Geschwin-digkeit und Richtung muss erkannt und mit Bezug auf die Umgebung extrapoliert werden. Weiter muss die bewegte Umge-bung mit all ihren Geschwindigkeits- und Richtungsvektoren in die virtuellen Fahrin-tentionen integriert werden.
Beispielsweise muss ein Punktmuster, das als FahrradfahrerIn erkannt wurde, in eine bewegte virtuelle Hülle eingebettet werden, die vom autonomen Auto aus gesehen ge-nügend Abstand für ihre künftigen Bewe-gungen lässt.
Die Kamera erzeugt laufend ein virtuelles Modell des Strassenverlaufs und beobach-tet permanent Strassenschilder, z.B. Ge-schwindigkeitsschilder. Diese müssen in-terpretiert werden, die Zeichen müssen mit-tels OCR-Software erkannt werden. Eben-so werden auch die Kennzeichen der ande-ren stehenden und fahrenden Fahrzeug der Umgebung aufgenommen, ja sie sollen ir-gendwann auch Menschen identifizieren.
Die autonome Fahrzeug-Software muss dabei „sehr tief“ interpretieren, d.h. in ge-wisser Weise die Absichten eines Fahr-zeugs erkennen. Die Probleme an einer Kreuzung sind enorm. Bisher gelingt auto-nomes Fahren am besten auf Autobahnen, wo keine Fußgänger oder langsame Fahr-zeuge unterwegs sind und alle in die glei-che Richtung fahren. Wenn sich zwei Fahrzeuge einer Kreuzung nähern, ist es in Sichtweite der beiden bereits zu spät, einen Zusammenstoß zu verhindern. Daher sieht die Software in der Cloud das Problem, d.h. die beiden sich einander nähernden Fahrzeuge kommen und reagiert durch Abbremsen, Berechnung der Prioritäten aufgrund der Straßenschilder oder des Rechtsfahrgebots etc., und steuert Brems-vorgänge und Weiterfahren entsprechend.
4. Wie kann digitalisiert werden?#
Als erste autonom fahrende PKWs sind vor nun schon fast 10 Jahren die Goggle-Autos bekannt geworden. Sie sind eiförmig und als materielle Fahrzeuge sehr einfach und wenig innovativ, die Neuheit liegt in der Informationstechnik. Sie arbeiten mit Google Maps, welche die Bewegungsdaten der AutofahrerInnen und ihrer Wägen er-heben. Diese Fahrzeuge sind immer online, um ihre Fahrprogramme ständig durch Aufnahme weiterer Daten und Algorith-men optimieren zu können. Die so opti-mierte Software wird laufend auf andere Fahrzeuge überspielt, sodass jede Optimie-rung über die Google Cloud unmittelbar weltweit verfügbar ist.
Die deutschen Autobauer BMW, Mercedes und Audi haben erkannt, dass sie mit dem Daten-Geschäftsmodell nicht mehr unter-einander konkurrieren dürfen, um konkur-renzfähig gegen die IT-Giganten aus dem Silicon Valley zu werden. Ihre Dienste, d.h. Automatisierungs-Software und Echt-zeitkarten können umso besser werden, je mehr Daten sie gewinnen können, was nö-tig ist, um bei der künftigen autonomen Mobilität mitzumischen.
Darum hat sich auch Opel angeschlossen, das im Bereich der Elektromobilität schon weiter ist als die genannten Firmen. Für sie alle ist dieses breite Bündnis ein Epochen-wechsel. Die Wertlogik der Autobauer hat sich geändert, früher waren es die Geräte selbst, heute sind sie für die Wertschöp-fung nicht mehr ausschließlich entschei-dend. Die neuen Wertdimensionen sind unsere Zeit, unsere Daten, und die Daten über die Umgebung bei Nutzung dieser Geräte.
Der klassische Wettbewerb ist exklusiv, d.h. da wo du bist, kann ich nicht sein. Aber beim neuen Wettbewerbsmodell gilt das nicht mehr. Die Zulieferer distribuieren ihre Produkte, und Firmen bieten ihre Dienste umsonst an, so z.B. Elektrotanksta-tionen, oder Kartenservices, die ein Be-triebssystem umsonst anbieten, die Daten zentral verwalten, und im Gegenzug die Erlaubnis bekommen, die Daten zu nutzen.
Eine wichtige Botschaft dabei ist die zu er-reichende Attraktivität der Firmen als In-novatoren. Die Automobilindustrie ist in ihrem Ansehen stark gesunken, und dies wirkt sich relativ direkt geschäftlich aus. Daher ist autonomes Fahren für sie auch ein wichtiger Faktor, um wieder attraktiver zu werden. Die vom Entwickler des IT-Bezahlservice Paypal -Elon Musk- ge-gründete Firma Tesla ist mit seinen Elekt-roautos 2013 erst sichtbar geworden, 2015 rangierte sie bereits unter den drei attrak-tivsten Firmen, während der dann weltweit größte Autohersteller Toyota 2015 als In-novator auf Unsichtbarkeit abgesunken ist.
Dabei ist Tesla ein im Grunde traditionelles Unternehmen, mit allerdings genialem Marketing seiner nachhaltigen Batterien-Doppelnutzung in Solaranlagen. Die 80T $ teuren Tesla -Autos dürfen an öffentlich verfügbaren Schnellladestellen kostenlos Strom beziehen, wenn sie sich auf einer längeren Fahrt befinden. Die meisten Fahr-ten sind allerdings kurz, so dass es aus-reicht, zuhause oder im Büro zu laden, wenn man das Auto nicht benutzt. Diese kostenlosen Ladestationen müssen als Marketingkosten verstanden werden, da sie ein Kaufargument sind.
Letzteres haben sich auch die europäischen Elektroautobauer abgeschaut. Es gibt eu-ropaweit schon 400 Schnellladestationen, die aber nur von Tesla- Autos genutzt wer-den können; andere Netzwerke werden ge-rade schnell errichtet.
Für autonomes Fahren verfolgen sie eine ganz andere Strategie als Google - Autos mit der Navigation mit Google Maps.
Das europäische Kartell kaufte den Kar-tendienst Nokia Here[6], der seine Echt-zeitkarten aus der Umgebung der Fahrzeu-ge, in denen sie navigieren, erlernt. Fahr-zeug A scannt Fahrzeug B und umgekehrt, ohne dass sie sich je direkt austauschen. Es sind Echtzeitmodelle von Millisekunden, die über die nahe Umgebung erstellt wer-den (müssen), und unmittelbar in die glo-bale Kartensoftware Here[7] eingespeist werden. So etwa werden für eine Straße beide Straßen-Ränder gescannt, und die Fahrzeuge dazwischen bewegt, unter der Annahme, dazwischen sein kein Loch.
Wenn es aber ein Loch dazwischen gibt, soll die Software das Loch entdecken, so schnell, dass das Fahrzeug dahinter von dem Loch unmittelbar ebenfalls kennt. Nach einer Minute hat die ganze Karten-software weltweit das Loch registriert. Na-türlich müssen auch Bäume, Gehsteige, Mülltonnen, FußgängerInnen, Radfahre-rInnen, Tiere, etc. erkannt und mit Ver-botszonen umhüllt werden.
Relative Positionsbestimmungen je zweier Fahrzeuge und Verkehrsteilnehmer müssen mit dynamischen Verbotszonen ausgestat-tet werden, ohne einander gesehen zu ha-ben. Jedes fahrende Auto übermittelt Daten über andere Autos, die fahren oder stehen. Auch wenn diese keine Einwilligung über ihre Datenhoheit gegeben haben, werden solche Daten übermittelt, die Kennzeichen gelesen, die Geschwindigkeiten registriert. Der Router im Auto hat natürlich auch die Möglichkeit zu erfassen, was die FahrerIin tut, sowohl bei der Mobilitätsplanung, als auch bezüglich der weiteren Connected Gadgets, wie Handys, Tablets, Computer, bis zu den Grenzen die die Verschlüsse-lung bietet.
Dabei hilft die Firma NVIDIA mit ihren neuartigen Grafik-Chips (Graphics Proces-sing Unit GPU), die aus Sensordaten digi-tale Modelle zurückrechnen kann dem Au-to bei der Wahrnehmung seiner Umge-bung; zudem auch bei deren Echtzeitüber-wachung, für den Datenzugriff, die in ei-nen Datenpool, eine Cloud übergeben werden. Die Umgebung eines Fahrzeugs ist sehr vielfältig, und daher ist nicht alles explizierbar.
Daher wird Lernsoftware eingesetzt. Die lernenden Fahrzeuge sind verknüpft mit der Cloud, in der Lernoperationen ausge-führt werden, und damit sind sie mit der gleichen Intelligenz ausgestattet wie der Zentralrechner.
5. Was alles kann man mit den Daten machen?#
Eine Unzahl von Möglichkeiten bietet sich für unterschiedlichste Interessenten: Die Polizei kann Übertretungen online erfassen und entsprechen Strafen verhängen, und sie überdies an die Versicherungen weiter-geben. Verkehrsplanung und -Steuerung ergeben sich auf erheblich einfachere und präzisere Weise als zuvor. Die bisher auf krude Weise erfolgende Verkehrsmessung ergibt sich als Nebenprodukt. Und wenn die FahrerInnen so freundlich sind, ihr Na-vi mit dem Ziel gespeichert zu haben, dann ist es möglich, optimal in Echtzeit Ver-kehrsströme zu lenken. Versicherungen profitieren davon ebenso wie andere Wirt-schaftszweige.
Es ist unermesslich, was sich an Ge-schäftsmöglichkeiten bietet: Autofirmen können die Daten von Regensensoren an der Windschutzscheibe an die Wetterdiens-te verkaufen[8]; kostenoptimierte Reise-planung, Staumeldung mit entsprechender Navigation, Park- Positionsmeldung, Mautzahlung vom Auto selbst, Fernbedie-nung des Fahrzeugs mittels Hotspot - Ver-knüpfung mit den Autos, die Unterstüt-zung von Fahrzeugrückruf, die Unterstüt-zung für das Aufladen bei nicht so weitrei-chendem elektrischem Fahren, oder die Assistenz für Carsharing. Die Kommunika-tion Smartfone - Auto kann weitere Di-mensionen eröffnen, vom Connected Ka-lender angefangen.
Die „Intelligenz“ liegt in der online-Kartensoftware, die Verkehrsteilnehmer und Verkehrsumgebung jederzeit kennt. Und diese Daten werden nicht nur einma-lig erhoben, sondern vielfach: das Smart-phone erhebt die Daten des Autos noch-mals, die Telematikdienstleister erheben sie ebenfalls, die Versicherer mit online-Vertrag ziehen sich eine Kopie. Die Daten vermehren sich so nahezu beliebig. Es gibt so viele Interessen an den Daten und Argumente für connected services, dass es nur sehr wenige warnende Stim-men gibt. Und die Politik setzt längst auf die Geschäftsmodelle mit Big Data.[9]
Das Interesse der Autoindustrie am auto-nomen Fahren sind nicht nur die Daten selbst, sondern auch die durch die Daten-sammlung und Profilbildung ermöglichten Dienstleistungen. Daher haben die Unter-nehmen ein großes Interesse daran, die Offline-Zeit im Auto in Online-Zeit zu verwandeln.
PwC Strategy& hat eine Studie für die Au-tomobilindustrie erstellt, wie sie aus Tele-matik-Dienstleistungen Geschäfte machen kann. Es ist ein sehr lukratives Geschäfts-modell, Daten zu akkumulieren, daraus Dienstleistungsangebote zu entwickeln und diese dann für teures Geld zu verkaufen. Jedes solches Geschäftsmodell vervielfacht den Umsatz dieser Services, insbesondere wenn autonomes Fahren auf den Individu-alverkehr ausgerichtet bleibt und sich - wie es die Autobauer erhoffen - die Anzahl der Fahrten vervielfachen sollte.
Probleme #
Bisher funktionieren die Connected Cars am besten auf Autobahnen, auf amerikani-schen Autobahnen. Europäische Städte bieten erheblich mehr Probleme als die amerikanischen, sowohl wegen der enge-ren Bebauung als auch wegen der vielfälti-geren Belebung der Verkehrswege mit Menschen, Radfahrern etc.[10] Die Senso-ren können falsche Messungen liefern, z.B. im Nebel, bei Blendung oder wenn ein kleines Flugobjekt die Sicht verfälscht.
Das größte Problem ist die Vermischung von automatisierten mit händisch gesteuer-ten Fahrzeugen, denn diese müssen explizit und kurzzeitig gesichtet werden. Während die ersteren untereinander über die Cloud kommunizieren, müssen sie aber die nicht verbundenen Autos als Hindernisse direkt erkennen. Im Moment muss deshalb jedes Auto ein vollständiges Abbild der Realität mit sich herumschleppen, weil die cloud die nötige Sicherheit noch nicht bieten kann. Daher wäre es denkbar, dass die Po-litik bzw. die Autolobby die gesetzliche Erzwingung autonomen Fahrens in Erwä-gung zieht.
Frau Merkel bereitet uns schon darauf vor. Sie fragt, wem die Daten gehören, den Au-tobauern, den Netzprovidern oder den Smartphone-Firmen - die eigentlichen Au-toren der Daten kommen in ihren Reden nicht vor.[11]
Für die Cybersicherheit des abstrakten Da-tenraums ist noch kaum gesorgt. Für Ha-cker, Trolle und Bots ergeben sich faszinie-rende Möglichkeiten, wie man die gespie-gelten Welten obstruieren kann, indem man die Online-Karten abweichend von der Realität verändern, oder indem man die Steuerung eines oder mehrerer Wagen ma-nipulieren kann. Und dies von unterschied-lichsten Standpunkten aus, vom Router im Auto, vom Kartendienst, von verbunde-nem Smartphone, Tablet oder Computer, vom Internetprovider, etc.
Auch die rechtlichen Fragen sind noch nicht einmal angedacht. Beispielsweise, wer die Verantwortung trägt, wenn ein korrekt gewartetes und gesteuertes auto-nomes Auto in Brand gerät, oder wer bei einem Unfall mit Todesfolge verantwort-lich ist. Volvo ist die einzige Firma, die sich positiv dazu geäußert hat, in solchen Fällen mit ihrer Software haften zu wollen; alle anderen Firmen lehnen dies ab.
Ein Lösungsvorschlag ist, solche Fälle ana-log wie Fahrerunfähigkeit zu entscheiden, ein anderer, es wie HalterIn-Haftung zu behandeln, oder die FahrerIin Haftung zu übertragen auf die rechnerische FahrerIn, die den Fahrauftrag mit dem Ziel umsetzt.
LKWs werden viel früher autonom fahren als PKWs, und, anders als letztere, evtl. auch ohne Insassen. Aber hier haben sich die FahrzeughalterIinnen bereits so geäu-ßert, dass sie nicht daran denken, bei Un-fällen autonom fahrender LKWs zu haften. Heftige Auseinandersetzungen sind vo-rauszusehen.
Der Datenschutz mit dem noch gültigen Grundprinzip der Datensparsamkeit und der informierten Einwilligung wird fürs autonome Fahren erheblich gelockert wer-den (müssen).[12] Denn wer als mobiler Verkehrsteilnehmer.in wirksam verhindern würde, dass seine passiv erhobenen Daten zur Verfügung gestellt werden, würde in der cloud nicht wahrgenommen und mög-licherweise einfach überrollt – das Auspi-xeln wie bei Google Street View ist hier keine Option.[13]
So wird nicht nur ein vollständiges Bild der Umgebung erfasst, auch die komplette digitale Identität und die eigene digitale Welt der FahrerIin selbst wird mitgenom-men, und –son ist zu befürchten -einsehbar für viele beteiligte Autoritäten, Institutio-nen, Firmen - und digitale Eindringlinge, denn sicher verschlüsseln lässt sich nur nach außen.
Mit diesem riesigen Konvolut von Daten und ihren Ableitungen mittels KI, Bots, Big Data, werden wir zu einer nie vorher erahnten Verhaltens-Konformität gezwun-gen, wenn wir keine Probleme bekommen wollen.
Dies ist nur eine der vielen ethischen Fragen, die sich zusätzlich zu den rechtlichen auftun, und sie müssen dringend in breit angelegten Diskursen beantwortet werden.
Fußnoten #
- [1] Der Vortrag von Herrn Stürmer wurde auditiv aufgenommen, und ich habe ihn verschriftlicht. Um ihn als Text lesbarer zu machen, habe ich mir einige Freiheiten genommen und weitere Quellen verwendet, das alles zu Herrn Stürmers Zufriedenheit. Vorstellung Schinzel.
- [2]nachdem wir uns zuvor über diese Frage unterhalten hatten
- [3]vgl. dazu Göde Both: What Drives Research in Self-driving cars? http://blog.castac.org/2014/04/what-drives-research-in-self-driving-cars-part-1-two-major-events/ und http://blog.castac.org/2014/04/what-drives-research-in-self-driving-cars-part-2-surprisingly-not- machine-learning/ Göde Both, Jutta Weber: Hands-Free Driving? Automatisiertes Fahren und Mensch-Maschine Interaktion; in Eric Hilgendorf (Hrsg.): Robotic im Kontext von Recht und Moral; 171–188. Baden-Baden: Nomos, 2014.
- [4]Tesla verkauft eine Option namens „Autopilot“, aber diese ist nur mit den auch von europäischen Premiumautoherstellern angebotenen Hilfen, wie Abstandsregeltempomat, Spurassistent, Überholassistent, etc. ausgestattet. (vgl. Stephan Reuter/Wolfgang Hess: „Das mulmige Gefühl ist weg“ Bild der Wissenschaft 5-2017)
- [5]Chris Urmson, der ehemalige Chefentwickler des Google-Autos plant nun mit Waymo in Detroit, nach 1,4 Millionen Kilometern Erfahrung, autonome Autos in der alten Hülle von Chrysler Pacifica zu entwickeln.
- [6]http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-07/navigation-autonomes-fahren
- [7]http://www.kfz-betrieb.vogel.de/geodaten-sind-milliarden-wert-a-499461/
- [8]http://www.deutschlandfunk.de/selbstfahrende-autos-in-deutschland-offene-fragen-im.724.de.html?dram:article_id=362629
- [9]https://netzpolitik.org/2015/merkel-stellt-sich-gegen-datenschutz-und-netzneutralitaet/
- [10]wie die Aargauer und die Basler Zeitung (09.08.2017) berichten, sieht der strategische Bericht des Schweizerischen Bundesamts für Strassen (Astra, https://www.astra.admin.ch/astra/de/home/themen/intelligente-mobilitaet.html) in seiner Vision für 2040 vor: „Während auf gewissen Strassenabschnitten (z.B. Autobahnen) und zu gewissen Zeiten nur vollautomatisierte Fahrzeuge erlaubt sind, verkehren auf anderen Straßenabschnitten Fahrzeuge mit und ohne Steuerrad.“ Dies sei keine Diskriminierung der „Oldtimer“, da dannzumal das Car-Pooling etabliert sein werde. In 2-3 Jahren würden Teststrecken für autonomes Fahren möglich sein, in 8 Jahren sei ein Regelbetrieb denkbar.
- [11]http://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/digitalisierung-angela-merkel-will-den-datenschutz-lockern/14859824.html
- [12]https://www.heise.de/newsticker/meldung/Verbraucherschuetzer-warnen-Merkel-vor-Ende-der-Datensparsamkeit-3585744.html
- [13]Ganz so kann es allerdings nicht gehen, sonst müßten alle Fußgänger gezwungen werden, mit ihren Smartphones ihre Daten online abzugeben, Tiere müßten mit ausreichend energiereichen RFIDs gechipt werden, etc.
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