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vom 21.11.2017, aktuelle Version,

Bavaria (Zug)

Bavaria
(1954–14. Dezember 2002)
Bavaria auf der Allgäubahn bei Geltendorf
Bavaria auf der Allgäubahn bei Geltendorf
Streckenlänge: 355 km
Verlauf ab 1969
0 München Hbf
131 Kempten (Allgäu) Hbf
221 Lindau Hbf
DeutschlandÖsterreich
231 Bregenz
ÖsterreichSchweiz
245 St. Margrethen
272 St. Gallen
329 Winterthur
355 Zürich HB

Der Bavaria war ein Fernzug, der von 1954 bis 1969 als D-Zug zwischen München und Genf und von 1969 bis 2002 zwischen München und Zürich verkehrte. Von 1969 bis 1977 fuhr er als Trans-Europ-Express (TEE), danach als D-Zug, InterCity und Eurocity.[1]

Geschichte

SBB-Speisewagen des TEE Bavaria in München

Zum Winterfahrplan 1954 richteten die Bahnverwaltungen Deutschlands, Österreichs und der Schweiz einen D-Zug mit den Zugnummern 180/183 von München über Kempten (Allgäu), Lindau (Bodensee) und Zürich nach Genf ein. Er erhielt den lateinischen Namen Bayerns, „Bavaria“. Der Laufweg des Zuges führte in seinem zentralen Teil über die nicht elektrifizierte Allgäubahn.[2] Daher wurde der Schnellzug anfangs noch zwischen München und Lindau von Dampflokomotiven der Baureihe 18.4, der ehemaligen Bayerischen S 3/6, gezogen. Ab 1962 übernahmen beim Bw Kempten stationierten Diesellokomotiven der Baureihe V 200.1 die Traktion des Bavaria auf der Allgäubahn. Der Zug fuhr zu dieser Zeit unter den Nummern D 92/93 (bei den SBB: 124/109).[3] Ab dem Sommerfahrplan 1955 fuhr der Zug bis zum Fahrplanwechsel 1959/60 als Leichter Schnellzug (LS).[4]

Aufgrund länger bestehender Forderungen der bayerischen und schweizerischen Geschäftswelt wurde der zuletzt als D 260/261 gefahrene Zug zum Winterfahrplan 1969/70 zum Trans-Europ-Express (TEE) aufgestuft.[5][6] Der fortan als TEE 56/57 gefahrene Zug fuhr nur noch zwischen München und Zürich. Die Fahrt von München nach Zürich dauerte mit dem TEE vier Stunden und sieben Minuten, während der bisherige D-Zug fünf Stunden benötigt hatte. Dies lag unter anderem daran, dass die Anzahl der Zwischenhalte von 14 auf sechs reduziert wurde. Der Zug hielt unterwegs in Kempten (Allgäu) Hbf, Lindau, Bregenz, St. Margrethen, St. Gallen und Winterthur. Im Kopfbahnhof Lindau gab es wie schon beim D-Zug einen Fahrtrichtungswechsel.[7] Zunächst kamen die schweizerisch-niederländischen TEE-Triebzüge des Typs RAm der SBB zum Einsatz.

Am 9. Februar 1971 ereignete sich der Eisenbahnunfall von Aitrang, bei dem der Bavaria von München nach Zürich entgleiste und anschließend ein Uerdinger Schienenbus in die Trümmer fuhr. Dabei wurde ein RAm-Triebwagen zerstört und 28 Menschen kamen ums Leben.[8][9] Nachdem der Betrieb eine Woche lang unterbrochen war, wurde der Bavaria als lokbespannter Wagenzug gefahren. Dieser bestand aus deutschen TEE-Wagen, je einem Abteilwagen des Typs Avmz 111, einem Großraumwagen vom Typ Apmz 121 und kurzfristig als Speisewagenersatz einem Barwagen des Typs ARDmz 106.[10] Als Regelspeisewagen wurde schließlich ein SBB-Speisewagen der UIC-X-Bauart mitgeführt, der eigens für diesen Einsatz einen TEE-Anstrich erhielt.[11] Als Zuglokomotiven kamen zunächst eine Gasturbinenlok der Baureihe 210 der Deutschen Bundesbahn auf dem Abschnitt München–Lindau und zwischen Lindau und Zürich eine SBB Re 4/4 I zum Einsatz, die in TEE-Farben lackiert wurden. Außerdem erhielten diese Loks breitere Stromabnehmerschleifstücke für die Strecken in Deutschland und Österreich. Später wurde der Bavaria auf dem deutschen Abschnitt von Lokomotiven der DB-Baureihe 218 gezogen.[12]

Zum Sommerfahrplanwechsel am 22. Mai 1977 wurde der Bavaria als TEE aufgegeben und fuhr nun als D 276/277 mit beiden Wagenklassen.[7] Vom Sommerfahrplan 1983 bis zum Winterfahrplan 1983/84 verkehrte er ein halbes Jahr als FernExpress FD 268/269. Am 3. Juni 1984 wurde er zum InterCity aufgestuft. Mit der Einführung des EuroCity-Verkehrs am 31. Mai 1987 wurde der Bavaria in diese Zuggattung integriert und erhielt die Zugnummern 98/99.[4] Ende 2002 wurde dann auf den Namen Bavaria verzichtet.[13]

Fahrplan

Im Sommerfahrplan 1963 fuhr der D 92 um 7:52 in München Hbf ab, hielt in Buchloe, Kaufbeuren, Kempten-Hegge und Röthenbach (Allgäu). Er erreichte Lindau um 10:36 Uhr. 10 Minuten später fuhr er in Richtung Bregenz, St. Margrethen, Rorschach, St. Gallen, Winterthur und Zürich HB ab. In Zürich kam die 124 um 13:01 an. Um 16:41 wurde nach Halten in Bern und Lausanne die Endhaltestelle Genève-Cornavin erreicht. Der Gegenzug, die 109 verließ Genf um 6:43, erreichte Zürich 10:06, Lindau 12:41 – fortan als D 93 – und München 15:47, hielt aber zusätzlich in Fribourg, Wil SG sowie Gossau SG.[3]

Winterfahrplan 1971/72 [14]
TEE 66 Land km Bahnhof TEE 67
17:46 Deutschland  Deutschland 0 München Hbf 12:28
19:01 131 Kempten (Allgäu) 11:12
20:02 221 Lindau 10:09
20:10 Osterreich  Österreich 231 Bregenz 10:00
20:25 Schweiz  Schweiz 245 St. Margrethen 09:45
20:51 272 St. Gallen 09:20
21:30 329 Winterthur 08:41
21:52 355 Zürich HB 08:20

Literatur

  • Siegfried Bufe: Allgäubahn, München–Kempten–Lindau. Bufe, Egglham 1991, ISBN 3-922138-41-1.
  • Werbeamt der DB: Vorfahrt in Europa, TEE 1971/72. Hrsg.: Deutsche Bundesbahn. Frankfurt am Main 1971.
  • Martin Van Oostrum: De Nederlands-Zwitserse TEE. Uquilair, Utrecht 1997, ISBN 90-71513-28-9 (niederländisch).
  • Peter Goette, Peter Willen: TEE-Züge in der Schweiz und Schweizer TEE-Züge im Ausland. EK Verlag, Freiburg 2006, ISBN 978-3-88255-697-1.
  • Peter Goette: TEE-Züge in Deutschland. EK Verlag, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-698-8.
  • Maurice Mertens, Jean-Pierre Malaspina: La Légende des Trans Europ Express. LR Presse, Vannes 2007, ISBN 978-2-903651-45-9 (französisch).
  • Hans-Bernhard Schönborn: Die TEE-Züge der Schweiz. GeraMond Verlag, München 2002, ISBN 3-7654-7122-4.
  • Jörg Hajt: Das grosse TEE-Buch. Hrsg.: Heel. Bonn/Königswinter 2001, ISBN 3-89365-948-X.

Einzelnachweise

  1. Jörg Hajt: Das grosse TEE-Buch. Hrsg.: Heel. Bonn/Königswinter 2001, ISBN 3-89365-948-X, S. 100.
  2. Peter Goette, Peter Willen: TEE-Züge in der Schweiz und Schweizer TEE-Züge im Ausland. EK Verlag, Freiburg 2006, ISBN 978-3-88255-697-1, S. 131.
  3. 1 2 SBB-Kursbuch Sommer 1963, Fahrplanfelder H4, 10, 50, 100
  4. 1 2 Andreas Janikowski: Die Ammerseebahn. Verkehrsentwicklung im westlichen Oberbayern. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71033-8, S. 87–88.
  5. Maurice Mertens, Jean-Pierre Malaspina: La Légende des Trans Europ Express. LR Presse, Vannes 2007, ISBN 978-2-903651-45-9, S. 286 (französisch).
  6. Martin Van Oostrum: De Nederlands-Zwitserse TEE. Uquilair, Utrecht 1997, ISBN 90-71513-28-9, S. 141 (niederländisch).
  7. 1 2 Jörg Hajt: Das große TEE-Buch. 50 Jahre Trans-Europ-Express. HEEL, Königswinter 2007, ISBN 978-3-89880-305-2, S. 103–104.
  8. Peter Goette: TEE-Züge in Deutschland. EK Verlag, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-698-8, S. 120.
  9. Martin Van Oostrum: De Nederlands-Zwitserse TEE. Uquilair, Utrecht 1997, ISBN 90-71513-28-9, S. 155–159 (niederländisch).
  10. Peter Goette, Peter Willen: TEE-Züge in der Schweiz und Schweizer TEE-Züge im Ausland. EK Verlag, Freiburg 2006, ISBN 978-3-88255-697-1, S. 135.
  11. Hans-Bernhard Schönborn: Die TEE-Züge der Schweiz. GeraMond Verlag, München 2002, ISBN 3-7654-7122-4, S. 130.
  12. Maurice Mertens, Jean-Pierre Malaspina: La Légende des Trans Europ Express. LR Presse, Vannes 2007, ISBN 978-2-903651-45-9, S. 289 (französisch).
  13. Maurice Mertens, Jean-Pierre Malaspina: La Légende des Trans Europ Express. LR Presse, Vannes 2007, ISBN 978-2-903651-45-9, S. 288 (französisch).
  14. Werbeamt der DB: Vorfahrt in Europa, TEE 1971/72. Hrsg.: Deutsche Bundesbahn. Frankfurt am Main 1971., Tafel 9