Planung

1957 wurde das erste Mal die Errichtung einer Autobahn über die Alpen erwogen. Zwischen Innsbruck und dem Brenner musste über die Strecke von 34,5 km ein Höhenunterschied von 772 m bewältigt werden, die maximale Steigung der Trasse sollte jedoch 6 % nicht übersteigen.^[2] Daher war ein früherer Anstieg entlang der Sill notwendig, der genauso wie bei der Brennerbahn nur rechts der Sill sinnvoll schien.

Im Lauf der 1960er Jahre wurde dieses Vorhaben mit dem Bau der Gebirgsautobahn über den Brenner umgesetzt. Ursprünglich war das Brückenbauwerk Europabrücke in der Planung der Brennerautobahn nicht vorgesehen. Aufgrund von Interventionen der Schönberger Bürger, die sich von der Autobahn eine Belebung des Tourismus für das Stubai erhofften, wurde der Straßenverlauf auf einen Talseitenwechsel geändert, was den Bau der Europabrücke zur Konsequenz hatte.

Der für die Ausschreibung vom Dezember 1958 erstellte amtliche Vorentwurf sah eine vierspurige Brücke mit einem 17 m hohen Strebenfachwerk vor. Mit den Angeboten wurden eine Reihe Alternativangebote eingereicht, unter anderem eine Rohrbogenbrücke mit einer Spannweite von 410 m, Stahlbetonbögen mit Spannweiten von 280 und 270 m sowie die von Waagner-Biro und VÖEST geplante Hohlkastenbrücke, die zur Ausführung kam.^[3]

Während der Vergabe wurde bergwärts eine zusätzliche Kriechspur angeordnet und die Brücke deshalb von 20,00 m auf 21,60 m verbreitert. Im Laufe der Detailplanung erfolgten weitere Änderungen, wie z. B. die Anordnung von Leitplanken im mittleren Trennstreifen. Nach eingehenden Studien und Berechnungen wurde die Fahrbahnplatte erneut verbreitert, nun auf 22,20 m. Damit erhielt die Brücke neben den vier Fahrspuren bergwärts eine Kriechspur und beidseits durch Leitplanken geschützte schmale Gehwege. Die bergwärts führende Fahrbahn war zwischen den Leitplanken 10,60 m breit, die talwärts führende Fahrbahn nur 8,30 m, so dass der mittlere Trennstreifen etwas seitlich von der Brückenachse verlief.^[4]

Bau

Am 25. April 1959 wurde mit dem Spatenstich durch den Bundesminister für Handel und Wiederaufbau, Fritz Bock, und den Landeshauptmann von Tirol, Hans Tschiggfrey, der Bau der Brücke begonnen.^[2] Dabei erhielt das bis dahin als Sillbrücke III bezeichnete Bauvorhaben den Namen Europabrücke.^[3]

Am 17. November 1963 wurde die Brücke von Bundeskanzler Alfons Gorbach mit den Worten „[…] verbinde in Frieden und Freiheit die Völker Europas […]“ für den Verkehr freigegeben.^[5]

Seitdem wurde die Brücke vielfach verstärkt und saniert.

Allgemeines

Das insgesamt 815 m lange^[3] Brückenbauwerk besteht aus einer am Widerlager Patsch beginnenden 120 m langen Vorlandbrücke aus Spannbeton, einem Übergangsbauwerk und der 657 m langen Hauptbrücke mit fünf Stahlbeton-Pfeilern und einem Fahrbahnträger aus einer orthotropen Platte auf einem stählernen Hohlkasten. Die Hauptbrücke endet am Widerlager Schönberg.

Mit einer Höhe von 190 m über der Sill war sie die höchste Brücke Europas, bis sie insofern 1973 von dem Mala-Rijeka-Viadukt und 1974 vom Viadotto Italia und vom Viadotto Sfalassà in Kalabrien abgelöst wurde.

Die Vorlandbrücke beschreibt im Grundriss einen Bogen mit einem Radius von 400 m, der kurz vor dem Übergangsbauwerk in eine Klothoide übergeht. Dieser Übergangsbogen reicht noch 39 m weit in das zweite Feld der Hauptbrücke. Auch das Widerlager Schönberg steht in einem Übergangsbogen, der etwa in der Mitte des letzten Feldes vor dem Widerlager beginnt.^[4]

Die Fahrbahn hat auf ihrer ganzen Länge Richtung Innsbruck ein Gefälle von 4,05 %.^[4]

Die Breite von anfänglich 22,20 m wurde 1984 um 1,2 m je Seite auf insgesamt 24,6 m vergrößert. Seither hat die Brücke je Fahrtrichtung drei Fahrstreifen, wovon der jeweils rechte als Kriechspur für den dichten Schwerverkehr dient, sowie beidseits einen von hohen Zäunen eingefassten Gehsteig.

Vorlandbrücke

Die Vorlandbrücke hat einen als Durchlaufträger ausgeführten, 120 m langen Fahrbahnträger aus einer siebenzelligen Hohlplatte aus Spannbeton, der im Grundriss einen Bogen mit einem Radius von 400 m beschreibt. Als Unterstützung dienen drei Stahlbeton-Pendelwände; die 65 cm dick und bis zu 15 m hoch sind. Die Stützweiten zwischen dem Widerlager Patsch und dem Übergangsbauwerk betragen 27 + 33 + 33 + 27 m.^[3]

Pfeiler

Die Hauptbrücke ruht auf fünf Stahlbeton-Pfeilern, wobei der mittlere Pfeiler mit 146,5 m der höchste ist. Er war bei seiner Fertigstellung der höchste Brückenpfeiler in Massivbauweise der Welt, bis er 1974 von den 150 m hohen Pfeilern des Viadotto Rago in Kalabrien übertroffen wurde. Die Pfeiler haben einheitlich einen Anzug von 2,5 %, d. h. ihr Querschnitt verjüngt sich mit zunehmender Höhe. Sie haben einen dreizelligen Hohlquerschnitt, wobei die beiden Innenwände einheitlich 45 cm dick sind, während die Dicke der Außenwände von 55 cm auf 35 cm abnimmt. Die Wände sind innen durch waagerechte Querrahmen im Abstand von 20 cm gegeneinander ausgesteift.^[3]

Die Pfeilerachsabstände betragen 81 + 108 + 198 + 108 + 81 + 81 m. Der Überbau ist auf den Pfeilern II und III zu beiden Seiten der Hauptspannweite fest gelagert, sonst auf Rollenlagern.^[3]

Überbau

Der 657 m lange Überbau der Hauptbrücke besteht aus einem durchlaufenden stählernen Hohlkasten mit einer orthotropen Fahrbahnplatte. Der Hohlkasten ist 10,0 m breit und über der 198 m weiten Hauptöffnung gleichbleibend 7,7 m hoch. Außerhalb der Hauptöffnung nimmt seine Höhe gleichmäßig ab bis auf 5,6 m beim Widerlager Patsch und auf 4,7 m beim entfernteren und höher gelegenen Widerlager Schönberg. Ursprünglich kragte die orthotrope Fahrbahnplatte beidseits 6,10 m weit aus,^[4] seit der 1984 erfolgten Verbreiterung um 7,30 m. Der Überbau wurde im Freivorbau erstellt. Der inzwischen mehrfach erneuerte Fahrbahnbelag war ursprünglich ein 5 cm starker Bitumenbelag.

Zur Inspektion der Unterseiten des Überbaus wurde zunächst ein Besichtigungswagen gebaut, der an Schienen fährt, die knapp unter der Tragplatte an den Seiten des Hohlkastens angebracht sind. Er kann in der Höhe auf die abnehmende Höhe des Hohlkastens eingestellt werden. Um die Pfeiler zu passieren, wird er in der Mitte geteilt und die beiden Hälften seitlich ausgeschwenkt. Dazu müssen die Hälften über die kurze Strecke oberhalb der Pfeiler auch auf einer zweiten Schiene im unteren Bereich der Hohlkastenwände fahren.^[4] Später wurde er durch einen zweiten ergänzt. Beide wurden 1996 überarbeitet und verbessert.

Massen

Für den Bau der Europabrücke betrug der Erd- und Felsaushub 55.000 m³, verbaut wurden 70.000 m³ Beton, 1.400 Tonnen Bewehrungsstahl, 60 Tonnen Spannstahl, die Stahlkonstruktion wird mit 6.000 Tonnen, der Fahrbahnbelag mit 3.150 Tonnen angegeben.^[1]