Brennerbahn
Innsbruck–Bozen–Verona | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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4024-076 nähert sich dem Bahnhof Matrei
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Streckennummer (ÖBB): | 302 02 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Streckennummer (RFI): | 42 (Brenner – Bozen) 43 (Bozen – Verona) |
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Kursbuchstrecke (ÖBB): | 300 (Salzburg Hbf – Brennero/Brenner) 301 (Jenbach – Telfs-Pfaffenhofen / Steinach in Tirol) |
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Kursbuchstrecke (TI): | 50 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Streckenlänge: | 275,4 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ÖBB ~ 3 kV RFI = |
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Maximale Neigung: | Nordrampe: 25 ‰ Südrampe: 22,5 ‰ |
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Minimaler Radius: | 264 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Höchstgeschwindigkeit: | 180 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Brennerbahn (italienisch Ferrovia del Brennero) wurde von 1864 bis 1867 nach Plänen und unter der Leitung von Karl Etzel von der k.k. priv. Südbahngesellschaft als Teil der Verbindung von Kufstein nach Ala (bzw. weiter in Richtung Verona) gebaut. Als Brennerbahn wird dabei die Teilstrecke mit der Alpenquerung von Innsbruck über den Brennerpass und Bozen nach Verona bezeichnet. Die Brennerbahn nimmt somit in Nordtirol ihren Anfang, durchquert Südtirol und das Trentino und endet in Venetien. Die Trasse verläuft dabei durch das Wipptal, Eisacktal und Etschtal. Die Brennerbahn ist Bestandteil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo. Im Rahmen der Projektierung des Brennerbasistunnels samt Zulaufstrecken sollen umfangreiche Abschnitte durch neue Tunnels ergänzt werden.
Geschichte
Bereits 1836 sah Franz Xaver Riepl in seinem Plan für ein gesamtösterreichisches Eisenbahnnetz eine Verbindung vom bayrischen Raum über Kufstein, Innsbruck, den Brenner und Bozen nach Verona vor.
Am 24. November 1858 wurde die Unterinntalbahn von der bayrischen Grenze bis Innsbruck eröffnet. Bereits am 19. September 1858 wurde die Strecke von Verona nach Trient eröffnet. Der Abschnitt von Trient nach Bozen folgte am 17. Mai 1859, womit die Streckenführung durch das Etschtal vollendet war. Der Lückenschluss in der Nord-Süd-Verbindung über den Brenner war der naheliegende nächste Schritt, zumal die 1854 fertiggestellte Semmeringbahn gezeigt hatte, dass der Bahnbau im Gebirge technisch möglich war.
Anfang der 1860er Jahre wurde die k.k. priv. Südbahngesellschaft mit einem Erlass Kaiser Franz Josephs I. mit dem Bau der Brennerbahn beauftragt. Die technische Leitung wurde Karl Etzel übertragen. Im Mai 1861 begannen die Vorarbeiten, im Laufe des Jahres 1863 wurde Etzels Projekt vom Handelsministerium bewilligt und die Detailprojekte und Kostenberechnungen sowie Vermessungsarbeiten fertiggestellt. Der erste Spatenstich erfolgte am 23. Februar 1864 beim Bergiseltunnel. Als Bauleiter für die Trassierung und den Bau war Achilles Thommen verantwortlich. Nach dem Tod Etzels 1865 leitete er zusammen mit Wilhelm Pressel die Fertigstellung der Bahn. Erstmals im Bahnbau kamen Kehrtunnel zur Anwendung. Beim Bau, der in nur rund dreieinhalb Jahren vollendet war, waren bis zu 20.600 Arbeiter beschäftigt, vorwiegend aus Welschtirol und Italien sowie aus Slowenien und Kroatien.
Am 8. Mai 1867 durchfuhr die erste Lokomotive den Bergiseltunnel, am 12. Juli war mit der Kardauner Brücke das letzte größere Hochbauwerk fertiggestellt und am 25. Juli durchfuhr ein Probezug die gesamte Strecke von Innsbruck nach Bozen. Am 17. August wurde die Strecke für den Güterverkehr eröffnet, am 24. August für den Personenverkehr. Aufgrund der Hoftrauer um den erschossenen Kaiser Maximilian von Mexiko erfolgte die Freigabe ganz ohne Feierlichkeiten.
Die gesamte Trasse wurde von Beginn an für den zweigleisigen Betrieb gebaut, zunächst wurde jedoch aus Kostengründen nur ein Streckengleis verlegt. Mit dem Ausbau wurde bald begonnen, bereits im Frühjahr 1868 war die Strecke von Innsbruck bis zum Brenner zweigleisig befahrbar, durchgehend allerdings erst 1908.
1866 fiel das vormals österreichische Venetien an Italien und Ala wurde somit zum Grenzbahnhof. Mit der Fertigstellung der Pustertalbahn 1871 sowie der Bozen-Meraner Bahn 1880 wurden die Bahnhöfe Franzensfeste und Bozen zu Umsteigebahnhöfen.
Der Erste Weltkrieg brachte eine Teilung der historischen Grafschaft Tirol mit sich. Das heutige Trentino und Südtirol wurden von Italien annektiert, wodurch der Bahnhof Brenner zum neuen Grenzbahnhof wurde. Am 1. August 1919 übernahmen die Ferrovie dello Stato den südlich des Brenners gelegenen Abschnitt, der bis dahin noch unter der privaten Führung der Südbahngesellschaft gestanden hatte. 1923 übernahmen die Österreichischen Bundesbahnen den nördlich des Brenners gelegenen Abschnitt. Die beiden Bahngesellschaften besorgten 1928–1929 eine weitgehende Elektrifizierung der Brennerbahn mit unterschiedlichen Bahnstromsystemen. Die Österreicher installierten für die Teilstrecke Innsbruck–Brennersee eine Einphasenwechselspannung (15 kV 16⅔ Hz), die Italiener verwendeten für das Teilstück Bozen–Brenner Drehstrom (3,6 kV 16⅔ Hz). Erst 1934 durften die Österreicher ihre Leitungen vom Brennersee bis in den Bahnhof Brenner auf italienisches Staatsgebiet verlegen und somit die Elektrifizierung komplett abschließen.
Zwischen 1944 (Schließung der Militärhaltestelle in Franzensfeste) und 2004 wurden 20 Bahnhöfe und Haltestellen auf italienischer Seite aufgelassen, 15 davon nördlich von Bozen. 1965 erfolgte die Umstellung des Teilstücks Bozen–Brenner auf 3 kV Gleichspannung. Ein durchgehender elektrischer Betrieb auf österreichischer und italienischer Seite ohne Lokwechsel im Bahnhof Brenner wurde 1993 durch die Zweisystemlokomotiven ÖBB 1822 erstmals möglich.
Seit den 1990ern gab es verstärkte Investitionen in die bauliche Infrastruktur: 1994 gingen die 14,7 km lange Güterzugumfahrung Innsbruck, der 13,3 km lange Schlerntunnel sowie der Cerainotunnel in Betrieb. 1998 wurde die Eröffnung des 3,9 km langen Kardauntunnels gefeiert, 1999 ersetzte der 7,3 km lange Pflerschtunnel den alten Astertunnel. In den 2000ern konnten sämtliche Bahnübergänge eliminiert werden, um die Sicherheit zu erhöhen; zudem wurden einige Bahnhöfe in Haltestellen umgewandelt. Am 3. August 2006 erfolgte die Aktivierung des SCMT-Zugsicherungssystems auf italienischer Seite. Im Sommer 2012 wurde auf österreichischer Seite eine Generalsanierung der Trasse realisiert.
Erweiterungs- und Ausbaupläne
1899 gab es Planungen, das Stubaital durch eine Zweigstrecke anzubinden. Sie sollte bei der Stephansbrücke abzweigen, über Telfes nach Fulpmes führen und über Mieders und Schönberg bei Matrei wieder Anschluss an die Brennerbahn finden. Stattdessen wurde das Stubaital durch die 1901 bis 1904 erbaute meterspurige Stubaitalbahn mit Innsbruck verbunden, und die Brennerbahn blieb auf heutigem österreichischem Gebiet ohne Seitenstrecken.
Nach dem starken Anstieg des Güterverkehrs auf der Straße über den Brenner genügt die Brennerbahn heute nicht mehr den Ansprüchen an eine moderne Schienenverbindung. Enge Bogenradien und starke Steigungen begrenzen die möglichen Zuglasten und die Fahrgeschwindigkeit. Dabei soll die Brennerbahn in das System der Trans-European-Networks (TEN) eingebunden werden und benötigt hierzu eine Kapazitäts- und Geschwindigkeitssteigerung.
Seit Jahren gibt es eine politische Debatte über den Bau des Brennerbasistunnels, welcher die Brennerbahn zumindest für den Gütertransport ersetzen würde. An den Zulaufstrecken zum Brennerbasistunnel auf der Unterinntaltrasse wird bereits gebaut, die Umfahrung Innsbruck, die ein Teilstück der Brennerbahn unnötig macht und eine direkte Anbindung der Westbahn darstellt, wurde bereits 1994 fertiggestellt. Die Umfahrung Innsbruck erspart der Landeshauptstadt von Tirol die Masse der Güterzüge und besitzt mit 12,75 km einen der längsten österreichischen Eisenbahntunnel. Auch am Südzulauf wurde bereits gearbeitet und einige neue Tunnel, zuletzt 1999 der Pflerschtunnel zwischen Gossensaß (Colle Isarco) und Brenner, errichtet. Damit konnten enge Bögen aufgeweitet, erdrutsch- und steinschlaggefährdete Abschnitte dauerhaft gesichert und Tunnel mit zu kleinen Querschnitten ersetzt werden.
Streckenführung
Die Brennerbahn stellt heute ein Teilstück einer der wichtigsten Eisenbahnverbindungen zwischen Deutschland und Italien dar, sie verbindet München über Innsbruck mit Verona auf dem kürzesten Weg.

Die Maximalsteigung der Strecke beträgt 25 ‰ auf der Nord- und 22,5 ‰ auf der Südrampe.[9] Die minimalen Kurvenradien betragen 264 Meter. Erstmals wurden Kehrtunnel gebaut, um die 796 Höhenmeter von Innsbruck bis zum Brenner zu überwinden. Der Scheitelpunkt der Brennerbahn liegt auf 1371 m Seehöhe am Bahnhof Brenner und ist damit der höchste Punkt im Normalspurnetz der ÖBB. Entlang der Nordrampe gibt es nicht weniger als 14 kleinere Tunnel mit einer Gesamtlänge von 3.550 Meter.
Von Innsbruck, wo die Arlbergbahn nach Westen abzweigt, führt die Brennerbahn in Richtung Süden. Durch einen Tunnel durchfährt sie den Bergisel, um anschließend entlang der Sillschlucht ins Wipptal einzufahren. Vorbei an den Stationen Unterberg und Patsch geht es nach Matrei, von dort weiter nach Steinach. Bei Vals-St. Jodok gewinnt die Brennerbahn durch eine Kehre an Höhe, sie durchquert das Schmirntal und das Valsertal und steigt weiter am Berghang nach oben. Als Nächstes folgt die Station Gries, unter überhängenden Felswänden geht es bis zur Station Brennersee, wo die Brennerautobahn A13 nahe an die Brennerbahn heranrückt.
Am Grenzbahnhof Brenner, wo das Wechselstromnetz der ÖBB auf das Gleichstromnetz der italienischen Staatsbahnen trifft, werden in der Regel die Lokomotiven gewechselt. Die Trennstelle zwischen den beiden Stromsystemen befindet sich in etwa in der Bahnsteigmitte. Einfahrende Lokomotiven rollen mit bereits gesenktem Stromabnehmer über die Trennstelle und werden dann von einer Rangier- oder der neuen Zuglok abgezogen und unter die Fahrleitung mit der eigenen Spannung zurückgeschoben. Im Bahnhof Brenner befindet sich auch ein Denkmal des Erbauers der Brennerbahn, Karl von Etzel.
Die Strecke führt anschließend bergab zur ehemaligen Station Brennerbad, wo sie in den 1999 neu errichteten Pflerschtunnel abzweigt. Von Gossensaß geht der Streckenverlauf weiter hinab nach Sterzing und bis Franzensfeste, wo die Pustertalbahn abzweigt. Es folgt der Abschnitt mit dem stärksten Gefälle von Franzensfeste nach Brixen. Der weitere Verlauf durch das Eisacktal bis nach Bozen weist keine besonderen Steigungen mehr auf. Dieser Streckenabschnitt wurde neu trassiert, wobei zwei längere Tunnel errichtet wurden.
Von Bozen aus verläuft die Trasse in der Talebene der Etsch und kommt deshalb ohne größere Kunstbauten aus. Eine Ausnahme bilden die Brücken zur Überquerung des Flusses sowie seiner Zuläufe. Zudem wurde Anfang der 1990er Jahre zwischen den Bahnhöfen Mattarello und Calliano eine Steinschlaggalerie errichtet. Gleich nach dem Bahnhof von Mezzocorona überquert die Nonstalbahn, welche ab hier parallel geführt ist, die Bahnstrecke. Kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Verona Porta Nuova geht es über die Abzweigung San Massimo in den Gleisknoten, über den man nach Mailand, Bologna oder zum Güterbahnhof von Verona fährt.
Stromversorgungs-Systemwechsel am Bahnhof Brenner
Die Stromversorgung für die Nordrampe der Brennerstrecke wird hauptsächlich vom ÖBB-Kraftwerk Fulpmes sichergestellt, welches die Energie der Ruetz nützt und 16 MW liefert.
1928 wurde der gesamte Bahnhof Brenner mit dem italienischen »Trifase«-Drehstromsystem elektrifiziert.[10] Den damaligen BBÖ wurde nicht gestattet, die Einphasenwechselstromfahrleitung bis in den auf italienischem Gebiet liegenden Bahnhof zu verlegen. Sie musste deswegen für den kurzen Abschnitt Brennersee–Brenner auf Dampflokomotiven umspannen. Dieser kostenintensive Betrieb dauerte bis 1934.
Seit 1934 ist der Bahnhof Brenner ein klassischer Systemwechselbahnhof mit Quertrennung. Problematisch ist insbesondere bei den Wechselstrommaschinen der Nordseite, dass im Moment der größten Wärmeentwicklung beim Erreichen der Scheitelhöhe durch das notwendige Abbügeln die Kühlung für Transformator und Fahrmotoren ausfällt. Klassische Mehrsystemlokomotiven waren nicht nur vergleichsweise schwer, sondern aufgrund ihrer Konzeption als Gleichspannungslokomotive mit Widerstandssteuerung und vorgeschaltetem Transformator mit fester Übersetzung hatten sie auch insbesondere im Wechselspannungsnetz einen spürbar schlechteren Wirkungsgrad. Deshalb wechselte man jahrzehntelang auf dem Bahnhof Brenner die Einsystemmaschinen. Seit einigen Jahren stehen auch Mehrsystemlokomotiven mit verlustarmem Drehstromantrieb zur Verfügung. Mehrere Jahre scheiterte ihr Einsatz an der fehlenden Zulassung im jeweils anderen Land. Zu Anfang durften beispielsweise die in Deutschland als Baureihe 189 eingeordneten Maschinen im Gleichspannungsbereich des Bahnhofes Brenner gar nicht aus eigener Kraft bewegt werden, später gestattete man Rangierfahrten. Inzwischen dürfen mehrere Baureihen durchgehend verkehren, beispielsweise die für den Verkehr mit Italien ausgerüsteten Maschinen der ÖBB-Reihe 1216.
Im Jahr 2013 wurden vom Land Südtirol auch für den Nahverkehr Zweisystemtriebwagen beschafft, die einen durchgehenden Betrieb auf der Brennerbahn bis Innsbruck ermöglichen.
Für endende Regionalzüge existieren nördlich und südlich vom Empfangsgebäude in Insellage Stumpfgleise, die mit dem jeweiligen System überspannt sind. Um die Umsteigewege kurz zu halten, verkehren die Wendezüge der Trenitalia meist auf einem der durchgehenden Gleise. Die am südlichen Zugende eingestellten Lokomotiven verbleiben auf diese Weise unter der Gleichstromfahrleitung.
Umbauten auf italienischer Seite
Nachdem die Strecke viele Jahre lang keinen großen Änderungen unterworfen worden war, wurden ab dem Jahr 1992 mehrere neu trassierte längere Abschnitte in Betrieb genommen. Gleich nach der ehemaligen Haltestelle Brennerbad zweigt seit 1999 die Bahnstrecke in den neuen 7,3 km langen Pflerschtunnel ab, der erst wieder kurz vor Gossensaß ans Tageslicht kommt. An dieser Stelle wurde durch Dämme bzw. Hangabtragung die Strecke begradigt. Der Schlerntunnel zwischen Waidbruck und Blumau ist seit 1994 mit 13,3 km Länge der längste Tunnel der Strecke. Der Kardauntunnel mit knapp 4 km Länge verbindet seit 1998 wiederum Blumau mit Kardaun; in diesem Tunnel sind im Inneren bereits die Kavernen für die zukünftige Umfahrung von Bozen berücksichtigt. Der vierte und letzte neue Tunnel ersetzt einen kürzeren Tunnel und einen steinschlaggefährdeten Abschnitt bei Ceraino, zwischen Domegliara und Dolcè, nördlich von Verona. Ein weiterer Abschnitt befindet sich bei Rovereto und ist eine Steinschlaggalerie. Bei Klausen und Waidbruck (und in Kürze auch bei Blumau) wurde die Bahnlinie eingehaust, wodurch die Dörfer weniger Lärm ausgesetzt sind bzw. neue Fläche dazugewonnen haben. Durch diese Neubauten konnten alle zuvor auf der Linie bestehenden Tunnel und vom Steinschlag gefährdete Stellen umgangen werden. Die aufgelassene Bahntrasse wurde in weiten Teilen zur Eisacktal-Radroute umgebaut und dient großteils auch als Trasse für eine Erdgasleitung.
Für die Zulaufstrecken des neuen Brennerbasistunnels sollen zusätzliche Bauten ab Franzensfeste errichtet werden.
Vorfälle
Am Samstag, 28. Oktober 2017 um etwa 15 Uhr fuhren 2 Geländemotorräder am Gleis in einem Tunnel im Gemeindegebiet von Ellbögen, Tirol. Trotz Notbremsung des Zugs wurde einer der zwei Motorradfahrer, ein 21-Jähriger vom Zug erfasst. Er blieb unverletzt und wurde samt seinem totalbeschädigtem Motorrad nach Innsbruck gebracht. Der zweite Motorradler flüchtete, beide haben rechtliche Verfolgung zu erwarten.[11]
Am Freitag, 22. Dezember 2017 gegen 22.30 Uhr entgleiste ein privater Güterzug mit Tiefbettwagen im Stafflachtunnel, zumindest ein geladener Planen-Sattelauflieger stürzte auf freier Strecke auf die zweigleisige Strecke und ihre Böschung und wurde geöffnet, sodass kleinteiliges Ladegut verstreut wurde. Zumindest 2 Waggonachsen waren herausgerissen. Für Aufräumung und Reparatur der Strecke wurde eine zumindest 7-tägige Sperre angekündigt. Für Fern- und Regionalreiseverkehr wurden verschiedene Schienenersatzverkehre per Bus, ab Autoverladestelle Innsbruck bzw. Steinach am Brenner und Brenner sowie auch Sterzing, Südtirol eingerichtet.[12][13] Am 27. Dezember wurde die erste Freigabe eines Gleises frühestens für 5. Jänner 2018 angekündigt.[14]
Galerie
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Gleisbereich Bahnhof Innsbruck
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Taurus-Lok bereit zur Ausfahrt aus Innsbruck
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Auf freier Strecke zwischen Innsbruck und dem Brennerpass
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189-917 am Bahnhof Brenner
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Rangieren am Brenner mit italienischer Lokomotive E 405
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Stumpfgleis für Regionalzüge am Brenner
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Ostseite des Bahnhofs Brenner
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Remise am Bahnhof Brenner
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Der charakteristische Uhrturm am Bahnhof Bozen
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Fassade Bahnhof Bozen (ca. 1930)
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Die aufgelassene Remise am Bahnhof Bozen
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Innenraum der heute noch verwendeten Remise am Bahnhof Bozen
Siehe auch
Literatur
- M. W.: Bei Eröffnung der Brenner-Bahn, Gedicht, in: Die Gartenlaube (1867), Heft 45.
- Helmut K. Mißbach: Eisenbahnen in Tirol. Vorgeschichte – Bahnbau – Betrieb. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1979, ISBN 3-87943-640-1, S. 27–55.
- Elisabeth Baumgartner: Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol. Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur. Haymon-Verlag, Innsbruck 1990, ISBN 3-85218-065-1.
- Laura Facchinelli: Die Eisenbahn Verona–Brenner. Geschichte einer bedeutenden Verkehrslinie. Athesia, Bozen 1995, ISBN 88-7014-856-4.
- Wittfrida Mitterer, u. a.: Weichen & Wahrzeichen. Bahnlandschaft Bozen Innsbruck. Hrsg.: Kuratorium für technische Kulturgüter. Athesia, Bozen 2007, ISBN 978-88-8266-440-4.
- Günter Denoth: 150 Jahre Eisenbahnen in Tirol. Sutton, Erfurt 2008, ISBN 978-3-86680-316-9.
- Michael Alexander Populorum: Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners – Teil 1: Auf Schusters Rappen entlang der alten Brennerstrecke vom Brenner nach Gossensass. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 2, 2011, 3. Auflage 2017 auf DVD, ISBN 978-3-903132-07-8. Mercurius Verlag Grödig/Salzburg. Railway Research Austria
- Michael Alexander Populorum: Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners – Teil 2: Von Bozen nach Waidbruck entlang der alten Brennerstrecke. Gewidmet Univ. Prof. Dr. Helmut Heuberger. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 4, 2012, 3. Auflage 2017 auf DVD, ISBN 978-3-903132-09-2. Mercurius Verlag Grödig/Salzburg. Railway Research Austria
- Angela Jursitzka, Helmut Pawelka: Carl von Etzel. Ein Leben für die Eisenbahn, Tyrolia-Verlag, Innsbruck, Wien, 2017, ISBN 978-3-7022-3598-7.
Weblinks
- Köstlin: Enthüllung des Etzel-Denkmales: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1893, S. 5 (Online bei ANNO)
- Aktionsgemeinschaft Brennerbahn
- Brenner-Basistunnel-Gesellschaft
- Pflerschtal-Eisenbahntrasse – Fotografische Geländetour
- AlpenTunnel.de – Video einer Dampffahrt über die Nordrampe
- Die Bahnstrecke Bozen – Verona (Südtiroler Bahn / Etschtalbahn)
Einzelnachweise
- ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 273 (September 2005), S. 8.
- ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 283 (Juli 2006), S. 11.
- ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 264 (November 2004), S. 5.
- ↑ Video 21:40 – 22:42 Aufruf am 9. Februar 2016
- ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 252 (Oktober 2003), S. 8.
- ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 267 (Februar 2005), S. 6–7.
- ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 262 (September 2004), S. 6.
- ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 266 (Januar 2005), S. 9.
- ↑ Höhenprofil der Brennerbahn Abb. 79 aus: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Hrsg. Viktor Dr. Freiherr v. Röll. 2., vollständig neu bearbeitete Auflage, 1912–1923 (1924), 10 Bände. – Mit Bezeichnung der Wasserstationen, also Stationen mit Wasserversorgung für Dampfloks.
- ↑ http://www.panoramio.com/photo/41190344 Breda-Lokomotive der Baureihe 432 mit den charakteristischen (und störanfälligen) doppelten Stromabnehmern für Drehstrom, oberhalb von Sterzing ca. 1962?
- ↑ Motocrosslenker fuhr im Tunnel: Von Zug erfasst orf.at, 28. Oktober 2017, abgerufen 29. Oktober 2017.
- ↑ Brennerbahn bleibt bis Freitag gesperrt orf.at, 25. Dezember 2017, abgerufen 25 Dezember 2017.
- ↑ Brennerstrecke für eine Woche gesperrt orf.at, 23. Dezember 2017, abgerufen 25 Dezember 2017.
- ↑ Brennerbahnstrecke viel länger gesperrt orf.at, 27. Dezember 2017, abgerufen 2. Jänner 2018.
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Eisenbahnen (Normalspur): Innsbruck–Verona | Valsuganabahn
Eisenbahnen (Schmalspur), in Betrieb: Trient–Mezzana
Eisenbahnen (Schmalspur), eingestellt: Auer–Predazzo | Dermulo–Mendel | Mori–Arco–Riva