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vom 22.01.2019, aktuelle Version,

Brennerbahn

Innsbruck–Bozen–Verona
Ein Eurocity bei Matrei am Brenner.
Ein Eurocity bei Matrei am Brenner.
Strecke der Brennerbahn
Streckennummer (ÖBB): 302 02
Streckennummer (RFI): 42 (Brenner – Bozen)
43 (Bozen – Verona)
Kursbuchstrecke (ÖBB): 300 (Salzburg Hbf – Brennero/Brenner)
301 (Jenbach – Telfs-Pfaffenhofen / Steinach in Tirol)
Kursbuchstrecke (IT): 50
Streckenlänge: 275,4 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ÖBB ~
3 kV RFI =
Maximale Neigung: Nordrampe: 25 ‰
Südrampe: 22,5 ‰
Minimaler Radius: 264 m
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Legende
Unterinntalbahn von Kufstein
(Beginn Kilometrierung ab Staatsgrenze)
75,130 Innsbruck Hbf 3 STB 582 m ü. A.
Arlbergbahn nach Bludenz
Brennerbasistunnel (im Bau)
Mittelgebirgsbahn
76,725 Bergiseltunnel (662 m)
78,198 Sonnenburgertunnel (250 m)
Umfahrung Innsbruck
79,646 Abzw Innsbruck Hbf 1
80,291 Ahrenwaldtunnel (165 m)
80,809 Schupfentunnel (35 m)
81,295 Unterberg-Stefansbrücke 716 m ü. A.
81,648 Unterbergtunnel (48 m)
82,662 Patschertunnel (175 m)
83,581 Schürfestunnel (118 m)
83,905 Üst Innsbruck Hbf 2
84,718 Patsch 784 m ü. A.
85,403 Schönbergtunnel (89 m)
85,726 Mühltaltunnel (872 m)
86,936 Moserwiesetunnel (74 m)
88,291 Üst Innsbruck Hbf 3
91,847 Matreitunnel (125 m)
93,281 Matrei 995 m ü. A.
97,884 Steinach in Tirol 1048 m ü. A.
101,918 St. Jodok 1141 m ü. A.
101,985 Üst Steinach in T. 1
102,427 Jodoktunnel (481 m)
104,323 Stafflachtunnel (283 m)
106,189 Griestunnel (173 m)
106,651 Gries (Awanst) 1255 m ü. A.
106,917 Üst Steinach in T. 2
110,9 Brennersee 1351 m ü. A.
111,145 Abzw Steinach in T. 4
Str. 302 11 zum Terminal
111,425 Brennersee Terminal
111,561 Erhaltungsgrenze ÖBB / RFI
111,663
240,083
Staatsgrenze Österreich / Italien
239,533 Brenner/Brennero 1371 m s.l.m.
235,804 Brennerbad/Terme di Brennero 1310 m s.l.m.
234,697 Pflerschtunnel/Galleria Fleres Nordportal (7.349 m) 1308 m s.l.m.
234,376 Üst Brennerbad/Terme di Brennero 1298 m s.l.m.
232,784 Giggelbergtunnel/Galleria Moncucco (91 m)
231,667 Schelleberg/Moncucco 1242 m s.l.m.
229,870 Üst Pflersch/Fleres 1206 m s.l.m.
228,145 Aster Tunnel/Galleria Ast (761 m) 1168 m s.l.m.
227,348 Pflerschtunnel/Galleria Fleres Südportal 1153 m s.l.m.
227,025 Pflersch/Fleres 1150 m s.l.m.
223,157 Gossensaß/Colle Isarco 1100 m s.l.m.
217,358 Sterzing-Pfitsch/Vipiteno-Val di Vizze 947 m s.l.m.
215,378 Militärbf. Freienfeld/Campo di Trens † 1944 937 m s.l.m.
212,436 Freienfeld/Campo di Trens bis 2005 Bahnhof [1] 934 m s.l.m.
209,614 Mauls/Mules 898 m s.l.m.
206,631 Künstlicher Tunnel vor Grasstein (153 m)
205,662 Grasstein/Le Cave 843 m s.l.m.
202,907 Künstlicher Tunnel vor Mittewald (91 m)
202,121 Mittewald/Mezzaselva 805 m s.l.m.
Brennerbasistunnel (im Bau)
198,540 Franzensfeste/Fortezza 747 m s.l.m.
197,633 Pustertalbahn
196,721 Unterau/Pradisotto (Militärhaltestelle Franzensfeste) 743 m s.l.m.
196,671 nach Lienz
Riggertalschleife zur Pustertalbahn (in Planung)
192,197 Vahrn/Varna (Neuerrichtung in Planung) 650 m s.l.m.
188,363 Brixen/Bressanone 577 m s.l.m.
185,024 Eisackbrücke (81 m)
184,712 Albeins/Albès 548 m s.l.m.
180,608 Villnöß/Funes 537 m s.l.m.
178,240 Klausen/Chiusa bis 2006 Bahnhof [2] 523 m s.l.m.
ehem. Grödner Bahn nach Plan †1960
177,572 Künstlicher Tunnel nach Klausen (515 m)
172,432 Waidbruck-Lajen/Ponte Gardena-Laion 422 m s.l.m.
172,126 Künstlicher Tunnel nach Waidbruck (396 m)
171,474 Schlerntunnel/Galleria Sciliar Nordportal (13.316 m) 463 m s.l.m.
170,019 Eisackbrücke (59 m)
168,034 Kastelruth/Castelrotto 427 m s.l.m.
164,714 Üst St. Konstantin/San Costantino 380 m s.l.m.
164,224 Atzwang/Campodazzo 373 m s.l.m.
163,598 Tunnel/Galleria VIII (55 m)
163,245 Tunnel/Galleria VII (172 m)
163,001 künstlicher Tunnel/Galleria artificiale VI (72 m)
162,809 künstlicher Tunnel/Galleria artificiale V (60 m) 356 m s.l.m.
162,369 künstlicher Tunnel/Galleria artificiale IV (239 m)
161,929 Tunnel/Galleria III (57 m)
161,779 künstlicher Tunnel/Galleria artificiale II (40 m)
161,116 Völsersteig/Fié 340 m s.l.m.
159,654 künstlicher Tunnel/Galleria artificiale I (116 m) 325 m s.l.m.
158,173 Schlerntunnel/Galleria Sciliar Südportal 315 m s.l.m.
157,997 Blumau/Prato Tires 315 m s.l.m.
157,196 Kardauntunnel/Galleria Cardano Nordportal (3.939 m) 308 m s.l.m.
156,813 Tunnel bei Blumau (430 m)
153,257 Kardauntunnel/Galleria Cardano Südportal 285 m s.l.m.
152,758 Kardaun/Cardano 283 m s.l.m.
152,902 Eisackbrücke (35 m)
150,231 Bozen/Bolzano 266 m s.l.m.
150,000 ehem. Trasse nach Meran/Merano †1980
149,807 Eisackbrücke (54 m)
148,603 neue Trasse nach Meran/Merano
142,565 Leifers/Laives 230 m s.l.m.
139,294 Branzoll/Bronzolo 227 m s.l.m.
134,176 Auer/Ora bis 2004 Bahnhof [3] 223 m s.l.m.
ehem. Fleimstalbahn nach Predazzo †1963
133,087 Etsch (100 m) 226 m s.l.m.
128,399 Neumarkt-Tramin/Egna-Termeno 217 m s.l.m.
124,426 Margreid Kurtatsch/Magré-Cortaccia 216 m s.l.m.
118,994 Salurn/Salorno min. bis 1994 Bahnhof [4] 211 m s.l.m.
116,3 Provinzgrenze Südtirol – Trentino
111,624 Mezzocorona 210 m s.l.m.
110,505 Nonstalbahn nach Marilleva
109,652 Etsch (87 m) 209 m s.l.m.
104,322 Lavis bis 2003 Bahnhof [5] 206 m s.l.m.
101,979 Avisio Viadukt (900 m) 206 m s.l.m.
99,671 Trento Roncafort Güterbahnhof
94,796 Trento 193 m s.l.m.
Valsugana-Bahn nach Venedig
87,222 Mattarello 186 m s.l.m.
78,9 Calliano bis 2004 [6] 183 m s.l.m.
75,589 Volano 175 m s.l.m.
Villa Lagarina 177 m s.l.m.
71,219 Rovereto 189 m s.l.m.
ehem. Lokalbahn nach Riva †1936
70,361 Leno (41 m) 186 m s.l.m.
ehem. Lokalbahn nach Riva †1936
66,914 Mori bis 2004 Bahnhof,[7] 174 m s.l.m.
60,863 Serravalle all’Adige 154 m s.l.m.
54,684 Ala 148 m s.l.m.
50,359 Avio 137 m s.l.m.
45,485 Borghetto sull’Adige 127 m s.l.m.
43,938 Regionsgrenze Trentino-Südtirol − Venetien
40,361 Peri 126 m s.l.m.
32,775 Dolcé 113 m s.l.m.
31.029 neuer Cerainotunnel/nouva Galleria Ceraino Nordportal (4.314 m)
29,551 Ceraino 108 m s.l.m.
28,158 Cerainotunnel/Galleria Ceraino (694 m) 108 m s.l.m.
26,715 neuer Cerainotunnel/nouva Galleria Ceraino Südportal
ehem. Strecke Garda/Caprino–Verona Porta San Giorgio
23,561
22,830
Domegliara-Sant’Ambrogio 118 m s.l.m.
16,985 Pescantina bis 2004 [8] 107 m s.l.m.
11,650 Verona Parona 80 m s.l.m.
6,397 Bivio/P.C. S. Massimo (nach Mailand)
nach Modena
nach Bologna
3,378 Verona Porta Nuova 65 m s.l.m.
Etsch
0,000 Verona Porta Vescovo 59 m s.l.m.
nach Venedig

Die Brennerbahn (italienisch Ferrovia del Brennero) wurde von 1864 bis 1867 nach Plänen und unter der Leitung von Karl Etzel von der k.k. priv. Süd­bahn­ge­sell­schaft als Teil der Verbindung von Kufstein nach Ala (und weiter in Richtung Verona) gebaut. Als Brennerbahn wird die Teilstrecke mit der Überquerung des Alpenhauptkamms von Innsbruck über den Brennerpass und Bozen nach Verona bezeichnet. Die Brennerbahn nimmt in Nordtirol ihren Anfang, durchquert Südtirol und das Trentino und endet in Venetien. Die Trasse verläuft dabei durch das Wipptal, Eisacktal und Etschtal. Die Brennerbahn ist Bestandteil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo. Im Rahmen der Projektierung des Brennerbasistunnels samt Zulaufstrecken sollen umfangreiche Abschnitte durch neue Tunnels ergänzt werden.

Geschichte

Bereits 1836 sah Franz Xaver Riepl in seinem Plan für ein gesamtöster­reichisches Eisenbahnnetz eine Verbindung vom bayrischen Raum über Kufstein, Innsbruck, den Brenner und Bozen nach Verona vor.

Am 24. November 1858 wurde die Unterinntalbahn von der bayrischen Grenze bis Innsbruck eröffnet. Bereits am 19. September 1858 wurde die Strecke von Verona nach Trient eröffnet. Der Abschnitt von Trient nach Bozen folgte am 17. Mai 1859, womit die Streckenführung durch das Etschtal vollendet war. Der Lückenschluss in der Nord-Süd-Verbindung über den Brenner war der naheliegende nächste Schritt. Die 1854 fertiggestellte Semmeringbahn hatte gezeigt, dass der Bahnbau im Gebirge technisch möglich war.

Anfang der 1860er Jahre wurde die k.k. priv. Süd­bahn­ge­sell­schaft mit einem Erlass Kaiser Franz Josephs I. mit dem Bau der Brennerbahn beauftragt. Die technische Leitung wurde Karl Etzel übertragen. Im Mai 1861 begannen die Vorarbeiten, im Laufe des Jahres 1863 wurde Etzels Projekt vom Handelsministerium bewilligt und die Detailprojekte und Kostenberechnungen sowie Vermessungsarbeiten fertiggestellt. Der erste Spatenstich erfolgte am 23. Februar 1864 beim Bergisel­tunnel. Als Bauleiter für die Trassierung und den Bau war Achilles Thommen verantwortlich. Nach dem Tod Etzels 1865 leitete er zusammen mit Wilhelm Pressel die Fertigstellung der Bahn. Erstmals im Bahnbau kamen Kehrtunnel zur Anwendung. Beim Bau, der in nur dreieinhalb Jahren vollendet war, waren bis zu 20.600 Arbeiter beschäftigt, vorwiegend aus Welschtirol und Italien sowie aus Slowenien und Kroatien.

Am 8. Mai 1867 durchfuhr die erste Lokomotive den Bergiseltunnel, am 12. Juli war mit der Kardauner Brücke das letzte größere Hochbauwerk fertiggestellt und am 25. Juli durchfuhr ein Probezug die gesamte Strecke von Innsbruck nach Bozen. Am 17. August wurde die Strecke für den Güterverkehr eröffnet, am 24. August für den Personenverkehr. Aufgrund der Hoftrauer um den erschossenen Kaiser Maximilian von Mexiko erfolgte die Freigabe ganz ohne Feierlichkeiten.

Die gesamte Trasse wurde von Beginn an für den zweigleisigen Betrieb gebaut, zunächst wurde jedoch aus Kostengründen nur ein Streckengleis verlegt. Mit dem Ausbau wurde bald begonnen, bereits im Frühjahr 1868 war die Strecke von Innsbruck bis zum Brenner zweigleisig befahrbar, durchgehend erst 1908.

1866 fiel das vormals österreichische Venetien an Italien und Ala wurde somit zum Grenzbahnhof. Mit der Fertigstellung der Pustertalbahn 1871 sowie der Bozen-Meraner Bahn 1880 wurden die Bahnhöfe Franzensfeste und Bozen zu Umsteigebahnhöfen.

1899 gab es Planungen, das Stubaital durch eine Zweigstrecke anzubinden. Sie sollte bei der Stephansbrücke abzweigen, über Telfes nach Fulpmes führen und über Mieders und Schönberg bei Matrei wieder Anschluss an die Brennerbahn finden. Stattdessen wurde das Stubaital durch die 1901 bis 1904 erbaute meterspurige Stubaitalbahn mit Innsbruck verbunden, und die Brennerbahn blieb auf heutigem österreichischem Gebiet ohne Seitenstrecken.

Der Erste Weltkrieg brachte eine Teilung der historischen Grafschaft Tirol mit sich. Das Trentino und Südtirol wurden von Italien annektiert, wodurch der Bahnhof Brenner zum Grenzbahnhof wurde. Am 1. August 1919 übernahmen die Ferrovie dello Stato den südlich des Brenners gelegenen Abschnitt, der bis dahin noch unter der privaten Führung der Südbahngesellschaft gestanden hatte. 1923 übernahmen die Österreichischen Bundesbahnen den nördlich des Brenners gelegenen Abschnitt. Die beiden Bahngesellschaften besorgten 1928–1929 eine weitgehende Elektrifizierung der Brennerbahn mit unterschiedlichen Bahnstromsystemen. Die Österreicher installierten für die Teilstrecke Innsbruck–Brennersee Einphasenwechselstrom (15 kV 16⅔ Hz), die Italiener verwendeten für das Teilstück Bozen–Brenner Drehstrom (3,6 kV 16⅔ Hz). Erst 1934 durften die Österreicher ihre Leitungen vom Brennersee bis in den Bahnhof Brenner auf italienisches Staatsgebiet verlegen und somit die Elektrifizierung komplett abschließen.

1941 stellten die italienischen Staatsbahnen die Strecke zwischen Verona und Trient auf 3 kV Gleichstrom um, 1952 folgte der Abschnitt von Trient nach Bozen und 1965 jener von Bozen bis zum Brenner. Zwischen 1944 (Schließung der Militärhaltestelle in Franzensfeste) und 2004 wurden 20 Bahnhöfe und Haltestellen auf italienischer Seite aufgelassen, 15 davon nördlich von Bozen. Ein durchgehender elektrischer Betrieb auf österreichischer und italienischer Seite ohne Lokwechsel im Bahnhof Brenner wurde 1993 durch die Zweisystemlokomotiven ÖBB 1822 erstmals möglich.

Seit den 1990er Jahren gab es verstärkte Investitionen in die bauliche Infrastruktur: 1994 gingen die 14,7 km lange Güterzugumfahrung Innsbruck und der 13,3 km lange Schlerntunnel in Betrieb. 1998 wurden die Eröffnung des neuen Cerainotunnels bei der Veroneser Klause und des 3,9 km langen Kardauntunnels gefeiert, in dessen Inneren bereits die Kavernen für eine zukünftige Umfahrung von Bozen berücksichtigt sind. 1999 ersetzte der 7,3 km lange Pflerschtunnel den alten Aster Tunnel. Zwischen Mattarello und Calliano wurde eine Steinschlaggalerie errichtet, bei Klausen und Waidbruck wurde die Bahnlinie aus Lärmschutzgründen eingehaust. In den 2000er Jahren konnten sämtliche Bahnübergänge ersetzt werden, um die Sicherheit zu erhöhen. Einige Bahnhöfe wurden in Haltestellen umgewandelt.

Am 3. August 2006 erfolgte die Aktivierung des SCMT-Zugsicherungssystems auf italienischer Seite. Im Sommer 2012 wurde auf österreichischer Seite eine Generalsanierung der Trasse durchgeführt.

Erweiterungs- und Ausbaupläne

Seit 2007 wird am Brennerbasistunnel gebaut, der eine deutliche Kapazitäts- und Geschwindigkeitssteigerung auf der zur Eisenbahnachse Berlin–Palermo gehörenden Brennerstrecke mit sich bringen wird. Der Tunnel von Innsbruck bis nach Franzensfeste wird 55 km lang sein, unter Einbezug der Umfahrung Innsbruck sogar 64 km. Geplant ist eine Inbetriebnahme für das Jahr 2026. Parallel sind weitere Zulaufstrecken auf der Südrampe der Brennerbahn geplant, darunter etwa Tunnel auf der Strecke Franzensfeste–Waidbruck.

Streckenführung

Die Brennerbahn stellt ein Teilstück einer wichtigen Eisenbahnverbindungen zwischen Deutschland und Italien dar, sie verbindet München über Innsbruck mit Verona auf dem kürzesten Weg.

Vereinfachtes Höhenprofil des Abschnittes Innsbruck–Salurn

Die Maximalsteigung der Strecke beträgt 25 ‰ auf der Nord- und 22,5 ‰ auf der Südrampe.[9] Die minimalen Kurvenradien betragen 264 Meter. Erstmals wurden Kehrtunnel gebaut, um die 796 Höhenmeter von Innsbruck bis zum Brenner zu überwinden. Der Scheitelpunkt der Brennerbahn liegt auf 1371 m Seehöhe am Bahnhof Brenner und ist der höchste Punkt im Normalspurnetz der ÖBB. Entlang der Nordrampe gibt es nicht weniger als 14 kleinere Tunnel mit einer Gesamtlänge von 3550 Meter.

Von Innsbruck, wo die Arlbergbahn nach Westen abzweigt, führt die Brennerbahn in Richtung Süden. Durch einen Tunnel durchfährt sie den Bergisel, um anschließend entlang der Sillschlucht ins Wipptal einzufahren. Vorbei an den Stationen Unterberg und Patsch geht es nach Matrei, von dort weiter nach Steinach. Bei Vals-St. Jodok gewinnt die Brennerbahn durch eine Kehre an Höhe, sie durchquert das Schmirntal und das Valsertal und steigt am Berghang nach oben. Als Nächstes folgt die Station Gries, unter überhängenden Felswänden geht es bis zur Station Brennersee, wo die Brennerautobahn A13 nahe an die Brennerbahn heranrückt.

Am Grenzbahnhof Brenner befindet sich die Trennstelle zwischen den beiden Stromsystemen etwa in Bahnsteigmitte. Im Bahnhof Brenner befindet sich ein Denkmal des Erbauers der Brennerbahn, Karl von Etzel.

Die Strecke führt anschließend bergab zur ehemaligen Station Brennerbad, wo sie in den 1999 neu errichteten Pflerschtunnel abzweigt. Von Gossensaß geht der Streckenverlauf hinab nach Sterzing und Franzensfeste, wo die Pustertalbahn abzweigt. Es folgt der Abschnitt mit dem stärksten Gefälle von Franzensfeste nach Brixen. Der weitere Verlauf durch das Eisacktal bis Bozen weist keine besonderen Steigungen mehr auf. Dieser Streckenabschnitt wurde in den 1990er Jahren neu trassiert, wobei zwei längere Tunnel errichtet wurden.

Südlich von Bozen verläuft die Trasse in der breiten Sohle der Etschtals und kommt deshalb nahezu ohne größere Kunstbauten aus. Eine Ausnahme bilden die Brücken zur Überquerung der Etsch sowie ihrer Zuläufe. Gleich nach dem Bahnhof von Mezzocorona überquert die Nonstalbahn, welche ab hier parallel geführt ist, die Trasse. Zuletzt umgeht die Bahnstrecke mit einem in den 1990er Jahren erbauten Tunnel die Veroneser Klause. Kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Verona Porta Nuova geht es über die Abzweigung San Massimo in den Gleisknoten, über den man nach Mailand, Bologna oder zum Güterbahnhof von Verona fährt.

Stromversorgungs-Systemwechsel am Bahnhof Brenner

Die Stromversorgung für die Nordrampe der Brennerstrecke wird hauptsächlich vom ÖBB-Kraftwerk Fulpmes sichergestellt, welches die Energie der Ruetz nützt und 16 MW liefert.

1928 wurde der gesamte Bahnhof Brenner mit dem italienischen »Trifase«-Drehstromsystem elektrifiziert.[10] Den damaligen BBÖ wurde nicht gestattet, die Einphasenwechselstromfahrleitung bis in den auf italienischem Gebiet liegenden Bahnhof zu verlegen. Sie musste deswegen für den kurzen Abschnitt Brennersee–Brenner auf Dampflokomotiven umspannen. Dieser kostenintensive Betrieb dauerte bis 1934.

Seit 1934 ist der Bahnhof Brenner ein klassischer Systemwechselbahnhof mit Quertrennung. Problematisch ist insbesondere bei den Wechselstrommaschinen der Nordseite, dass im Moment der größten Wärmeentwicklung beim Erreichen der Scheitelhöhe durch das notwendige Abbügeln die Kühlung für Transformator und Fahrmotoren ausfällt. Klassische Mehrsystemlokomotiven waren nicht nur vergleichsweise schwer, sondern hatten aufgrund ihrer Konzeption als Gleichspannungslokomotive mit Widerstandssteuerung und vorgeschaltetem Transformator mit fester Übersetzung auch insbesondere im Wechselspannungsnetz einen spürbar schlechteren Wirkungsgrad. Deshalb wechselte man jahrzehntelang auf dem Bahnhof Brenner die Einsystemmaschinen. Seit einigen Jahren stehen auch Mehrsystemlokomotiven mit verlustarmem Drehstromantrieb zur Verfügung. Mehrere Jahre scheiterte ihr Einsatz an der fehlenden Zulassung im jeweils anderen Land. Zu Anfang durften beispielsweise die in Deutschland als Baureihe 189 eingeordneten Maschinen im Gleichspannungsbereich des Bahnhofes Brenner gar nicht aus eigener Kraft bewegt werden, später gestattete man Rangierfahrten. Inzwischen dürfen mehrere Baureihen durchgehend verkehren, beispielsweise die für den Verkehr mit Italien ausgerüsteten Maschinen der ÖBB-Reihe 1216.

Im Jahr 2013 wurden vom Land Südtirol auch für den Nahverkehr Zweisystemtriebwagen beschafft, die einen durchgehenden Betrieb auf der Brennerbahn bis Innsbruck ermöglichen.

Für endende Regionalzüge existieren nördlich und südlich vom Empfangsgebäude in Insellage Stumpfgleise, die mit dem jeweiligen System überspannt sind. Um die Umsteigewege kurz zu halten, verkehren die Wendezüge der Trenitalia meist auf einem der durchgehenden Gleise. Die am südlichen Zugende eingestellten Lokomotiven verbleiben auf diese Weise unter der Gleichstromfahrleitung.

Galerie

  • Gleisbereich Bahnhof Innsbruck
  • Taurus-Lok bereit zur Ausfahrt aus Innsbruck
  • Auf freier Strecke zwischen Innsbruck und dem Brennerpass
  • 189-917 am Bahnhof Brenner
  • Rangieren am Brenner mit italienischer Lokomotive E  405
  • Stumpfgleis für Regionalzüge am Brenner
  • Ostseite des Bahnhofs Brenner
  • Remise am Bahnhof Brenner
  • Der charakteristische Uhrturm am Bahnhof Bozen
  • Fassade Bahnhof Bozen (ca. 1930)
  • Die aufgelassene Remise am Bahnhof Bozen
  • Innenraum der heute noch verwendeten Remise am Bahnhof Bozen

Siehe auch

Literatur

  • M. W.: Bei Eröffnung der Brenner-Bahn, Gedicht, in: Die Gartenlaube (1867), Heft 45.
  • Helmut K. Mißbach: Eisenbahnen in Tirol. Vorgeschichte – Bahnbau – Betrieb. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1979, ISBN 3-87943-640-1, S. 27–55.
  • Elisabeth Baumgartner: Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol. Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur. Haymon-Verlag, Innsbruck 1990, ISBN 3-85218-065-1.
  • Laura Facchinelli: Die Eisenbahn Verona–Brenner. Geschichte einer bedeutenden Verkehrslinie. Athesia, Bozen 1995, ISBN 88-7014-856-4.
  • Wittfrida Mitterer, u. a.: Weichen & Wahrzeichen. Bahnlandschaft Bozen Innsbruck. Hrsg.: Kuratorium für technische Kulturgüter. Athesia, Bozen 2007, ISBN 978-88-8266-440-4.
  • Günter Denoth: 150 Jahre Eisenbahnen in Tirol. Sutton, Erfurt 2008, ISBN 978-3-86680-316-9.
  • Michael Alexander Populorum: Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners – Teil 1: Auf Schusters Rappen entlang der alten Brennerstrecke vom Brenner nach Gossensass. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 2, 2011, 3. Auflage 2017 auf DVD, ISBN 978-3-903132-07-8. Mercurius Verlag Grödig/Salzburg. Railway Research Austria
  • Michael Alexander Populorum: Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners – Teil 2: Von Bozen nach Waidbruck entlang der alten Brennerstrecke. Gewidmet Univ. Prof. Dr. Helmut Heuberger. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 4, 2012, 3. Auflage 2017 auf DVD, ISBN 978-3-903132-09-2. Mercurius Verlag Grödig/Salzburg. Railway Research Austria
  • Angela Jursitzka, Helmut Pawelka: Carl von Etzel. Ein Leben für die Eisenbahn, Tyrolia-Verlag, Innsbruck, Wien, 2017, ISBN 978-3-7022-3598-7.
  Commons: Brennerbahn  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 273 (September 2005), S. 8.
  2. ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 283 (Juli 2006), S. 11.
  3. ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 264 (November 2004), S. 5.
  4. ↑ Video 21:40 – 22:42 Aufruf am 9. Februar 2016
  5. ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 252 (Oktober 2003), S. 8.
  6. ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 267 (Februar 2005), S. 6–7.
  7. ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 262 (September 2004), S. 6.
  8. ↑ Impianti FS. In: I Treni Nr. 266 (Januar 2005), S. 9.
  9. ↑ Höhenprofil der Brennerbahn Abb. 79 aus: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Hrsg. Viktor Dr. Freiherr v. Röll. 2., vollständig neu bearbeitete Auflage, 1912–1923 (1924), 10 Bände. – Mit Bezeichnung der Wasserstationen, also Stationen mit Wasserversorgung für Dampfloks.
  10. ↑ http://www.panoramio.com/photo/41190344 Breda-Lokomotive der Baureihe 432 mit den charakteristischen (und störanfälligen) doppelten Stromabnehmern für Drehstrom, oberhalb von Sterzing ca. 1962?