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vom 23.08.2018, aktuelle Version,

Fleimstalbahn

Auer–Predazzo
Strecke der Fleimstalbahn
Streckenlänge: 50,50 km
Spurweite: 760 mm,
ab 1928/29: 1000 mm
Maximale Neigung: 46 
Minimaler Radius: 60 m
Brennerbahn nach Bozen
0,000 Auer 223 m s.l.m.
Brennerbahn nach Verona
1,672 Auer Ort 241 m s.l.m.
Vill (Bedarfshalt, bereits vor 1963 eingestellt)
9,274 Montan 453 m s.l.m.
11,000 Glener Viadukt/Viadukt Unterglen (73 m)
11,001 Glen 535 m s.l.m.
11,915 Windischgraben-Tunnel/Tunnel Oberglen (258,45 m)
12,200 Windischgraben-Viadukt/Viadukt Oberglen (70 m)
12,930 Schloßbergtunnel/Tunnel Schloss Enn (123 m)
15,759 Kalditsch 702 m s.l.m.
17,312 Feitner-Tunnel (138,82 m)
18,600 Rottenhof-Viadukt (32 m)
18,923 Rottenhof-Tunnel (109,95 m)
19,537 Kalditscher Tunnel (52,85 m)
22,450 Pausa 958 m s.l.m.
22,800 Schelmgrabenviadukt (40 m)
23,751 Kaltenbrunn 1001 m s.l.m.
26,299 San Lugano 1097 m s.l.m.
Provinzgrenze Bozen-Südtirol/Trentino
29,400 Aguaiviadukt I (42 m)
29,500 Aguaiviadukt II (30 m)
31,247 Castello di Fiemme 1005 m s.l.m.
33,000 Carano Bivio (Bedarfshalt, ab 1945)
34,600 Cavalese Succursale/Bar Fiemme (Bedarfshalt)
34,800 Schwarzbachviadukt (20 m)
35,703 Cavalese 991 m s.l.m.
36,612 Narenatunnel (103 m)
39,300 Avisio (78 m)
39,393 Masi di Cavalese
40,800 Lagoraibach (10 m)
42,112 Tesero 902 m s.l.m.
42,500 Val-del-Bus-Bach (4,6 m)
43,800 Rio Cavelonte (10 m)
43,827 Panchià 930 m s.l.m.
45,060 Ziano di Fiemme 940 m s.l.m.
46,100 Rio Castellir (9,3 m)
Frazione Roda (Bedarfshalt)
47,800 Rio Sadole (9,3 m)
47,900 Sadoletal (Ladestelle, Erster Weltkrieg)
48,800 Torrente Pozze (8,5 m)
48,900 Valmaggiore (Ladestelle, Erster Weltkrieg)
50,100 Predazzo Süd (Erster Weltkrieg)
zur Ladestelle Travignolotal (Erster Weltkrieg)
50,300 Torrente Travignolo (33 m)
50,498 Predazzo 1008 m s.l.m.

Die Fleimstalbahn war eine schmalspurige Eisenbahnstrecke zwischen Auer im Unterland (Südtirol) und Predazzo im Fleimstal (italienisch Val di Fiemme, Trentino), die von 1917 bis 1963 in Betrieb war.

Vorgeschichte

Bereits 1910 war dem Projektierungs-Antrag der Großgemeinde Fleimstal (Magnifica Comunità Val di Fiemme) beim k.u.k. Eisenbahnministerium stattgegeben worden, und die Arbeiten wurden an einen italienischsprachigen Ingenieur übertragen. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden diese Pläne zunächst eingefroren.

Mit dem Kriegseintritt Italiens 1915 und dem Beginn des Dolomitenkriegs allerdings erwies sich der Nachschubweg über die vorhandenen Straßen als unzureichend und die alten Pläne für die Fleimstalbahn wurden wieder aufgegriffen. Es waren zuvor mehrere Varianten, wie eine Zahnradbahn Auer–Pausa, Seilbahnen und Standseilbahnen untersucht worden, bis 1916 der Bau einer Adhäsionsbahn mit 760 mm Spurweite begann, deren spätere Umspurung auf Meterspur und deren Elektrifizierung bereits zu Beginn berücksichtigt wurde. Die Vorkonzession der Magnifica Comunità Val di Fiemme ging auf die k.u.k. Heeresfeldbahn über und Leopold Oerley wurde zum Bauleiter bestimmt.

Der erste Bauabschnitt

Dieser wurde ab Februar 1916 durch die 28. Eisenbahnkompanie errichtet. Im März begannen die Bauarbeiten durch die Firma Redlich&Berger und die 28. k.u.k. Eisenbahnkompanie. Zunächst wurde der Bahnhof Auer errichtet. Er war mit 1.500 m Länge und 100 m Breite der größte Schmalspurbahnhof der Donaumonarchie. Die Fundierung erfolgte wegen des sumpfigen Baugrundes auf 900 Pfählen.

Am Bau unter dem Kommando der 28. Eisenbahnkompanie waren 6.000 Arbeiter, davon 2.100 Militärpersonen und 3.600 Kriegsgefangene beteiligt. Im Winter 1916/1917 musste der Bau wegen der katastrophalen Witterungsverhältnisse vorübergehend eingestellt werden.

Der erste Bauabschnitt von 45 Kilometer Länge beinhaltet sechs Tunnel mit einer Gesamtlänge von 786 m, sieben Viadukte mit einer Gesamtlänge von 307 m und 8 Brücken mit einer Länge von insgesamt 168 m. Die Spurweite betrug 760 mm, die Steigung maximal 42 Promille, der kleinste Gleisradius war mit 60 m festgelegt. Zeitweise war während des Baues auch eine Feldbahn mit Spurweite 600 mm im Einsatz.

Der zweite Abschnitt

Mit dem Bau des zweiten Abschnittes wurde umgehend begonnen, sobald der erste Zug Castello erreichte. Die ursprünglich geplante Trasse folgte ab Cavalese der Fleimstalstraße. Ihre Ausführung wurde allerdings durch Kriegseinwirkung (Beschuss dieses Abschnitts von dem im August 1916 von den italienischen Truppen eroberten Monte Cauriol) vereitelt.

Daher folgte die Bahn dem Südhang des Tales, was mehrere zusätzliche Viadukte erforderte.

Im November 1917 verkehrten dann erste Materialzüge bis Rio Sadole, der Eröffnungszug nach Predazzo Süd fuhr am 18. Januar 1918.

Strecke

vereinfachtes Höhenprofil der Bahnstrecke

Von 1917 bis 1927 wurde die Strecke vor allem für Holztransporte genutzt. Am 1. Februar 1919 durch die Ferrovie dello Stato Italiane (FS) übernommen, wurde am gleichen Tag die Verlängerung von Predazzo Süd nach Predazzo Centro in Betrieb genommen.

In den zwanziger Jahren wurde es ruhig um die Fleimstalbahn; der Fahrplan für den Personenverkehr sah täglich nur drei Züge pro Richtung vor. Die Reisezeit von Auer über den San-Lugano-Sattel nach Predazzo betrug 3 Stunden und 55 Minuten.

1923 war das Defizit der Bahn bereits erheblich und die bankrotte italienische Staatsbahnenverwaltung forderte von der Magnifica Communita Val di Fiemme unter zweifelhaften Begründungen auch noch gewaltige Zahlungen ein.

Elektrifizierung

In der Folge kam es dadurch zur Privatisierung und Elektrifizierung der Strecke, wobei die Magnifica Comunità Val di Fiemme gemeinsam mit der STE (Società Trentina di Elettricità), welche zu diesem Zeitpunkt, die Rittner Bahn, die Überetscher Bahn und die Lokalbahn Dermulo–Mendel betrieb, eine Gesellschaft namens FEVF (Ferrovia Elettrica Val di Fiemme) gründete. Die italienische Bahnverwaltung stellte den Betrieb ab 1929 auf Meterspur und elektrische Traktion um; eine Möglichkeit, die bereits beim Bau vorgesehen worden war.

Für den elektrischen Betrieb wurde neues Rollmaterial von Carminati & Toselli gekauft, die elektrische Ausrüstung lieferte Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB): Die feierliche Eröffnung des elektrischen Betriebs fand am 28. Oktober 1929 statt.

Niedergang

Mit der Elektrifizierung der Strecke wurde die Reisezeit auf 2 Stunden und 15 Minuten beschleunigt. 1932 verkehrten zehn Personenzüge pro Tag. Die Bahn versah jahrzehntelang ihren Dienst, auch unter zunehmenden alliierten Bomben- und Tieffliegerangriffen im Zweiten Weltkrieg, die unter anderem den Bahnhof Auer zum Ziel hatten. Bis 1953 bilanzierte die Bahn mit Hilfe staatlicher Subventionen ausgeglichen.

1956 wurde die Betriebsführung der Rittner Bahn übertragen, die bereits ein Jahr später beschloss, die Fleimstalbahn einzustellen. Obwohl die Einstellung bereits für 1960 vorgesehen war, mussten die Züge auf der Fleimstalbahn noch bis zum 10. Januar 1963 fahren, weil die als Ersatz vorgesehenen italienischen Busse verspätet geliefert wurden.

Die alte Eisenbahnstrecke der Fleimstalbahn mit den erhaltenen Tunneln, Viadukten und Brücken ist heute eine beliebte Fahrrad- und Wanderstrecke für den Südtiroler Tourismus.

Literatur

  • Rolando Cembran: Eine Bahn ins Fleimstal. Athesia, Bozen 2011, ISBN 978-88-8266-783-2.
  • Mariano Delladio: Vapore in Val di Fiemme. Genesi di una ferrovia militare. 3. Auflage. Calosci, Cortona 2002.
  • Josef Dultinger: Vergessene Vergangenheit. Schmalspurbahnen der k. u. k. Armee zur Dolomitenfront 1915–1918. Verlag Dr. Rudolf Erhard, Rum 1982.
  • Werner Duschek, Walter Pramstaller, u. a.: Local- und Straßenbahnen im alten Tirol. Eigenverlag Tiroler Museumsbahnen, Innsbruck 2008.
  • Mario Forni, Paolo Corrà: Le Ferrovie del Trentino. Edizioni U.C.T., Trento 2003, ISBN 88-86246-94-3.
  • Piero Muscolino: Die Dolomiten Schmalspurbahnen und Reiseerinnerungen. Auer–Predazzo, Klausen–Plan. Calosci, Cortona 1988.
  • Michael Alexander Populorum: Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners – Teil 5: Die k.u.k Fleimstalbahn von Auer nach Predazzo. (= Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 5, 3. Auflage 2016 auf DVD, ISBN 978-3-903132-10-8.). Mercurius Verlag, Salzburg.
  • Walther Schaumann: Die Bahnen zwischen Ortler und Piave in den Kriegsjahren 1915–1918. Einsatz und Leistung der österreichisch-ungarischen und Kaiserlich deutschen Eisenbahnformationen. Bohmann Verlag, Wien, Heidelberg 1971.
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