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vom 16.06.2022, aktuelle Version,

Kahlenbergbahn (Zahnradbahn)

Kahlenbergbahn
Kahlenbergbahn im talseitigen Kopfbahnhof Nussdorf (1875)
Kahlenbergbahn im talseitigen Kopfbahnhof Nussdorf (1875)
Strecke der Kahlenbergbahn (Zahnradbahn)
Streckenlänge: 5,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Zahnstangensystem: System Riggenbach
Legende
0,0 Nussdorf
2,0 Grinzing 289 m ü. A.
2,7 Krapfenwaldl 332 m ü. A.
4,9 Kahlenberg bis 1876 457 m ü. A.
5,5 Kahlenberg ab 1876 483 m ü. A.

Die Kahlenbergbahn war eine normalspurige dampflokgetriebene Zahnradbahn, die 1874–1919 im Regelbetrieb vom Wiener Stadtteil Nussdorf auf den Kahlenberg führte.

Verlauf

Die Kahlenbergbahn hatte ihren Ausgangspunkt in der Station Nussdorf, heute an der Wendeschleife der Straßenbahnlinie D gelegen. Von dort verlief sie westwärts, auf der Trasse liegt nunmehr die Zahnradbahnstraße. Dann überquerte sie die Kahlenberger Straße (die beiden Brücken-Widerlager sind noch erhalten) und stieg über den Unteren Schreiberweg weiter nach Westen an. Ab dem Grinzinger Steig nahm die Bahn einen nordwestlichen Verlauf und erreichte beim Mukenthalerweg die Station Grinzing und danach beim Krapfenwaldlbad die Station Krapfenwaldl. Dort bog sie weiter nach Nordwesten ab (heute „Forstweg Zahnradbahn“) und erreichte nach einem Linksbogen die heutige Höhenstraße, die in diesem Abschnitt die Trasse der Zahnradbahn benutzt. In einer langgezogenen Rechtskurve querte die Bahn den Schreiberbach knapp unterhalb seiner Quelle und wendete sich nach Osten, wo sie die Endstation Kahlenberg erreichte. Bis 1876 lag diese vor der letzten Linkskurve der heutigen Höhenstraße, 1876 wurde die Bahn noch eingleisig bis zum Gipfel verlängert und am Standort des heutigen Betriebsgebäudes des Senders Kahlenberg eine neue Endstation errichtet.

Geschichte

Die Kahlenbergbahn in der Station Grinzing, 1875
An der Haltestelle Grinzing (ca. 1910)   [Anm. 1]
Erste Bergstation. Ab 1876 Übergang zu dem ca. 600  m langen, eingleisigen Abschnitt Richtung Stephaniewarte
Brückenwiderlager in der Kahlenberger Straße
Stephaniewarte (2018)

Im Hinblick auf die Weltausstellung von 1873 war geplant, eine Zahnradbahn nach Vorbild der Schweizer Vitznau-Rigi-Bahn als zusätzliche Attraktion zu errichten. Im März 1872 legte ein Schweizer Konsortium mit Niklaus Riggenbach (1817–1899) aus Olten, dem k.k. Handelsministerium ein entsprechendes Projekt vor.[1] Mit der Concession vom 10. August 1872, zum Bau und Betrieb einer Locomotiv-Eisenbahn mit Zahnradbetrieb von Nußdorf auf das Plateau des Kahlenberges (bei Josephsdorf), wurden die Konzessionäre (darunter erstgenannt die Union-Bank) u. a. nur zur Herstellung eines Geleises verpflichtet, eine zweite Spur deren Ermessen überlassen. Als eine weitere Konzessionärs-Verpflichtung wurde die unentgeltliche Beförderung von Briefpost sowie Postbediensteten festgeschrieben[2]. Die kommissionelle Begehung der Strecke Döbling – Heiligenstadt – Nußdorf – Kahlenberg fand am 23. August 1872 statt[3][Anm. 2], noch selben Monats waren für den rechtzeitigen Baubeginn alle Vorkehrungen getroffen[4].

Da, anders als bei sonstigen Eisenbahn-Konzessionierungsverfahren, Zahnradbahnen nicht in den Genuss von staatlichen Begünstigungen und insbesondere nicht von Enteignungsrechten kamen, wurde durch gehäufte Anrainer-Einsprüche sowie exorbitante Grundstückablösen der Baubeginn bis Mai 1873 verzögert, und die Bahn konnte erst im Jahr nach der Weltausstellung fertiggestellt und am 7. März 1874 eröffnet werden.[5][Anm. 3] Damit war die Kahlenbergbahn nach der Rigibahn die zweite Bergbahn Europas. Die verkehrsmäßige Inbetriebnahme der Bahn bis 10. März 1874 war eine unabdingbare Forderung eines Grundverkäufers gewesen, an den andernfalls seine überlassenen Grundstücke unentgeltlich zurückgefallen wären.[6]

Die aufwändig trassierte zweigleisige, mit dem Zahnradsystem Riggenbach ausgestattete Strecke nahm ihren Ausgang in Nussdorf, im heutigen 19. Wiener Gemeindebezirk. Da zu diesem Zeitpunkt noch keine Zahnradbahnweichen entwickelt waren, wurden an den Endpunkten und im Betriebshof Schiebebühnen zum Rangieren der Fahrzeuge errichtet. Da 1874 der seit Juli 1873 vom Donauufer über die Nordflanke des Leopoldsbergs Richtung Kahlenberg führende, 725 m lange, 34 % steile Schrägaufzug (auch: Drahtseilbahn[7] bzw. Seilbahn auf den Leopoldsberg[8]) sowie das neu errichtete Hotel am Kahlenberg im Eigentum der Oesterreichischen Bergbahngesellschaft stand,[9] verhinderte diese Konkurrenz zunächst den Bau der Zahnradbahn bis auf den Gipfel.[10] 1876 wurden das in wirtschaftliche Schwierigkeiten geratene Hotel und der Schrägaufzug von der Kahlenbergbahn gekauft, der Schrägaufzug stillgelegt und die Zahnradbahn eingleisig bis fast auf den Gipfel des Kahlenberges (484 m) verlängert[Anm. 4], die damit eine Streckenlänge von 5,5 km erreicht hatte. Die Bergfahrt dauerte 30, die Talfahrt 25 Minuten.[11] An der neuen Endstation wurde 1887 von der Bahngesellschaft die Stephaniewarte errichtet.

Mit Urkunde vom 20. Jänner 1885[12] erhielt die Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft (System Rigi) die Konzession zum Baue und Betriebe einer […] Trambahn vom Schottenring in Wien […] zum Bahnhofe der Kahlenberg-Zahnradbahn in Nußdorf […] — u. a. bestimmend, dass innerhalb der Linien Wiens Pferdekraft zu Anwendung komme, außerhalb entsprechend konstruierte Lokomotiven. Am 16. Juli 1885 erfolgte die Eröffnung des Streckenabschnitts Linienwall–Nußdorf, im Weiteren betrieben von der Neuen Wiener Tramway-Gesellschaft über Auftrag des Konzessionärs[13].

Mit Anbindung der beiden Streckenteile (heute Linie „D“ der Wiener Linien) erhielt die Zahnradbahn (mit ihrem 1885 ausgebauten Nussdorfer Stationsgebäude)[14] den gesuchten Anschluss an die Straßenbahn [Anm. 5] und damit eine direkte Anbindung an das dichter besiedelte Wiener Stadtgebiet. Damit stand der Entwicklung des Kahlenberges zu einem der beliebtesten Ausflugsziele der Wiener nichts mehr im Wege. Neben dem Personentransport war die Bahn auch für die Wasserversorgung der Bewohner des Kahlenberges verantwortlich.

Aus Anlass des Ueberganges der Actien der Kahlenbergbahn in anderen Besitz demissionierte im Mai 1897 der gesamte Verwaltungsrat der Gesellschaft.[15]

1911 strebte die Kahlenbergbahn-Gesellschaft ein Sanierungsprojekt an, nach welchem eine Elektrifizierung der Kahlenbergbahn sowie die Anlage eines Villenviertels geplant war.[16] – Das Unterfangen, insbesondere der Bau eines Villenviertels, wurde von Exponenten der Gemeinde Wien als ein die Waldbestände gefährdendes Konkurrenzprojekt zum Cobenzl angesehen und als nicht förderungswürdig erachtet.[17] Zur Erschließung des Cobenzl durch die sanierungsbedürftige Kahlenbergbahn entstand zur selben Zeit das (unkonzessioniert wie unrealisiert gebliebene) Projekt einer bei der Haltestelle Krapfenwaldl abzweigenden Flügelbahn. [18] Wie die Detailkarte aus 1913 des Weiteren zeigt, war bergwärts ab der Haltestelle Grinzing eine umfängliche Neutrassierung der Bahn geplant.

Die 1912 mit dem Ziel der Elektrifizierung und einer finanzbegünstigenden Adaptierung erwirkte Konzession zum Baue und Betriebe einer mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Kleinbahn (die bestehende Bahn war als Lokomotiveisenbahn mit Zahnradbetrieb konzessioniert worden)[19] blieb durch Ausbruch des Ersten Weltkrieges uneingelöst. Im Jahre 1914 erfolgte eine erste Fristerstreckung[20]; eine zweite, 1917, sah die Umsetzung der Konzession bis August 1920 vor.[21]

Im Spätsommer 1914, nach den ersten verlorenen Schlachten gegen die in Galizien eingefallenen Russen (siehe: Schlacht in Galizien) und die für die Reichshauptstadt damit verbundenen Befürchtungen, wurde der Bereich um die Zahnradbahn als militärischer Stützpunkt ausgebaut, der Betrieb jedoch nicht eingestellt.  [11]

Nach dem Krieg zwang Kohlenmangel zu Einschränkungen des Betriebes. Ein Gleis wurde abgebaut, um mit Schienen und Oberbaumaterial das andere befahrbar zu erhalten, auch machte die immer stärker vernachlässigte Wartung der Fahrzeuge der Bahn zu schaffen. Am 16. September 1919 wurde der Regelbetrieb eingestellt,[22] am 26. November 1921 fuhr der letzte Personenzug auf den Kahlenberg, die Wassertransporte wurden noch bis April 1922 aufrechterhalten. In der Zeit danach war der Streckenrest auch dem Diebstahl von Schwellen und Schienen ausgesetzt.[23] Mit 16. Mai 1923 wurde die Konzession für erloschen erklärt[24]; in der Folge wurden die in das Eigentum des Staates Österreich übertragenen[22] Restbestände der Bahn abgetragen und sämtliche Fahrzeuge verschrottet.

1933 wurde im Rahmen eines Kahlenbergprojekts erwogen, an Stelle der Zahnradbahn eine neue Autozufahrtsstraße zu erbauen. Begleitet von der Errichtung zeitgemäßer Energieleitungen sollte die Straße unter anderem ein 500 Zimmer fassendes, im Sinne der großen amerikanischen Hotelbauten ausgeführtes Rundhotel erschließen.[25]

Bis heute erhalten blieb das Nussdorfer Empfangsgebäude der Kahlenbergbahn. Es steht samt der historischen WC-Anlage dort unter Denkmalschutz und beherbergt das Restaurant Zur Zahnradbahn. Das Gebäude wird von der Wendeschleife der Straßenbahnlinie D umrundet. Die Bahntrasse ist weitgehend als Straße (Zahnradbahnstraße, Unterer Schreiberweg, Höhenstraße) und am Weinberg nördlich des Krapfenwaldls als Forstweg erhalten, ebenso der oberste Abschnitt, der als Zufahrtsstraße zum Sender Kahlenberg dient.

Fahrzeuge

Lokomotiven

Lokomotive der Kahlenbergbahn (ca. 1875)

Die Bahn wurde ausschließlich mit Dampflokomotiven betrieben. Die sechs Loks wurden von der Maschinenfabrik Winterthur gebaut und 1874 angeliefert. Nach Vorbild der Lokomotiven der Rigi-Bahn erfolgte der Antrieb ausschließlich auf das Antriebszahnrad. Die Räder, die als lose drehende Scheibenräder ausgeführt waren, dienten nur der Führung der Lok auf den Schienen. Die Lokomotiven waren mit drei voneinander unabhängigen Bremssystemen ausgestattet:

  • Bremszahnrad auf der hinteren (bergwärts führenden) Achse
  • Bandbremse auf die Vorlegewelle des Zahnradantriebes
  • Riggenbachsche Gegendruckbremse – bei Talfahrt bremst der in die Dampfzylinder einströmende Dampf das Antriebszahnrad

Wie bei Zahnradbahnen üblich, befand sich die Lokomotive stets auf der Talseite des Zuges. Eine Besonderheit der Kahlenbergbahn war, dass die Lokomotiven mit dem Führerhaus zum Zug standen, den Zug also rückwärts den Berg hinaufschoben. Während ihrer Betriebsjahre wurden die Maschinen mehrmals umgebaut, unter anderem erhielten sie zusätzliche Wasserbehälter unter dem Führerhausboden.

Die Lokomotiven der Kahlenbergbahn waren im Wesentlichen gleich mit den Maschinen der ebenfalls 1874 in Budapest (Ofen) eröffneten Schwabenberg-Zahnradbahn.

Lokomotiven der Kahlenbergbahn
Nummer Anzahl Hersteller Bauart Baujahre Bemerkungen
1–6 6 SLM/Winterthur 2z n2t 1874

Wagen

Die Kahlenbergbahn verfügte über 18 Personenwagen, zum Teil mit Abteilen erster Klasse mit Ledersitzen ausgestattet. Im Sommer wurde mit offenen Seitenwänden gefahren, während des Winters wurden Scheiben eingebaut. Darüber hinaus waren mehrere Güterwagen und Kesselwagen für die Versorgung des Kahlenberges (u. a. mit Wasser) vorhanden. Es wurden Züge mit maximal drei Wagen gefahren. Die Wagen waren mit Handbremsen[26] ausgestattet, die auf ein Bremszahnrad wirkten, sie waren daher während der Fahrt mit Bremsern besetzt. Ein Nachbau eines Waggons – allerdings ohne Fahrgestell – befindet sich heute am Platz vor der Kahlenbergkirche. Dieses Replikat enthält im Inneren eine kleine Ausstellung von Bildern der Zahnradbahn, diese ist aber derzeit (2018) nicht öffentlich zugänglich.

Literatur

Detailkarte der elektrifizierten Kleinbahn Nussdorf – Kahlenberg mit Flügelbahn vom Krapfenwaldl zum Cobenzl (1913)   [18]
Aktie der Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft von 1873
  • Kahlenberg Eisenbahn Gesellschaft: Kahlenberg. Karte 1:5000. S.n., s. l. 1870, OBV.
  • Hans Peter Pawlik, Franz Raab: Kahlenbergbahn. (Auszugsweiser Vorabdruck aus Band 5 der Schriftenreihe Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte anläßlich der Ausstellung „Kahlenbergerinnerungen“, veranstaltet vom Bezirksmuseum Döbling, 24. Mai bis 29. Oktober 1972). Slezak, Wien 1972, ISBN 3-900134-16-2.
  • Alfred Niel: Unvergessene alte Kahlenbergbahn. (Mit Illustrationen und Noten). Carinthia, Klagenfurt 1974, ÖNB.
  • Hans Peter Pawlik: Unvergessene Kahlenbergbahn. 2. Auflage. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Band 5, ZDB-ID 256348-4. Slezak, Wien 2001, ISBN 3-85416-191-3.
  • Helfried Seemann (Hrsg.), Richard Heinersdorff (Texte): Wiener Bergbahnen. Kahlenberg, Leopoldsberg, Sophienalpe. Album, Verlag für Photographie, Wien 2001, ISBN 3-85164-105-1.
  • Martin Fuchs: Was dampft da auf den Kahlenberg? Die Geschichte der Wiener Bergbahnen. M. Fuchs, Wien 2002, ISBN 3-9501257-6-0.
  • Martin Fuchs: Bergbahnen im Wienerwald. Zahnradbahn – Drahtseilbahn – Knöpferlbahn. 2., durchgesehene und ergänzte Auflage, M. Fuchs, Wien 2004. (Auflage 2002: ISBN 3-9501257-3-6).
  • Johann Hödl: Das Wiener U-Bahn-Netz. 200 Jahre Planungs- und Verkehrsgeschichte. Dieses Buch erschien anlässlich des Jubiläums „40 Jahre U-Bahn-Bau in Wien“ (3. November 1969 bis 3. November 2009). Herausgegeben und verlegt von Wiener Linien GmbH & Co KG, Wien 2009, ISBN 978-3-200-01184-7.
  • Roman Hans Gröger: Die Wienerwaldbahnen. Ausgewählte Projekte im Allgemeinen Verwaltungs-, Finanz- und Hofkammerarchiv. Berger, Horn 2011, ISBN 978-3-85028-521-6, S. 11 f.
Commons: Kahlenbergbahn  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Lokales und Verschiedenes. (…) Bergbahnen. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 63/1872 (XIX. Jahrgang), 16. März 1872, S. 5 (unpaginiert) Mitte. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ibn.
  2. ↑ RGBl. 1872/133. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1872, S. 419 ff. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  3. ↑ Die Kahlenbergbahn. In: Das Vaterland, Nr. 235/1872 (XIII. Jahrgang), 28. August 1872, S. 4, rechte Spalte, Mitte. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/vtl.
  4. ↑ Kahlenbergbahn. In: Das Vaterland, Nr. 238/1872 (XIII. Jahrgang), 31. August 1872, S. 3, rechts oben. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/vtl.
  5. ↑ Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Band: 1,2. Karl Prochaska, Wien 1898, S. 156.
  6. ↑ Carl Maader: Ueber Bergbahnen. Vortrag, gehalten im österr(eichischen) Ingenieur- und Architekten-Vereine am 11. April 1874. In: Wilhelm Tinter (Red.): Zeitschrift des oesterreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. Heft 13, XXVI. Jahrgang (1874). Wien 1874, ZDB-ID 2534647-7, S. 217 f. — Volltext online (PDF; 6,5 MB).
  7. ↑ Der kleine Capitalist. (…) Kahlenberg-Drahtseilbahn. In: Die Presse, Nr. 113/1872 (XXV. Jahrgang), 25. April 1872, S. 6, Mitte rechts. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/apr.
  8. ↑ Carl Maader: Ueber Bergbahnen. Vortrag, gehalten im österr(eichischen) Ingenieur- und Architekten-Vereine am 11. April 1874. In: Wilhelm Tinter (Red.): Zeitschrift des oesterreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. Heft 13, XXVI. Jahrgang (1874). Wien 1874, ZDB-ID 2534647-7, S. 216 f. — Volltext online (PDF; 6,5 MB).
  9. ↑ Banknachrichten. (…) Die Oesterreichische Bergbahn-Gesellschaft (…). In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 2965/1872, 24. November 1872, S. 11, Mitte unten. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp;
    Oesterreichische Bergbahngesellschaft. Kundmachung. In: Die Bombe, Nr. 50/1872 (II. Jahrgang), 15. Dezember 1872, S. 471 unten. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/bom.
  10. ↑ Schilderung der zeitgenössischen Konkurrenzsituation etwa in: Franz Stehlik: Wien, Führer durch die Kaiserstadt und auf den besuchtesten Routen durch Österreich-Ungarn unter besonderer Berücksichtigung der Welt-Ausstellung. Reihe Meyers Reisebücher. Bibliographisches Institut, Hildburghausen 1873, Halbseite 473 f. – Online.
  11. 1 2 Hödl: Das Wiener U-Bahn-Netz, S. 119.
  12. ↑ RGBl. 1885/14. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1885, S. 25–29. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  13. ↑ Neue Wiener Tramway. In: Die Presse, Nr. 192/1885 (XXXVIII. Jahrgang), 15. Juli 1885, S. 5, links Mitte. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/apr.
  14. ↑ Gröger: Die Wienerwaldbahnen, S. 11.
  15. ↑ Vom Kahlenberge. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 11751/1897, 11. Mai 1897, S. 7, unten links. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  16. ↑ Kommunalzeitung. (…) Die Elektrifizierung der Kahlenbergbahn. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 17194/1897, 7. Juli 1912, S. 13, oben rechts. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp;
    Projektierte Anlagen. (…) Wien (Elektrifizierung der Kahlenbergbahn). In: Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien. Organ der Vereinigung Österreichischer und Ungarischer Elektrizitätswerke / Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien( und Organ des Zweigvereines Brünn) / E. u. M. (E und M) Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien / E und M Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien von 1883 bis 1938 / E und M Elektrotechnik und Maschinenbau. Organ/Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines Österreichs, Jahrgang 1912, Anhang Industrielle und wirtschaftliche Nachrichten, Nr. 33/1912 (XXX. Jahrgang), S. 460, Mitte rechts. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/emb .
  17. ↑ Die Sanierung der Kahlenbergbahn. In: Neue Freie Presse, Abendblatt, Nr. 16897/1911, 6. September 1911, S. 1, rechts unten. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  18. 1 2 Gröger: Die Wienerwaldbahnen, S. 12.
  19. ↑ RGBl. 1912/158. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1912, S. 869–874. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  20. ↑ RGBl. 1914/177. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1914, S. 864. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  21. ↑ RGBl. 1917/338. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1917, S. 851. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  22. 1 2 Hellmuth Fröhlich: 2. Kahlenbergbahn. In: Vergessene Schienen. Aus: Eisenbahn. Fachbeilage „Die Modelleisenbahn“, Heft 4/1968 (XXI. Jahrgang). Minirex, Luzern 1968, ISSN 1421-2900, ISSN 0013-2756, OBV, S. 54.
  23. ↑ Eine verfallene Eisenbahn. In: Die Lokomotive, Jahrgang 1923, Nr. 6/Juni 1923 (XX. Jahrgang), S. 91. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/lok.
  24. ↑ BGBl 1923/268. In: Bundesgesetzblatt für die Republik Österreich, Jahrgang 1923, S. 731. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/bgb.
  25. ↑ Das Kahlenbergprojekt. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 24541/1933, 8. Jänner 1933, S. 10, Mitte unten. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  26. ↑ Unfall auf der Zahnradbahn. In: Wiener Zeitung, Nr. 155/1883, 10. Juli 1883, S. 9, linke Spalte Mitte. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.

Anmerkungen

  1. ↑ Über der Bildmitte links der Neue Heiligenstädter Friedhof, der bereits von einer Mauer umfriedet war.
  2. ↑ Im Juli 1872 sollte wegen der zu erwartenden hohen Grundstücksablösen die Trasse Nußdorf–Kahlenberg nicht ausgeführt werden. An deren Stelle waren (finanziell weniger belastende) Strecken vom Kahlenbergerdorf sowie von Heiligenstadt im Gespräch. – Siehe: Der Economist. (…) Kahlenbergbahn. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 2832/1872, 14. Juli 1872, S. 11 Mitte. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
    Noch Tage vor der mit 10. September 1872 erfolgten Veröffentlichung der Konzession wurde von der Handels- und Gewerbekammer mit Bezug auf die absehbaren Schwierigkeiten bei Grundablösen eine von Döbling bzw. Grinzing auf den Kahlenberg führende Trasse für möglich gehalten. – Siehe: Aus den Verhandlungen der Handels- und Gewerbekammer (…) 9. Herr Kammerrath Lanzer referirt (…). In: Wiener Zeitung, Nr. 206/1872, 8. September 1872, S. 854, Mitte links. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/wrz sowie Der Economist. (…) Project einer zweiten Locomotivbahn mit Zahnradbetrieb auf den Kahlenberg. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 2860/1872, 11. August 1872, S. 11, Mitte unten. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp sowie Handel, Industrie und Verkehr. Bewilligung zu Vorarbeiten für Eisenbahnen. In: Wiener Zeitung, Nr. 22/1872, 28. Jänner 1872, S. 379, unten rechts. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.
  3. ↑ Bei Eröffnung war die Strecke eingleisig; drei Wochen später, am 1. April 1874, wurde der Vollbetrieb aufgenommen. – Gröger: Die Wienerwaldbahnen, S. 11.
  4. ↑ Eingleisige Verlängerung um 0,6 km (566 m. In: Gröger: Die Wienerwaldbahnen, S. 11), freigegeben am 17. September 1876. – Siehe: Handel, Industrie, Verkehr und Landwirthschaft. (…) Eisenbahnbauten im Jahre 1876. In: Wiener Zeitung, Nr. 228/1877, 5. Oktober 1877, S. 7, oben links. (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.
  5. ↑ Am 13. August 1903 konnte man zum ersten Mal elektrisch von der Börse zur Nussdorfer Zahnradbahn fahren (damals Linie „36“). – Hödl: Das Wiener U-Bahn-Netz, S. 119.