Vorgeschichte

Seit Ende der 1860er Jahre wurde aufgrund der schlechten Verkehrsverhältnisse im Zillertal immer wieder vereinzelt in der Presse gefordert, eine Eisenbahnstrecke zu bauen. Die vorhandene Straße war schlecht befahrbar, sie verlief beispielsweise durch Sümpfe. Auch mussten Reisende nach Mayrhofen eine Übernachtung in Zell am Ziller einplanen. Doch erst 1892 wurden sich die Gemeindevorsteher einig und gründeten ein sogenanntes Bahnkomitee, welches dann drei Jahre später den Bahnbau endgültig beschloss. Mehrere Projekte wurden in Erwägung gezogen, von Brixlegg aus entlang des rechten Ziller-Ufers, die heutige Linienführung und eine Verbindung zur Pinzgauer Lokalbahn über den Gerlos. Auch die Frage, ob die Normalspur oder die kleinere Bosnische Spurweite (760 mm) verwendet werden sollte, wurde erwogen. Kostengründe und militärische Erwägungen ergaben aber den Ausschlag zugunsten der Schmalspurvariante. Als Unternehmensform wählte man die Aktiengesellschaft zur Beschaffung des Grundkapitals. Im Juli 1898 wurde schließlich das erforderliche Stammkapital in Höhe von 150.000 Gulden oder 300.000 Kronen, heute etwa 1,2 Mio. Euro, erreicht. Um die nötige staatliche Konzession zu erhalten, bestimmte man einen Landtagsabgeordneten, einen Hotelier, sowie einen Arzt, alles angesehene Bürger, als Bewerber. Erteilt wurde die Konzession am 2. Dezember 1895 durch den k.k. Eisenbahnminister Heinrich von Wittek, am 26. Dezember 1899 wurde die Zillerthalbahn Actiengesellschaft gegründet.

Bau und Inbetriebnahme

Baubeginn war im Jahr 1900. Die Strecke wurde in vier Etappen in Betrieb genommen. Das letzte Teilstück von Zell am Ziller nach Mayrhofen, dessen Errichtung sich aus finanziellen Gründen verzögerte, wurde am 31. Juli 1902 eröffnet.

Als Anfangsausstattung besaß die Gesellschaft zwei Dampflokomotiven der Reihe U, 10 Personenwagen und 22 Güterwagen.

Weitere Entwicklung

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Eine bessere finanzielle Unterlage erhielt die Bahn von 1927 bis 1976 durch das Magnesit-Bergwerk in Vorderlanersbach. Bereits in den 1920er Jahren wurde der erste Triebwagen mit Verbrennungsmotor beschafft. Mitte der 1960er-Jahre sollte die Zillertalbahn allerdings zugunsten des Ausbaus der Zillertalstraße eingestellt werden. Für den Bau des Speicherkraftwerks in Mayrhofen (Bauzeit 1965 bis 1971), konnte die Bahn als Transportmittel für Baumaterial (325.000 Tonnen Zement) und Gerät ihren Weiterbestand sichern. Für diese Transportaufgabe wurden Rollwagen und zwei weitere Dieselloks für die Güterzüge angeschafft. Außerdem wurde die Strecke in Mayrhofen während der Bauzeit des Kraftwerks um ein Anschlussgleis zur Kraftwerksbaustelle verlängert. Seit 1980 wurden Gleise und Fahrzeuge grundlegend erneuert. Seit 2003 ist die neue, verstärkte Innbrücke bei Rotholz in Betrieb.

Im Jahr 2007 begann der teilweise zweigleisige Ausbau der Zillertalbahn.^[1] Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurden einige zweispurige Streckenabschnitte in Betrieb genommen, und zwar zwischen Kaltenbach und Aschau sowie zwischen Zell am Ziller und Ramsau-Hippach. Die Züge verkehren tagsüber durchgehend etwa im 30-Minuten-Takt. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 wurde ein alternierender Takt eingeführt, bei dem sich bei jeder zweiten Fahrt die Reisezeit um bis zu neun Minuten verkürzt. In Rotholz wird nun nur noch bei jeder zweiten Fahrt gekreuzt. Seit dem 1. August 2011 wird die Haltestelle Laimach-Regionalmuseum bedient.

Im Jahr 2014 wurde der Bahnhof Kaltenbach-Stumm umgestaltet. Seitdem weist der Bahnhof die Besonderheit auf, dass zwischen dem Bahnhofsgebäude und den Gleisen die Landesstraße durchführt. Die Passagiere müssen diese über einen Zebrastreifen queren, um auf den Bahnsteig zu gelangen.^[2] Eine weitere Besonderheit ist, dass im Bahnhof Kaltenbach zwischen den beiden Hauptgleisen ein drittes Gleis auf dem Mittelbahnsteig geführt wird. Für den täglichen Betrieb reichen die beiden Gleise links und rechts des Mittelbahnsteiges grundsätzlich aus. Doch die Fahrplangestaltung gestaltete sich schwierig, wenn der historische Dampfzug einen Planzug kreuzen und den ihm nachfolgenden überholen lassen musste. Auf dem dritten Gleis kann nun der Dampfzug die Kreuzung der beiden Planzüge abwarten und im Anschluss seine Fahrt fortsetzen.

Ausbauplanungen

In den Jahren 2011 bis 2013 gab es Überlegungen, die Zillertalbahn entlang des Zillers bis zur Talstation der Ahornbahn unter Anbindung der Penkenbahn zu verlängern. Die Trassierung und Finanzierung blieb jedoch unklar, so dass dieses Projekt bisher nicht realisiert wurde.

Im Jahr 2019 wird die Neutrassierung der Strecke zur Anbindung der Karspitzbahn (Zillertal Arena) geplant. Ab dem Aschauer Bahnhof soll auf 3,6 km eine neue Gleisstrecke am Ziller entlang zum neuen Bahnhof Rohrberg an der Karspitzbahn und weiter zur Bestandsstrecke hinter der denkmalgeschützten Eisenbahnbrücke in Zell entstehen. Auf der neuen Bahntrasse, die auch eine Ausweiche beinhaltet, soll die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h betragen. Dafür soll die Bahn im Zeller Ortszentrum auf rund einem Kilometer ähnlich wie die Stubaitalbahn in Innsbruck als Straßenbahn mit 20 km/h statt bisher 40 km/h verkehren.^[3]

Elektrifizierung via Brennstoffzellen

Am 1. Dezember 2015 wurde von der Landesregierung ein Modernisierungskonzept Zukunft Zillertalbahn 2020+ mit der Elektrifizierung der Bahn beschlossen, um die Fahrtzeit im Regelbetrieb von 55 auf 45 Minuten zu reduzieren.^[4][5] Gegen den Bau der Oberleitung gab es jedoch Widerstand aus touristischen Kreisen. Gleichzeitig gab es Überlegungen, die Elektrizität im Zug mittels Brennstoffzellen aus Wasserstoff zu erzeugen. Nachtstrom aus Wasserkraftwerken zur Produktion des Wasserstoffs ist im Tirol sehr kostengünstig, der Einbau der schweren Akkumulatoren zur Speicherung der Energie hingegen bei den Fahrzeugen der Zillertalbahn mit nur 760 mm Spurweite nur schwierig möglich. Aus diesen Gründen beschloss der Aufsichtsrat der Zillertaler Verkehrsbetriebe am 15. Dezember 2017, die Bahn auf Wasserstoffbetrieb umzustellen. Akkumulatoren werden dabei als Puffer zur Speicherung der beim Bremsen anfallenden Energie sowie zur Erhöhung der Beschleunigungsleistung verwendet.^[6][7]

Im Februar 2018 wurde die Entscheidung bekanntgegeben, dass die Triebfahrzeuge von Diesel- auf Wasserstoffantrieb umgestellt werden sollen.^[8] Am 6. März 2018 wurde die Entwicklung und Lieferung von fünf mit einer Option auf drei weitere Wasserstoff-Triebzüge europaweit ausgeschrieben^[9] und bereits im Mai 2018 Stadler Rail der Zuschlag erteilt. Im Jahr 2020 sollte die erste Garnitur als weltweit erster Schmalspur-Wasserstoffzug im Probebetrieb fahren. Zusammen mit den weiteren vier Triebzügen sollte ab Fahrplanjahr 2023 der Bahnbetrieb mit Wasserstoff aufgenommen werden. Die 80 km/h schnellen Garnituren erlauben die angestrebte Fahrzeitverkürzung auf 45 bzw. bei Eilzügen auf 36 Minuten.^[10] Als Projektname oder Marke wurde H2Zillertal entworfen.^[11] Der benötigte Wasserstoff soll von der Verbund AG durch Elektrolyse mit Strom aus den Wasserkraftwerken im Zillertal hergestellt werden. Die Kosten für diese Infrastruktur werden auf 15 Millionen Euro geschätzt.^[12][13]

Der Entscheid zur Ausstattung der Züge mit Wasserstoffantrieb führte zu Kontroversen. Auch die Meinungen der Ingenieure des Fahrzeuglieferanten Stadler sind gespalten. Die einen favorisieren den Wasserstoffantrieb, die anderen Akkumulatoren. Rein wirtschaftlich wäre der Betrieb mit Oberleitung am günstigsten.^[14]

Aufgrund der COVID-19-Pandemie wird sich die Realisierung des Projektes verzögern. Die Tourismusverbände müssen noch über die Erhöhung der Ortstaxe und damit die teilweise Finanzierung des Projekts abstimmen. Im Oktober 2020 stimmte der Tourismusverband Mayrhofen-Hippach einstimmig gegen die Erhöhung ab; der weitere Zeitplan des Projektes ist somit ungewiss.^[15] In weiterer Folge stellten die Zillertaler Verkehrsbetriebe GmbH vorerst alle weiteren Planungsarbeiten für neuen Bahnhof Mayrhofen mit Wasserstoffanlage ein.^[16]

Vorfälle

Am 27. September 2017 um 10:32 Uhr kam es bei Schlitters an einer Weiche zu einer Entgleisung eines Personenzugs, bei dem ein Triebwagen umkippte und das Gleis beschädigt wurde. Von 31 Fahrgästen wurden 4 leicht verletzt. Der Fahrbetrieb konnte über das zweite Gleis rasch wieder aufgenommen werden.^[17]

Anschlussbahnhof Jenbach

Im Bahnhof Jenbach trifft die Zillertalbahn auf die Unterinntalbahn, welche als Normalspurbahn von Kufstein nach Innsbruck führt. Ebenfalls in Jenbach hat sie auch Anschluss an die Achenseebahn, eine meterspurige Zahnradbahn. Somit treffen in Jenbach als einzigem Ort in Österreich drei verschiedene Spurweiten aufeinander.

Fahrzeuge

Neben einer Flotte moderner Diesellokomotiven und Triebwagen verfügt die Zillertalbahn über mehrere betriebsfähige Dampflokomotiven, mit denen „Dampfbummelzüge“ als ergänzendes touristisches Angebot geführt werden.

Eine Besonderheit war der dieselelektrische Triebzug VT1, der von 1970 bis 1997 regelmäßig und bis 1999 dann nur noch aushilfsweise im Einsatz war. Der Zug war 1961–1963 in Rotterdam für das kapspurige Überlandnetz aus zwei meterspurigen Oberleitungs-Straßenbahnwagen der DB-Baureihe ET 195 erstellt worden, denen ein neu gebauter Generatorwagen zur Stromversorgung der beiden Triebwagen beigefügt worden war. Bereits im Februar 1966 wurde der Betrieb eingestellt und der Triebzug nach dem Verkauf an die Zillertalbahn erneut umgespurt.^[22] Nach der Ausmusterung bei der ZB wurde er in die Niederlande zurückgebracht und verkehrt dort seit 2002 bei der RTM-Museumsbahn in Ouddorp.

Die Triebwagen VT 3–8 wurden zusammen mit Steuer- und Zwischenwagen in den 1980er und 1990er Jahren beschafft und leiteten die grundlegende Modernisierung der Zillertalbahn ein:^[23]

• 1984 VT 3–4, VS 3–4, B4 32–35, BD4 42^[24] (nach Umbau 2000/03 B4 32–33 und BD4 40–42)
• 1995 VT 5-6, Einbau der Fernsteuerung in D 10 (1970/82 ex JZ)^[25]
• 1998 VT 7-8

Diese Fahrzeuggeneration wurde ab 2005 modernisiert, sie wurden im neuen Design lackiert und erhielten unter anderem eine neue Innenausstattung mit bequemeren Sitzen. Ab 2004 wurden vier leistungsstarke Lokomotiven vom Typ Gmeinder D 75 BB-SE und acht Niederflurwagen bestellt.
Abgeliefert wurden:

• 2005 D 13–14
• 2007 D 15–16, VS 5, B4 34
• 2008 VS 7, B4 35–36
• 2009 VS 6, B4 37–38

Niederflur- und ältere Fahrzeuge fahren heute in der Regel im Mischbetrieb, um in allen Zügen mindestens einen barrierefreien Wagen mitzuführen. Für den Halbstundentakt sind fünf Kompositionen erforderlich. Die historischen Reisezugwagen finden heute einschließlich einiger gebraucht von den ÖBB beschafften Wagen Verwendung in den Touristenzügen.

Anfang 2013 kam von der Pinzgaubahn als langfristige Leihgabe der Vts 11 zur Zillertalbahn, der als VT 1 in die Fahrzeugflotte eingereiht wurde. Im Austausch erhielt die Pinzgaubahn von der Zillertalbahn den Personenwagen BD4 42 sowie die Lok 2 „Zillertal“. Der VT 1 erhielt in den Werkstätten der Pinzgaubahn das typisch rote Farbkleid und die für die Zillertalbahn erforderlichen Anschlüsse an der Front. Weiterhin wurde auch der Innenraum modernisiert, so dass die Fahrgäste nun auf bequemeren Sitzen, die auch in den Niederflurwagen eingebaut wurden, Platz nehmen können. Es ist somit der erste „echte“ VT 5090 bei der Zillertalbahn mit zwei Führerständen je Fahrzeugseite. Trotzdem wird der Triebwagen nur in Verbindung mit anderen Mittelwagen eingesetzt. Mögliche Zusammenstellungen sind z. B. VT 1 + Mittelwagen + VT 3-8 oder VT 1 + Steuerwagen.

Ebenfalls 2013 kamen zwei Kleinstdiesellokomotiven, D1 und D2 mit Baujahr 1991, zur Zillertalbahn. Die D1 dient als Ersatz für die D11, die ihr Getriebe nach einem irreparablen Schaden an die D12 abgeben musste und betriebsunfähig ist. Demnächst kommt sie wieder zurück zur Rhein-Sieg-Eisenbahn. Die D2 wird später die D12 ersetzen, die aber noch betriebsfähig ist. Die D1 sowie die D2 von der Diepholzer Maschinenfabrik „DIEMA“ kamen vom HOLCIM Zementwerk in Brunnen (Schweiz) und wurden wegen der dortigen Werksschließung überflüssig. Die D1 hat bereits das typisch rote Farbkleid erhalten und bekommt demnächst eine Funkfernsteuerung. Da die Führerstände sehr niedrig liegen und in Richtung Vorbau nur eine schlechte Sicht zulassen, werden sie demnächst erhöht.

Der Güterverkehr wurde bis 2013 mit auf Rollwagen verladenen Normalspurgüterwagen abgewickelt. Seit etwa dem Sommer 2013 hat die Firma Binderholz, als letzter verbliebener Güterverkehrskunde, den Transport auf LKW umgestellt. Seither gibt es keinen Güterverkehr mehr auf der Zillertalbahn. Die Rollwagen sind aufeinandergestapelt in Jenbach hinterstellt. Seit November 2020 existieren jedoch Pläne, im ÖBB-Bahnhof Jenbach ein neues Umladesystem von den ÖBB auf die Zillertalbahn für Holzstämme auf Containerbasis einzurichten, was ab April 2021 die Wiederauferstehung des Güterverkehrs zumindest in der Relation Jenbach - Fügen/Anschlussbahn Binderholz bedeuten würde. Dies wurde seitens des Aufsichtsratsvorsitzenden der Zillertalbahn angekündigt.

Mit 1. August 2018 wurden die Diesellok D13, der Steuerwagen VS4 sowie der Wagen BD4 42 an die Pinzgauer Lokalbahn verkauft und verkehren dort als Vs 84, VSs 121 und VBDs 251. Im Gegenzug erhielt die Zillertalbahn den VT1, der bis dahin von der Pinzgauer Lokalbahn geleast war. Die Lok 2 ‚Zillertal‘ ist inzwischen wieder aus dem Pinzgau zurück zur Zillertalbahn gekommen. Sie wurde im Pinzgau nie angeheizt/eingesetzt.

Werbeaktionen

Im Rahmen des Zillertalbahn-Gastspieles wurde ein einsatzfähiger Schmalspurbahnzug mit Dampflok und Schienen an zahlreichen Orten in Österreich und Deutschland vorgeführt.

Am 21. April 2006 fuhr beim nur ein einziges Mal aufgeführten Gletscherschauspiel „Mars: 2068“ eine Dampflok auf dem Rettenbachferner, oberhalb von Sölden.^[26][27][28]

Im Frühling 2011 wurde die Diesellok D 15 mit einer schwarzen Werbefolie versehen, um für die „Zillertaler Aktivcard“ zu werben. Ebenso wirbt seit dem Frühsommer die nun blaue D 16 für die „Adlerbühne“ der Mayrhofner Bergbahnen.

Beförderungszahlen