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SCHIFFFAHRTS-UNTERNEHMUNGEN#

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1900: Bekanntlich unterliegen die Tarife des „Lloyd“ der Genehmigung der Regierung; es besteht aber zwischen dieser und der Gesellschaft ein Übereinkommen, wonach der „Lloyd“ berechtigt ist, im Falle die Regierung auf eine ihr gemeldete Tariferhöhung binnen vier Wochen nicht reagiert, die angestrebte Erhöhung nach Ablauf dieser Frist, also ohne ausdrückliche Bewilligung, mit sofortiger Gültigkeit in Kraft treten zu lassen. Abgesehen von den Frachterhöhungen, ist dies auch der springende Punkt, warum die in letzter Zeit getroffenen Maßnahmen der Gesellschaft einer so heftigen Opposition begegnen; denn der „Lloyd“ deutet diese ihm seitens der Regierung zugestandene Konzession voll und ganz aus, wie nachstehende Darstellung beweisen soll.

Im Sommer dieses Jahres wandte sich der „Lloyd“ an die Regierung mit dem Ersuchen, ihm abermalige Tariferhöhungen im Verkehr nach Ostindien, China und Japan zu bewilligen, erhielt aber abschlägigen Bescheid, weil sich die Regierung offenbar den Rekriminationen einer solchen Maßnahme in der großen Öffentlichkeit nicht aussetzen wollte. Der „Lloyd“ fand aber trotzdem einen Ausweg; denn er legte dem Handelsministerium einen neuen Tarif vor, der sich von dem vorhergegangenen nur dadurch unterscheidet, dass bei den Waren, die früher unter allen Umständen nach Gewicht berechnet wurden, eine einzige neue Zeile eingefügt wurde, die lautet: „Per 1000 Kilogramm“.

Die Regierung ließ die Einspruchsfrist von vier Wochen verstreichen und mit einem Schlag hatte der „Lloyd“ das erreicht, was er wollte, nämlich eine ganz bedeutende Erhöhung der Seeraten, die bei den hierdurch betroffenen Waren das Doppelte, ja sogar das Drei-.Vier- und Fünffache der bisher bezahlten Fracht beträgt. Das Ungeheuerliche ist, dass die so erhöhten Tarife sozusagen über Nacht in Kraft traten; denn am 15. August erblickte dieser ominöse Tarif das Licht der Welt und am 16. August wurde er auf die dem Transport übergebenen Güter angewendet. Solche Zustände sind eines Rechtsstaates unwürdig und es müssen dagegen Prämetivmaßregeln ergriffen werden. Vom Handelsministerium wird aber vorausgesetzt, dass die in dem Tarif enthaltene Klausel durch Einwirkung auf den „Lloyd“ wieder und zwar mit möglichster Beschleunigung aufgehoben und dass der „Lloyd“ verhalten werde, die Frachtsätze nach der Levante, den Häfen Albaniens, Griechenlands, des Schwarzen Meeres, der Donau, Ostindien, China und Japan im selben Ausmaß wieder zu reaktivieren, wie sie am 1. Jänner 1899 in Kraft standen. Außerdem ist es aber ein Gebot der Notwendigkeit, dass dem „Lloyd“ das Recht aberkannt werde, im Dienst der Levante die 10 Prozent und im ostindischen Dienst die 5 Prozent Cazza den Frachtsätzen zuzuschlagen.

Zugegeben, dass dem „Lloyd“ durch die höheren Kohlenpreise eine größere Regie erwuchs, ist dieselbe durch den glänzenden Geschäftsgang wett gemacht worden; denn die Mehreinnahmen betrugen laut den bisher veröffentlichten Betriebsausweisen vom 1. Jänner bis 31. August 1900 2,211.910 Kronen. Eine zwingende Notwendigkeit, Tariferhöhungen vorzunehmen, lag also gewiss nicht vor; am allerwenigsten aber dort, wo die Gefahr bestand, von ausländischen Gesellschaften konkurrenziert zu werden.

Der „Österreichische Lloyd“ hat aber auch in jüngster Zeit die ausländischen Schifffahrtsgesellschaften zu bewegen verstanden, für gewisse Waren und Destinationen Kartelle abzuschließen. Allerdings sind die Seeraten ab und nach deutschen Hafenplätzen im Laufe dieses Jahres ebenfalls erhöht worden, aber es gehört ins Reich der Fabel wenn behauptet wird, dass die Seeraten nach und von Triest im allgemeinen nicht höher sind, als diejenigen über deutsche Seehäfen. Die deutschen Schifffahrtsgesellschaften lassen mit sich reden und bei offener Schifffahrt auf der Elbe werden sich die Bezüge über Hamburg immer billiger stellen, als via Triest. Die Verwaltung des „Lloyd“dokumentiert bei jeder Gelegenheit, dass sie hauptsächlich das Interesse der Gesellschaft wahrnimmt, während sie als subventionierte Gesellschaft verpflichtet sein sollte, auch auf dasjenige ihrer Frachtgeber Rücksicht zu nehmen.

Noch eine den „Lloyd“ betreffende Angelegenheit verdient diskutiert zu werden. Es ist in letzter Zeit bekanntlich die Ostafrika-Linie an Triest ins Leben gerufen worden; dabei muss hervorgehoben werden, dass die Gefahr besteht, dass Ungarn sein Mehl, Holz, Mineralwasser, seinen Zucker usw. zwölfmal im Jahr nach Ostafrika auf unserer Linie ohne staatlichen Beitrag, also umsonst befördern wird, während der österreichische Staat die Last trägt, diese Linie zu subventionieren. Wie will nun die österreichische Regierung die Provenienz kontrollieren, wenn eine ungarische Speditionsfirma gleichzeitig die Generalagentur des „Lloyd“ und diejenige der „Adria“ besitzt, außerdem aber auch noch Eigentümerin der ungarischen Levante-Linie ist? Dieselbe führt die Waren ganz einfach mit Lokaldampfern von Fiume nach Triest und die österreichische Regierung hat das leere Nachsehen. Wir sehen, was Ungarn leistet und wie Ungarn sich anstrengt, um seine nationale Schifffahrt in jeder Weise zu fördern. Außerdem erfüllt diese Linie nicht ihren Zweck, da ihre Seeraten viel zu hoch sind, und beweist dies am besten der Umstand, dass die Abfahrt des zweiten Dampfers infolge mangels an Frachtgut bis zum 15. November aufgeschoben werden musste. Aber auch die kombinierten Tarife via Triest seewärts, kurz „Levante-Tarif“ genannt, lassen gegenüber Österreichs Konkurrenten auf dem Weltmarkt, das ist Deutschland, sehr viel zu wünschen übrig.

Die deutsche Levante-Linie via Hamburg wurde seinerzeit als Konkurrenz gegen Triest ins Leben gerufen. Der Tarif enthält direkte Frachtsätze von 889 Stationen Deutschlands nach Algier, Malta, Alexandrien, Piräus, Varna, Constanza...... Trapezunt und mittelst Umladung noch nach weiteren 115 Stationen der Levante und des Orients. Der österreichisch-ungarische „Levante-Tarif“ dagegen ist noch immer in derselben Form seit dem 1. Jänner 1892 in Kraft, er enthält aber nur von 455 österreichischen Eisenbahnstationen Frachtsätze via Triest nach Saloniki, Dedeagatsch und Konstantinopel und außerdem nur von gewissen Stationen auch Frachtsätze nach Piräus, Syra, Smyrna, Burgas, Varna, Galatz, Braila im Sommer und Küstendje im Winter. Seit vielen Jahren befindet sich dieser Tarif in Umarbeitung, leider aber ist derselbe bisher in reformierter Form noch immer nicht fertig geworden.

Um uns mit unserem Export nach der Levante nicht verdrängen zu lassen, müssen wir fordern, dass die österreichischen Eisenbahnen, dem Beispiel Deutschlands folgend, mit dem“Lloyd“ Hand in Hand gehen, demselben billige Bahnanschlusstarife bis Triest zur Verfügung stellen damit wir endlich billige direkte Frachten ab Erzeugungsstätte nach der Levante erhalten, die uns eine Konkurrenz mit Deutschland ermöglichen.

QUELLE: Die Arbeit, 2. November 1900, S 2, ANNO Österreichische Nationalbibliothek.

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