Vorgeschichte und Bau

Im Berliner Kongress 1878 wurde Österreich-Ungarn ermächtigt, Bosnien und die Herzegowina unbefristet zu besetzen und zu verwalten. Der friedlich geplante Einmarsch wurde jedoch zum drei Monate dauernden verlustreichen Okkupationsfeldzug. Nebst dem unerwarteten Widerstand mangelte es an ausgebauten Straßen und Verkehrswegen. Die k.u.k. Armee erachtete einen raschen Aufbau eines Eisenbahnnetzes als zwingend notwendig.

1878/79 wurde normalspurige Strecke von Slavonski Brod nach Bosanski Brod^[1] mit der 485 Meter langen Save­brücke gebaut. Am 10. Juli 1879 konnte dann die 3,6 Kilometer lange Verbindungsbahn von den Königlich Ungarischen Staatsbahnen eröffnet werden.

Wie befürchtet waren durch starken Regen die Wege so aufgeweicht, dass es für die Fuhrwerke kaum ein Fortkommen gab. Um der Besatzungsarmee ein effizientes Vorankommen zu ermöglichen, erteilte das Kriegsministerium der Bahnverwaltung kurz nach ihrer Gründung die Auflage, den Streckenabschnitt Bosanski Brod – Derventa innerhalb von zwei Monaten zu bauen.

Bau der Feldbahn nach Zenica

Um einen schnellen Baufortschritt zu ermöglichen, wurde die Strecke als einfache Rollbahn gebaut. Die Spurweite von 760 mm ermöglichte eine Trassierung mit engen Kurvenradien und damit eine kostensparende Bauweise. Brücken wurden aus Holz erstellt und die Gleise teils ohne Schotter direkt auf die Erde verlegt. Trotz der einfachen technischen Anforderungen war der Bahnbau von Bosanski Brod nach Zenica wegen der anhaltenden Regenfälle und eines heftigen Save-Hochwassers mit vielen Schwierigkeiten verbunden. Am 22. April 1879 konnte das erste Teilstück von Bosanski Brod nach Žepče eröffnet werden, am 8. Juni 1879 folgte die Fortsetzung von Žepče nach Zenica. Der Betrieb erfolgte bis zum 9. Oktober 1879 durch die Baufirma Hügel & Sager.

Die Bahnanlage hatte zunächst nur provisorischen Charakter mit leichtem Oberbau, leistungsschwachen Lokomotiven und kleinen Wagen ohne Federung mit nur 2 Tonnen Ladegewicht. Häufig kam es zu Entgleisungen und Zugtrennungen, die jedoch wegen der geringen Geschwindigkeiten nie zu schweren Folgen führten. Für den Personenverkehr wurden offene Güterwagen mit Sitzbänken versehen und mit Segeltuch überdeckt. Die Reise von Bosanski Brod nach Zenica dauerte 15 Stunden. Nach ihrem Übergang zum zivilen Betrieb unter nach wie vor militärischer Verwaltung firmierte die Bahn unter dem Namen k. u. k. Bosnabahn (kkBB).

Weiterführung der Linie nach Sarajevo

In einer nächsten Ausbaustufe wurde die Linie bis zur Hauptstadt Sarajevo verlängert. Hier wurden bereits Überlegungen angestellt, die Bahn in Normalspur zu bauen, was jedoch nicht finanzierbar war. Immerhin wurde der Unterbau mit 275 Metern Minimalradius für Normalspur ausgelegt, um die spätere Umspurung zu vereinfachen. Der Streckenabschnitt wurde bereits zu Beginn dauerhaft gebaut. Brücken mit mehr als drei Meter Spannweite wurden als Eisenkonstruktionen und Stationsgebäude in Massivbauweise erstellt.

Obwohl der am 4. Oktober 1882 eröffnete Abschnitt Zenica – Sarajevo den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahn (BHStB) gehörte, wurde die ganze Strecke durchgehend von der Bosnabahn betrieben. Die Eisenbahnbeamten stammten vorwiegend aus Deutschösterreich. Als Direktor der Bosnabahn amtierte Pionier-Oberst Johann Tomaschek.

Der Anschluss Sarajevos an das Eisenbahnnetz führte sofort zu einer starken Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und einer Ankurbelung der Wirtschaft.

Weitere Entwicklung

Die provisorische Bauausführung erschwerte den zunehmenden Güter- und Personenverkehr. 1887 wurde die Erwärmung der Personenwagen mit Wärmeflaschen durch eine Dampfheizung ersetzt. Ab 1882 wurde der Fahrzeugpark mit leistungsfähigeren Rollmaterial ergänzt. Die neuen dreiachsigen Personen- und Güterwagen, ebenfalls mit Klose-Lenkachsen, zeichneten sich durch einen ruhigen Lauf aus. Die Güterwagen hatten mit 10 Tonnen die gleiche Nutzlast wie Normalspurwagen. Als Lokomotiven wurde die Baureihe IIIa4 mit einstellbaren Klose-Lenkachsen entwickelt und ab 1885 beschafft. 1886 wurde der Sitz der Verwaltung von Derventa nach Sarajevo verlegt. Bis 1889 wurde der Oberbau verstärkt, mehr als 50 Kilometer neu trassiert und Kurven mit weniger als 60 Meter Radius gestreckt.

Die Fahrpläne und die Staffelung der Fahrpreise wurden für den zivilen Nutzen optimiert und so überstieg dieser 1884 erstmals das militärische Transportaufkommen.

Am 27. Juli 1895 wurde die Bosnabahn der bosnisch-herzegowinischen Landesverwaltung übergeben und mit der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahn zu den Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen (BHStB) vereinigt.^[9] Die Zeit nach 1900 mit der Industrialisierung, der vermehrten Ausbeutung der Bodenschätze und den zunehmenden Holztransporten führte immer mehr zu Behinderungen im Anschlussbahnhof Bosanski Brod, wo die Güter zwischen den beiden Spurweiten umgeladen werden mussten. 1908 änderten die BHStB ihren Namen in Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen (BHLB). 1910 konnte mit der Eröffnung des 1532 Meter langen Vranduk-Tunnels die Streckenführung vereinfacht werden.

Nach dem Zusammenbruch der Habsburger Monarchie kamen die Strecken der BHLB zu den Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS, Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen) und später zu den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ).

Umbau auf Normalspur

Im 20. Jahrhundert war die Bosnabahn mit ihrer schmalen Spurweite von 760 Millimetern den Anforderungen nicht mehr gewachsen. Jugoslawien baute 1947 den Abschnitt Sarajevo–Doboj der Bosnabahn auf Normalspur um und verlängerte die Strecke nach Bosanski Šamac.

Das Schmalspurgleis von Sarajevo nach Doboj blieb parallel zur Normalspur bis in die 1970er-Jahre erhalten, damit die Schmalspurfahrzeuge in die Werkstatt nach Sarajevo überführt werden konnten.^[10]

Montanbahn Vogošća – Čevljanovići – Ivančići

Die 24,1 Kilometer lange Montanbahn Vogošća – Čevljanović wurde im Jahre 1885 eröffnet und diente dem Abtransport von Manganerzen auf Rechnung der „Gewerkschaft Bosna“ sowie der Holzbeförderung. Die Industriebahn gehörte dem bosnisch-herzegowinischen Landesärar. Sie wurde am 15. Mai 1894 nach Ivančići verlängert. 14 Kilometer der Strecke waren als Überlandstraßenbahn ausgebildet. Die Kunstbauten bestanden aus Trockenmauern und hölzernen Brücken.

Doboj – Tuzla – Simin Han

Die 1886 als Flügelbahn eröffnete Strecke führte von Doboj durch das Sprečatal zur Industriestadt Dolnj Tuzla und weiter zu den Salinen bei Simin Han. Die Saline, der Ringofen von Tuzla und die Braunkohlegruben von Kreka waren an die Bahn angeschlossen.

Obwohl die Strecke der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahn (BHStB) gehörte, wurde sie von der Bosnabahn betrieben. Die 6 Kilometer lange Stichstrecke Karanovac – Gračanica diente dem Personen- und Güterverkehr der Stadt Gračanica. Die meisten Kunstbauten hatten nur provisorischen Charakter und waren größtenteils aus Holz gebaut.

Als Folge des Bosnienkriegs kam der Bahnverkehr auf der 1947 bis 1951 auf Normalspur umgebauten Strecke Doboj – Tuzla zum Erliegen. Nach der Teilung Bosnien-Herzegowinas in zwei Entitäten infolge des Dayton-Vertrags kam das Teilstück Doboj – Petrovo Novo zu den Željeznice Republike Srpske (ŽRS) und der in der Föderation Bosnien und Herzegowina liegende Abschnitt 2001 zu den Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBH). Seit 2003 pendelt zweimal täglich ein sogenannter Interentitätszug zwischen Doboj und Tuzla.

Schleppbahn Podlugovi – Vareš

Die heute normalspurige Schleppbahn verbindet das Eisenwerk Vareš mit der Station Podlugovi und ist 24,7 Kilometer lang. Sie war im Eigentum der Varešer Eisenindustrie-Aktiengesellschaft und diente hauptsächlich dem Abtransport des Eisens. Daneben verkehrten auch Personenzüge. Der Betrieb wurde von den BHStB auf Rechnung der Industrie-Aktiengesellschaft geführt.

Pferdebahn Sarajevo

Der rund drei Kilometer von Stadtmitte entfernte Bahnhof von Sarajevo wurde 1884 durch eine Pferdebahn mit dem Zentrum verbunden. Die ankommenden Güterwagen wurden auf dem Straßenbahngleis bis zum Stadtbahnhof weiterbefördert. Die Trambahn erreichte jedoch bald ihre Kapazitätsgrenze. Sie wurde im Jahre 1895 elektrifiziert und ist seit 1897 im Eigentum der Stadt Sarajevo. Der Betrieb wurde auf Rechnung der Stadt von der Bosnabahn und später von den BHStB geführt.

Waldbahnen

Die 118,7 km lange Krivaja-Waldbahn Zavidovići – Olovo – Kusače zweigt in Zavidovići von der Stammlinie ab und führt entlang des Flusses Krivaja nach Olovo und Kusače hinauf. Die Bahn war im Eigentum des Landesärars, jedoch an eine Firma verpachtet und diente ausschließlich dem Holztransport.

Die Usoratalbahn und die Waldbahn Teslić beförderten Holz aus den umfangreichen Wäldern zwischen Teslić und Banja Luka nach Doboj.
→ Hauptartikel: Usoratalbahn

Verschiedene kleinere Waldbahnen wurden jeweils auf die Dauer der Holzeinschlagverträge gebaut.